Camber, caster, toe..? Vem är Ackermann?! MotorApa hjälper dig!

Det är inte alltid lätt att hänga med i svängarna när det börjar pratas om cambervinklar, justering av toe och ackermannvinkel, men MotorApa skall försöka hjälpa till att reda ut begreppen! Chassiegeometrier är ett mycket komplext och hur de olika vinklarna påverkar varandra är ett ämne för avhandling, vi skall dock hålla oss på en mycket grundläggande nivå.

När man man talar om en bils chassiegeometri finns det fyra huvudsakliga vinklar man bör känna till och dess inverkan på en bils beteende på vägen.

1. Ackermannvinkeln. Då en bil svänger färdas det yttre hjulet längs en större radie än det inre, därför måste det inre hjulet ställas i större vinkel relativt bilens färdriktning än det yttre. Detta kompenserar man genom att från framhjulens centrum ta ut en linje till bakaxelns centrum och låta styrarmarna följa denna linje, se figur. I racingsammanhang kan man dock vilja minska denna kompensation då man tar hänsyn till bilens slipvinkel, dvs hur mycket bilen glider i sidled i tangentens riktning i förhållande till hjulen färdriktning - minskad ackermannvinkel ger då lägre slipvinkel på innerhjulet vilket är eftersträvansvärt.

Mindre radie för innerhjulet än ytterhjulet.

Mindre radie för innerhjulet än ytterhjulet.

Framhjuls centrum till bakaxelns centrum.

Framhjulens centrum till bakaxelns centrum.

2. Cambervinkel. Detta är vinkeln som mäter hjulens lutning relativt marken. Lutar hjulen inåt, betecknas detta som negativ cambervinkel och lutar hjulen utåt betecknas detta sålunda som positiv cambervinkel. På standardvagnar finner man oftast en något negativ camber medan racebilar ofta har en ganska kraftigt negativ cambervinkel. Då en bil kränger, eller rollar, i en kurva förskjuts bilens tyngd från innerhjulet till ytterhjulet, då även ytterhjulet rollar får det en större kontaktyta om cambervinkeln minskas. Minskad cambervinkel ger alltså mer grepp vid hård kurvtagning men orsakar snett slitage av däcken, varför standardvagnar oftast har en blygsam cambervinkel. Inom t ex Nascar ställs camber positiv på ena sidan och negativ på andra då de bara svänger åt ett håll.

Här ett exempel på negativ och positiv camber på samma axel.

Här ett exempel på negativ och positiv camber på samma axel.

En högst tveksam cambervinkel..

En högst tveksam cambervinkel..

3. Castervinkel. För att lättast få grepp om vad casternvinkeln är can vi föreställa oss en motorcykels framgaffel. Castern är vinkeln på framgaffeln relativt marken. Dvs, chopper - stor castervinkel, sporthoj - mindre castervinkel. Ju mer denna axel lutar desto kursstabilare blir bilen, eller motorcykeln i detta fall, på bekostnad av instyrningen i kurvor. En bil med 0 grader i caster skulle upplevas som väldigt nervös på t ex motorväg men styra in bättre i kurvor tack vare större kontaktyta efter som hjulet då inte "läggs ned" i kurvor. Exempel på bilar som haft kraftig caster är Citroën och Mercedes-Benz.

Lutningen på rotationsaxeln utgör castervinkeln.

Lutningen på rotationsaxeln utgör castervinkeln.

Här extrem caster på framaxeln.

Här extrem caster på framaxeln.

4. Toevinkel. Här talar man ofta om toe-in och toe-out där toe-in innebär att framkanten på bilens hjul är längre in än bakkanten, sett ovanifrån. Ökad toe ger bättre kursstabilitet på bekostnad av kurvtagning och däckslitage. Vanligen har bakhjulsdrivna bilar toe-in på framhjulen och framhjulsdrivna toe-out på framhjulen. Likt alla ovan nämnda vinklar kan dessa justerad för att ge ett önskat beteende på vägen. Även om detta inte är en guide till inställning av hjulvinklar inför banträffen kan vi dela med oss av att ökad toe-in på en bakhjulsdriven bil ger ökad överstyrning...

Toe-in respektive toe-out.

Toe-in respektive toe-out.

Med rätt hjulvinklar är detta väldigt lätt...

Med rätt hjulvinklar är detta väldigt lätt...

Mycket nöje!

/MotorApa

No Comments Yet.

Leave a comment

Follow

Get every new post on this blog delivered to your Inbox.

Join other followers: