MotorApa testar Focus RS mot Golf R

Ford har en lång tradition av att bygga häftiga varianter av standardbilar – från Mustanger med mer mos under huven till mer moderna klassiker för den europeiska marknaden som på senare år kommit att bli allt mer eftertraktade samlarobjekt. Bland dessa återfinns några av mina barndomshjältar som Sierra RS Cosworth och Escort RS Cosworth som med scoop i huven, utlagda skärmar och stora vingar baktill var bland det häftigast som gick att föreställa sig. Uppenbarligen håller stilen över tid då de på senare år blivit riktiga dyrgripar. 2009 hittade Ford tillbaka i gamla RS-spår och försåg Focus med huvscoop, stor vinge och en turbofemma från Volvo. Attributen gav bilen en stark karaktär med ett uppfordrande uttryck.

2015 var det dock dags för Ford att verkligen ta klivet tillbaka i RS-salongerna då de försåg Focus med fyrhjulsdrift, 350 hästar och naturligtvis – vinge baktill! Och nu, 2017 är det äntligen dags för MotorApa att sätta sig bakom ratten på innevarande Focus RS och se hur Ford förvaltat deras stolta RS-arv. Det kanske är överflödigt att påpeka att förväntningarna är skyhöga..

"Nitrous Blue", utlagda skärmar, stora luftintag och blå bromsok. Focus RS ser riktigt elak ut!

”Nitrous Blue”, utlagda skärmar, stora luftintag och blå bromsok. Focus RS ser riktigt elak ut!

Focus RS

Respektingivande bokstavskombination.

Respektingivande bokstavskombination.

Prestanda

Med 350 hästar, momentvektoriserande fyrhjulsdrift, launch control, 235 mm breda Michelin Pilot Super Sport sulor runt om och nätta 1599kg att sätta fart på, förstår man att Focus RS är snabb. 0-100 km/h på 4,7 sekunder och 266 km/h snabb. Det är snabbare än Lamborghini Countach LP500..

Alla vet att laddtrycksmätare bara återfinns i snabba bilar.. Gillar de analoga mätarna skarpt!

Alla vet att laddtrycksmätare bara återfinns i snabba bilar.. Gillar de analoga mätarna skarpt!

Nordslingan rundas på 8:06,29 med en duktig förare bakom ratten, det är knappt 6 sekunder snabbare än ärkerivalen Golf R!

OK, Focus RS kan alltså hänga av många namnkunniga sportbilar både när det svänger och när det går rätt fram, men hur känns egentligen den sortens prestanda i en Focus? Elektrisk! Motorn är ett 2,3 liters underverk, momentkurvan är helt platt mellan 2000 – 4500 rpm vilket gör effektkurvan nära på helt linjär mellan 1000-6000 rpm. Vid 2000 rpm finns 100 hästar tillgängliga och vid 3500 rpm ger motorn redan 200 hästar, så även om det är roligt att växla behövs det sällan, tack vare motorns fantastiska effektkurva. Vill man växla lite mer frekvent och håller sig mellan 5000 – 6500 rpm har man hela tiden 300-350 hästar som sparkar en i ryggen – och då går det undan! Greppiga däck och momentvektoriserande fyrhjulsdrift gör bilen ohyggligt snabb när det svänger. Det finns kort sagt ingen allmän väg där Focusens förmåga är den begränsande faktorn, utan det kommer alltid komma an på din förmåga eller hastighetsbegränsningar. Prestandan i Focusen räcker till respektabla 79 poäng.

Vinge som det dessutom står RS på. Klart bilen är snabb!

Vinge som det dessutom står RS på. Klart bilen är snabb!

Focus RS

Körglädje
Här har vi Focusens paradgren –Focus RS spottar, fräser och frustar. Turbon viner, wastegaten pyser och avgasrören ömsom mullrar på ett härligt dissonant sätt ömsom smäller och smattrar. Chassiet är välbalanserat med en naturlig tendens till överstyrning, instyrningen är snabb som ögat och pedalstället bra avvägt med härlig tyngd i kopplingspedalen. Möjligen skulle man önska sig stående gaspedal. Växellådan är kortslagig med en riktigt fin mekanisk känsla i, och mellan lägena. Växlarna hade dock med fördel varit tätare i stegen 2-5, för att sedan ha en lång sjätte växel, men tack vare motorns effektkurva lider inte Focusen av de relativt stora stegen mellan växlarna.

Kortslagig låda med fin mekanisk känsla. Växlarna hade dock med fördel varit mer tätstegade.

Kortslagig låda med fin mekanisk känsla. Växlarna hade dock med fördel varit mer tätstegade.

Det faktum att Ford skapat ”Drift Mode” eller som det heter med svenska menyer ”Sladd” skvallrar om att den här bilen är byggd för att vara rolig och inspirerande att köra i första rummet. Och som ni lyckats Ford! Fyrhjulsdrivna bilar kan för många vara svåra att få in i en kontrollerad överstyrning, det är dock inte fallet med Focus RS. Även utan Drift Mode ilagt är bilen lätt att hålla i en kontrollerad överstyrning, även genom svepande kurvor och övergångar, eller ”transitions” som det heter på driftingspråk.

På vänstra rattspaken sitter knappen för chassiesättning "S" - vi kan inte förstå något annat än att det står för "Stenhård". Placeringen som till en början kan te sig lite udda är dock riktigt bra att ha nära till hands!

På vänstra rattspaken sitter knappen för chassiesättning ”S” – vi kan inte förstå något annat än att det står för ”Stenhård”. Placeringen som till en början kan te sig lite udda är dock riktigt bra att ha nära till hands! Ändläge till ändläge ger knappt två varv på ratten för övrigt, snacka om snabbstyrt!

Chassisättningen är redan i normalläget väldigt fast i hullet, vilket känns helrätt i förhållande till bilens övriga karaktär. Focus RS är som den där kompisen som alltid tackar ja till en öl på krogen och som aldrig kroknar innan du själv gör det. Med en fantastisk drivlina, chassiesättning som inbjuder till bus och en avgasnot som får dig att rulla ned rutorna i varje tunnel lämnar Focus RS väldigt lite att önska vad gäller körglädje. Faktiskt ingenting – full pott! 100 poäng.

Få bilar hänger med Focus RS runt kurvorna. Notera den minimala karosskrängningen. Märk väl att bilen ej är i sport-läge vid fototillfälle!

Få bilar hänger med Focus RS runt kurvorna. Notera den minimala karosskrängningen. Märk väl att bilen ej är i sport-läge vid fototillfälle!

Upplevd prisvärdhet

Att för under 400.000 SEK kunna köpa en bil som kör i åttor runt många renodlade sportbilar, som dessutom har 5 år/10.000 mils garanti är helt fantastiskt för oss bilentusiaster som lider av ett visst mått av trygghetsknarkande. Beaktar man dessutom att bilen har plats för fem personer med bagage därtill och med ISOFIX-fästen i baksätet borde det väl vara en ”no-brainer” att ge full pott även i denna rond? Det finns dessvärre några små smolk i RS-bägaren, nämligen att farthållare, parkeringssensorer och skalstolar inte ingår i priset. Tillbehören är tack och lov relativt billiga hos Ford, men ska du välja ett tillbehör – ta skalstolarna. Du kommer behöva dem när du trycker på i kurvorna.

Litet avdrag för lite snål standardutrustning ger ändå 90 poäng.

Inredningen vinner inga priser för att vara särskilt inspirerande. Men ärligt talat, vad gör det när man har tillgång till den fantastiska drivlinan?

Inredningen vinner inga priser för att vara särskilt inspirerande. Men ärligt talat, vad gör det när man har tillgång till den fantastiska drivlinan?

Focus RS

Praktikalitet

Som tidigare nämnts lastar bilen fem personer, det finns bagagerum åt dem och det finns ISOFIX-fästen i baksätets yttre platser, så även små passagerare kan följa med tryggt och säkert. Focus RS gör egentligen allt som vilken Focus som helst gör vad gäller lasthantering. Lastrummet med fällt baksäte blir dock inte helt platt vilket förstås stjäl en del utrymme, så även den sluttande bakstammen. Med uppfällt baksäte rymmer Focus RS 260 liter, vilket ger 43 poäng enligt vår beräkningsmodell.

Praktikalitet testas på sedvanligt sätt - ryms en sportbag och en datorväska? Svaret är ja.

Praktikalitet testas på sedvanligt sätt – ryms en sportbag och en datorväska? Svaret är ja.

Lastgolvet blir inte platt.

Lastgolvet blir inte platt.

ISOFIX i bak för små passagerare.

ISOFIX i bak för små passagerare.

Närvaro

Focus RS är ungefär lika diskret Peter Siepen. Hela bilens uttryck skriker ”TITTA PÅ MIG!”. Stora fälgar med blå bromsok, enorma slutrör som baktänder vid nedväxlingar, vinge modell stor på bakstammen och RS-emblem fram och bak. Höll ju nästan på att glömma, skalstolarna från Recaro också..
Den är grabben som toktränat över sommarlovet och nu kommer till skolan i linne varje dag, även om det är tjugo minus. Men det finns inget att inte älska med det! Närvaron än tveklös stark – folk som går förbi den stannar upp, folk på trottoarerna vänder sig efter den och medtrafikanter gör tummen upp. Ett starkt självförtroende är något att eftersträva!

Motorcyklister som vill synas i bild är ett ständigt återkommande problem för Focus RS-ägare...

Motorcyklister som vill synas i bild är ett ständigt återkommande problem för Focus RS-ägare…

Focus RS har nästan närvaro och utstrålning som en röd Ferrari. För det min vän, skall du tilldelas hela 90 poäng!

Focus RS

En blå Focus RS bryter tystnaden i sin framfart genom det svenska höstlandskapet.

Focus RS

Komfort

RS:en har en ganska tydlig ”no bullshit approach”, som jänkarna säger. ”Nej, du åker inte så komfortabelt med mig, men vad hade du väntat dig med 235/35/19 däck och stenhårda dämpare?!” Ja, chassiesättningen är väldigt styv och vind- och vägbrus vid motorvägskörning är närmast öronbedövande på grov svensk asfalt. Stolarna skall ha pris för väldigt god komfort med bra lår- och axelstöd. Hade höjden på skalstolarna gått att justera hade det blivit ännu bättre, det går dock tyvärr inte. Ergonomin i förarmiljön är bra, med ett enkelt och tydligt gränssnitt i mediaenheten. Plus också för de allehanda små förvaringsfack som underlättar att ha det mesta av lösöre inom armlängds avstånd. Den höga ljudnivån i kupén känns dock som en helt rimlig kompromiss med avseende på allt annat man de facto får för pengarna. I Focus RS betalar man för drivlinan, inte komforten. Söker du en komfortabel bil för 400.000 rekommenderas BMW 5-serie, men den har å andra sidan inte ”Drift Mode”… 55 poäng tilldelas i sista ronden.

Skalstolarna är ett måste i tillbehörslistan!

Skalstolarna är ett måste i tillbehörslistan!

Infästningen ser heavy duty ut..

Infästningen ser heavy duty ut..

Sammanfattning och Index

focusrsgolfr
Focus RS och Golf R är naturliga konkurrenten, men väldigt olika bilar vad gäller körupplevelse. Låt oss likna de båda bilarna vid varsin serietidningsfigur. Golf R är Clark Kent som vid behov blir Stålmannen – alltjämt välkammad, välpressad kostym och snabb och effektiv. Inga utsvävningar eller excesser.
Focus RS är Bruce Banner som blir Hulken när gaspedalen fälls till golvet. Den frustar, ryter och fräser och häller i sig dryck som fanns det ingen morgondag. Lite vassare i hörnen och mindre slipad – men väldigt mycket roligare och som vi alla vet är ”bad boys” coolare än svärmorsdrömmar.

Med en totalpoäng om 457 mot Golfens 438 och ett index på 863 mot Golfens 943 är Focusen testvinnare och mer prisvärd.

Vänj dig, förbrukningen under testperioden landade på 1,14 liter milen. Med 51 liters tank blir det många tankstopp..

Vänj dig, förbrukningen under testperioden landade på 1,14 liter milen. Med 51 liters tank blir det många tankstopp..

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf R

Jag förmodar att de flesta läsare än relativt ointresserade av mina barndomsanekdoter, men.. När jag var liten, eller, när jag var sådär 14 år och egen bil och körkort började bli en tanke inom räckhåll hade ”hot-hatches” eller GTI-bilar sådär 130-150 hästar. Bilar som gjorde 0-100 km/h på under 9 sekunder kunde betraktas som relativt snabba och 0-100-tider på under 5 sekunder var reserverade för renodlade sportbilar med hästar eller oxar på. 19-tummare kunde man möjligen se i tidningen Bilsport där någon ”galning” bestämt sig för att ha störst fälgar i stan. Nu står jag här, med nyckeln till Volkswagens mest potenta Golf till dags dato bestyckad med deras mest potenta serieproducerade radfyra hittills. 310 hk (alltså som i trehundratio hästar), fyrhjulsdrift och 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Det är mer effekt än Ferrari 348 har och snabbare acceleration till 100 än Ferrari 355 förmår. Den har dubbelkopplingslåda med blixtsnabba växlingar som en Porsche 911 och den har launch-control, precis som en Nissan GT-R. Den går till och med lika fort som en BMW M5, det vill säga den är spärrad på 250 km/h. Vi kan alltså konstatera att hot-hatches numer är lika potenta och snabba som sportbilar var för drygt 15 år sedan.

IMG_0163 (1024x456)

Golf har länge varit starkt förknippad med just begreppet hot-hatch och GTI, kanske inte minst för att Golf GTI 1976 lade grunden för segmentet – en liten praktisk bil med mycket körglädje. Peugeot plockade dock på ett effektivt sätt av Volkswagen kronan som kung av GTI 1984 när 205 GTi äntrade scenen och höll en stenhårt grepp fram till Honda presenterade Civic Type R 1997. Sedan dess har segmentet varit en huggsexa mellan tillverkarna och faktumet att Nürburgrings nordslinga blivit en måttstock inte bara för sportbilstillverkare utan även hot-hatches har gjort att mer och mer effekt petats ner i de små bilarna. Som en följd har vad som tidigare varit hot-hatches nu blivit super-hatches med över 300 hästar och fyrhjulsdrift.

På tal om Nürburgring, Golf R gör Nordslingan på 8:14, 4 sekunder snabbare än snabbaste officiella tiden för Ferrari 355. Vi har alltså att göra med en riktigt potent bil här! Så långt, allt gott. Men hur är den att köra?

Golf R

Golf R känns igen på de fyra avgaspiporna, den lilla takvingen och de fantastiskt snygga och diskreta sido- och bakkjolarna. Och emblemet förstås..

IMG_0174 (1024x683)


En är all work no play, den andra är ganska mycket work men tackar inte nej till lite play emellanåt heller. Golf R har egen ljussignatur med en lite demonisk touch, gillas skarpt!

Prestanda
Golf R är en riktigt snabb bil, inte tu tal om den saken. Med manuell låda gör den 0-100 på 5,1 sekunder och med 7-växlad DSG låda som den vi kört gör den samma sprint på 4,6 sekunder tack vare launch control. Launch control är vanligen något av en procedur att aktivera, oftast för att det sliter väldigt hårt på kopplingen i dubbelkopplingslådor, så även i Golf R. Proceduren går till enligt följande: Lägg i Race Mode, avaktivera antispinn, lägg växellådan i manuellt läge, vänster fot på bromsen, höger fot på gasen, släpp bromsen – BLAMMO! Första launchen är lite chockartad, den typen av acceleration är helt enkelt inte vad man väntar sig av en Golf! Ettan – avgasknall, tvåan – avgasknall, trean och nu går det fort. Effektkurvan är förvånansvärt jämn för en tvålitersfyra med så mycket effekt och bara en turbo. Det gör accelerationen väldigt odramatisk, om än effektiv! 0-100 på 4,6 sekunder ger hela 80 poäng.

Golf R

Även grillen har prytts med ett emblem, för säkerhets skull. Bakom de stora luftintagen döljer sig ett massiv kylarpaket med laddluftkylare, vattenkylare och oljekylarna. 310 driftsäkra hästar ur 2,0 liter kräver att värmen kan evakueras på ett effektivt sätt.

Körglädje
Förväntningarna är tveklöst högt ställda på körglädje när man har nyckeln till en 310-hästars Golf i handen, speciellt som den håller jämna steg med väldigt namnkunniga bilar som Porsche, Audi RS, BMW M och AMG-bilar. Som tidigare nämnt har Nordslingans tider blivit en väldigt viktig måttstock inom prestandainriktade segment. Såpass viktig att varvtider i många fall gått före körglädje, så även i Golf R. Med 235/35/19 sulor runt om, adaptivt chassi och momentvektoriserande fyrhjulsdrift är Golf synnerligen effektiv. Det går att köra Golf R genom kurvor betydligt snabbare än man föreställer sig. Bilen är relativt framtung och benägenheten till understyrning är väldigt tydlig, det är svårt att få ut bakänden på bilen. Lite mer kraft till bakaxeln i utgångsläget och en bromsad mittdiff hade gjort bilen betydligt roligare. Man kan tänka sig hur någon pitchade idén under ett av utvecklingsmötena varpå teknikführern svarar något i stil med ”Spass? Fahrfreude?! Das ist nicht effektiv!” Förväntar man sig en busbil kommer Golf R tyvärr göra dig besviken, iallafall på torrt underlag. Styrning, chassi, växlingar och gasrespons kan konfigureras enligt förvalda program eller kombineras enligt tycke och smak, det gör att varje förare kan göra bilen lite mer till ”sin”. Personligen gillar jag att köra på mjuk chassisättning, tung styrning, mjuka växlingar och max avgasljud när jag kör mer avslappnat med bilen.

Golf R

Utöver kylluft leds även insekter effektivt in via hörnscoopen.

Volkswagen har dock inte helt låst sig vid varvtider och effektivitet, de har faktiskt lättat på livremmen och lagt till några små detaljer som helt klart bidrar till mer inspirerad körning och allmän muntration hos föraren. Nämligen avgasknallar mellan växlingar och baktändning då man lättar på gasen, det är väldigt kul! Likaså uppskattas verkligen all information som är tillgänglig i såväl instrumentkluster som på huvuddisplay, personliga favoriter att ha uppe är laddtryck, oljetemp och effektmätare. Den lilla rackaren laddar nästan 2,3 bar!

Bilen är kul att köra, men hade kunnat vara så mycket mer, vi ger den 70 poäng för körglädje.

Golf R

Instrumentklustret är underbart och ger massor av information!

Upplevt prisvärdhet
Golf R är ingen busbil hävdar jag ovan, däremot är den i stortsett allt annat! Den kan utan att skämmas för sig haka i ganska många boxar i en kravspec. Den finns som kombi, fyrhjulsdriften gör den till en bra vinterbil, funkar bra som dragbil, går att ha riktigt skoj med på en track-day och ägandekostnaderna hålls på en väldigt rimlig nivå i förhållande till levererad prestanda. Det faktum att bilen med hjälp av inställningar kan ändra karaktär gör att man verkligen inte märker att det är ”värstingen” om man inte vill – aktivera ”Eco-läget” och bilen är mjuk och snäll som en liten lammunge. Inget studsande på knöliga landsvägar eller smällande över broskarvar, bilen går oerhört komfortabelt och relativt tyst givet däcksdimensionen bilen är bestyckad med. Som toppversion kommer Golf R med mycket standardutrustning, bland annat det digitala instrumentklustret, som förmodligen är det bästa på marknaden just nu, och sportstolar, det bidrar givetvis ytterligare till ”bang-for-the-buck-faktorn”. Kort sagt är Golf R en oerhört bra kompromiss, då den egentligen bara kräver en kompromiss, och det är 400.000 kronor av dig.

Golf R

”Starke Adolf” i bakgrunden. Hade varit ett märkligt smeknamn på en tysk bil dock..

Förbrukningen under testperioden blev 0,94 liter milen, men 310 hästar vill ha lite dricka om alla skall springa samtidigt. Kör du lite mer beskedligt landar förbrukningen 0,65 liter milen, det kan man inte anmärka på! Den upplevda prisvärdheten är hög, 85 poäng.

Praktikalitet
Rymligt bagageutrymme, fällbara säten, dragkrok, drickahållare, bilbarnstol fram eller bak. Formatet är väldigt smart och praktikaliteten är allsidig. Det finns inte så mycket att säga mer än att Volkswagen Golf är en oerhört välgenomtänkt och genomarbetad bil. Med baksätet i uppfällt läge rymmer hatchbacken 380 liter, vilket enligt vår formel ger 63 poäng.

Golf R

Hjulhusens utfyllnad kan vara den snyggaste på marknaden just nu?

Närvaro
När du har gått och köpt dig en Golf för över 400.000 kronor, vill du då att folk skall lägga märke till dig, eller inte? Jag vet faktiskt inte, frågan har förmodligen lika många svar som det sålts Golf R.. Det går snabbt att konstatera följande dock – bilentusiaster kastar långa blickar efter bilen medan de allra flesta nog tycker att det ser ut som deras mormors TSI110. Stylingen är ju de facto ganska diskret jämfört rivalerna Civic Type R och Focus RS som har vingar och scoop på varenda karosspanel. Personligen tycker jag intrycket är starkt om än diskret – Turbininspirerade 19″ fälgarna ”Spielberg”, scoopen i frontspoilern som döljer ett riktigt biffigt kylarpaket och de fyra avgaspiporna visar att här kommer en kapabel Golf. Ett otränat eller ointresserat öga kommer nog dock inte notera något annat än att bilen har fler avgaspipor än brukligt. Jag vill trots det ge R:en ett gott betyg för sitt muskulösa intryck, vingar är väl mest för tonårsgrabbar ändå..? 70 poäng!

Golf R

Med momentvektoriserande fyrhjulsdrift och lite karosskrängning är Golf R nästan läskigt effektiv genom kurvor. Håll i för kung och fosterland om du sitter i passagerarsätet.

Golf R

”Räcker det om vi har R-emblem i grill och på bakstammen, tro?” ”Nej nej nej!! Sätt en på vardera framflygel också. Skriv det på bromsoken också. Och ratten!” Ungefär så kan man tänka sig att det diskuterades hos Volkswagen..

IMG_0146 (683x1024)

Komfort
MotorApa har avverkat många mil bakom ratten på Volkswagen Golf i olika tappningar, såväl pre-facelift som post-facelift så vi är väl bekanta med bilen. Vad som förvånar är dock att inget avkall behöver göras på komforten hos värstingen ”R” trots 235/35/19 hjul. Det vittnar om att det adaptiva chassiet är mycket väl genomarbetat. Vidare bidrar sportstolarna starkt till komforten, här vill vi passa på att ge beröm åt Volkswagen för att de inte valt att montera skinnklädsel som standard utan tyg/alcantara. Det passar bättre med bilen intryck och uttryck, men framförallt allt – man sitter still i alcantaraklädda stolar. Gränssnittet på infotainmentsystemet är logiskt och lättarbetat, ”gesture control” kan man dock ifrågasätta, det känns mer som en kul liten gimmick än något som faktiskt tillför föraren något värde. Baksätet är något för upprätt för att vara riktigt bekvämt att åka längre sträckor för en vuxen människa, benutrymmet bak är dock helt ok för storleksklassen. Goda inställningsmöjligheten i sittposition gör att de flesta bör kunna hitta något som passar dem. Bra ergonomi, bra stolar och för storleksklassen mycket bra ljudkomfort ger Golf R 75 poäng.

Golf R interior

Utöver R-emblemet på ratten och stolarna är det inte mycket som skiljer R från en TSI 110 invändigt. Stolarna är riktigt bra för övrigt, skippa läderklädseln om du tänkt utnyttja kurvtagningsförmågan hos din Golf R, du kommer fara runt som en smörklick i en het stekpanna i läderklädseln! Möjligen skulle justerbart lårstöd önskas.

IMG_0133 (1024x524)

Sammanfattning och Index
Golf R är en verklig all-rounder, den kan göra det mesta och fungerar i de flesta situationer. Och den gör det bra, riktigt bra till och med! Men Golf R:s styrka är också dess svaghet. Låt mig utveckla. Den gör allt som vilken annan Golf som helst gör – den tar dina ungar till dagis, den drar hästsläpet till tävling, den åker och hälsar på svärföräldrarna i Norrland och den ser till att veckohandlingen går geschwint. Därtill hänger den av det mesta vid rödljusen om du känner för det en tisdag morgon på väg till jobbet. Men trots fyrhjulsdrift och en riktigt fin motor med mycket effekt är den fortfarande en Golf. Den är oerhört välbyggd, kvalitetskänslan är fantastisk, det är kort sagt en väldigt bra bil, dock fortfarande en Golf. Den kommer inte vända upp-och-ned på din tillvaro, lyfta din körning till nya höjder eller få nackhåren att resa sig varje gång du startar den. Men den gör väldigt mycket för 400.000 kronor. Med en snittpoäng på 74 poäng per disciplin och ett index på 932 kan vi konstatera att Golf R ger dig bra valuta för pengarna.

Golf R

IMG_0171 (1024x683)

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen e-Golf

Allt fler tillverkare släpper hybrider och rena elbilar, hurra för det för säger vi på MotorApa sedan vår första kontakt med en riktigt bra elbil – Tesla Model S. Som vi tidigare påtalat har Tesla Model S varit en riktig game-changer, inte bara för att bilen i sig är så fantastisk utan för att den öppnat ögonen på många bilköpare för elbilen. En elbil måste alltså inte se ut som ett missfoster säger du, Herr Elon Musk? Intressant…

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga...

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga… Den blå randen genom grill och strålkastare samt dimljusen är också specifika för eldrivna Volkswagen.

Som en av världens största biltillverkare har naturligtvis Volkswagen sett vartåt vindarna blåser och lovat mer elektrifiering genom deras modellprogram. Förmodligen ett politiskt klokt beslut med ”Diesel-gate” i backspegeln, även om de flesta nog redan lagt det bakom sig vid dethär laget.

Volkswagen e-Golf gjorde entré 2015 och hade då en uppgiven räckvidd enligt NEDC-cykeln på 190 km, enligt amerikanska EPA-cykeln hade bilen en reell räckvidd på 134 km, förmodligen vad genomsnittbrukaren kunde förvänta sig i räckvidd. 2017 kom en uppdatering av e-Golf som tack vare ett större batteri, nu på 35,8 kWh, samt lägre elförbrukning bumpade upp räckvidden till 300 km, enligt Volkswagen. Vi skall naturligtvis ta reda på om så är fallet!

e-golf

Går det in nog med ström här för att komma 300 km tro..? Laddlocket är placerat där tanklocket vanligen sitter på en bil.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång. En sportväska och en datorväska ryms dock utan bekymmer. Notera att lastgolvet är något högre än brukligt för Golf – det är för att ge plats åt batterierna.

Som alla elbilar är även e-Golf väldigt snabb i starten, 0-60 km/h går på 4,2 sekunder, skulle man fortsätta accelerera linjärt till 100 km/h skulle det innebära 0-100 km/h på 7 sekunder blankt. Så är dock inte fallet, 0-100 km/h går på lite mer beskedliga 9,6 sekunder – varken snabbt eller långsamt med andra ord. Med 100kW, eller 136 hk om man så föredrar, är e-Golf ingalunda något effektmonster, men fullt tillräckligt för den dagliga trafiken. Toppfarten ligger på 140 km/h, något vi ej haft tillfälle att testa, men toppfarten torde vara fullt tillräcklig för de allra flesta.

 

e-golf

Det är alltså inte prestandan i sig som imponerar nämnvärt hos e-Golf, utan kraftleveransen! Avsaknaden av växellåda och den linjära effektkurvan gör att bilen hela tiden känns pigg och bilen upplevs aldrig sakna kraft i hastigheter upp till ca 100 km/h, däröver märks dock en markant avmattning av orken. Även efter en vecka och ganska många mil bakom ratten blir man förvånad över den initiala accelerationen när man trycker gasen i botten vid ett rödljus – den linjära accelerationen utan växlingar eller oljud från motorn är en väldigt kul upplevelse. Avsaknad av växlar och väldigt låg intern friktion i elmotorn gör att man kan rulla väldigt långt och ”få med sig farten” vid stadskörning på ett väldigt mjukt och bekvämt sätt. Inga ryck, inget oljud bara tyst glidande, det gillas!

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst - inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i "N" då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst – inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i ”N” då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

So far so good med andra ord – bilen är pigg och alert med en fin kraftleverans. Hur är det när det svänger då? e-Golf är en relativt tung liten bil, med en tjänstevikt på 1615 kg väger den lika mycket som en BMW 5-serie. Men tack vare en förmånlig viktfördelning och den låga tyngdpunkten som batteripacket bidrar till upplevs bilen balanserad. Chassisättningen är dock ganska mjuk och e-Golf rullar på lättrullande däck, så någon rondellvirtuos är den inte. De faktorerna tillsammans med den linjära effektkurvan gör det dock väldigt lätt att elda upp innerdäcket i rondeller om lusten faller på, vilket förstås är ganska roligt, och däckskriket hörs ju desto bättre då motorn låter väldigt lite!

Notera castern!

Notera castern!

Invändigt känner de som kört en Golf förut igen sig, den skiljer sig faktiskt ingenting från övriga Golfar bortsett från menyerna i färddator som har endel specifika funktioner kopplade till eldriften. Det är städat, överskådligt och känns väldigt gediget. Även om jag personligen tidigare inte varit någon stor Golf-fantast, är sjunde generationens Golf en riktigt bra bil med väldigt bra prissättning, oavsett vilket motoralternativ det rör sig om. På tal om pengar, vad kostar kalaset? Trehundranittioniotusen niohundra kronor, 399.900 kronor alltså. MYCKET pengar för en Golf. Hyundai Ioniq med jämförbara prestanda men större utrymmen kostar 371.900 kronor, knappa 30.000 kronor mindre, se upp Volkswagen!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon - snyggt och prydligt med andra ord!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon – snyggt och prydligt med andra ord!

e-golf interior

Kombiinstrumentet är riktigt bra med all data som går att knappa fram och navigatorn som kan visas på hela skärmen. Mittkonsolen fick en uppdatering till det bättre 2017 med geststyrning av menyerna – mer kul än nödvändigt. Kvalitetskänslan är på topp.

Utrymmena i e-Golf är likvärdiga med övriga Golfar, nästan. Lastgolvet är något högre för att rymma batterierna och laddarkablarna tar faktiskt lite mer plats än man tänker sig.

Så var det frågan om räckvidd, kommer man 300 kilometer på en laddning? Under perfekta förutsättningar utan trafik är det nog möjligt, men vi lyckades inte. 250 kilometer i blandad körning och 185 kilometer på motorväg kom vi dock vilket får ses som fullt godkänt då luftkónditionering och radio på var på hela tiden där den förstnämnda faktiskt gör en väsentlig skillnad.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget används - då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget ”Eco+” används – då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Sammanfattningsvis, är e-Golf ett vettigt köp? Om man tvunget vill ha ren eldrift så möjligen, vi ber dock att få reservera oss tills vi testat Hyundai Ioniq. Nöjer man sig med 35-50 km räckvidd på el är dock Golf GTE ett bättre köp tack vare lägre inköpspris, mer körglädje och räckvidd på totalt ca 600 km. Bästa köpet är dock KIA Optima Plug-in kombi – samma pris som en e-Golf med större kupé, enormt bagageutrymme, 62 km räckvidd och 7 års garanti.

e-golf

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf GTE

Låt oss börja med lite grundläggande fakta om bilen för att sedan utveckla och omsätta de siffrorna till körupplevelse.
Golf GTE drivs en av överladdad bensinmotor på 1,4 liter á 150 hk, det vill säga samma maskin som som återfinns i 1,4 TSI 150, samt en elmotor på 102 hk . Redan här ser man att Golf GTE börjar bli intressant – den har nämligen nästan lika mycket effekt från eldriften som från bensindriften. I vanlig ordning kan man dock inte bara addera effekterna till varandra pga de två motorernas effektkurvor, utan total systemeffekt är 204 hk. 204 hk i en Golf, ser fortsatt ganska spännande ut! Inte så fasligt långt efter kusinen GTI som har 245 hk, med andra ord. Släktskapet med GTI gör sig påmint redan innan man äntrat bilen, GTE och GTI har samma exteriöra optik bortsett från den röda strimman i grill och strålkastare som byts ut mot en blå dito på GTE. Blått betyder nämligen hybrid- eller eldrift hos Volkswagen. Den observanta noterar att även bromsok är blå på GTE..
0-100 km/h klaras av på 7,6 sekunder och bilen toppar ut 222 km/h, även prestandasiffrorna talar alltså för att bilen gör sig förtjänst av bokstäverna G och T i modellbeteckningen.

Laddad, tankad och redo!

Laddad, tankad och redo!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Uppgiven räckvidd på el är 50 km och blandad förbrukning uppges till 1,7 liter /100 km blandad körning och 0 liter / 100 km i stadskörning, den senare gäller naturligtvis upp till max 50 km, därefter tar elen ovillkorligen slut.. Låt oss dröja oss kvar vid bränsleförbrukning och räckvidd då det senaste tiden varit något av en het potatis gällande Volkswagens bilar. 
Drar bilen verkligen så lite bränsle?

Korta svaret är ”nej”. Men, vad gäller hybrider och elbilar finns alltid ett ”det beror på”, som faktiskt är mer relevant än vid rena fossilbilar. Det förhåller ju sig nämligen så, att ju kortare sträckor man kör desto lägre kommer förbrukningen att bli, under förutsättning att bilen laddas mellan turerna. Vid motorvägskörning i 120 km/h kan en förbrukning om ca 7 liter / 100 km förväntas under förutsättning att inte laddningsläget används, då stiger förbrukningen utan problem till 8,5 liter / 100 km. Man kan alltså snabbt konstatera att ladda bilen under färd, dvs ej under bromsning och frirullning, inte är något som går ihop sig förbrukningsmässigt. Genomsnittliga förbrukningen under testperioden blev 6,4 liter / 100 km vari ca 45 mil motorvägskörning, ca 5 mil ”inspirerad körning” samt en hel del stadskörning ingick. Det skall dock framhållas att möjlighet till laddning inte fanns de första dagarna, hade det funnits, hade genomsnittliga förbrukningen blivit betydligt lägre.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Vad gäller räckvidden är det fullt möjligt att uppnå 50 km under vardagliga omständigheter. Med 8,7 kWh batterikapacitet och en genomsnittlig elförbrukning på ca 17 kWh/100 km landar det på 51 km. Volkswagen anger 11,5 kWh/100 km som genomsnittlig förbrukning, den är något optimistisk..

Nog om detta, är det något kul att köra?
Korta svaret är ”ja!” Golf GTE är tveklöst den roligaste hybriden vi kört till dags dato! Även om GTE är dryga 200 kg tyngre än sin kusin GTI är mycket GTI-upplevelsen närvarande. Den lilla bensinmotorn är en riktig pärla med ett härligt morr och tack vare platt momentkurva mellan 1500-3000 rpm blir effektkurvan mycket trevlig. Lägg därtill elmotorns helt platta momentkurva och linjära effektkurva. Resultatet blir en bil som upplevs som förvånansvärt pigg och alert. Den sportiga chassisättning gör bilen riktigt underhållande i kurvorna och de 225 mm breda däcken håller i riktigt fint.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de "osportiga", men de är ju snygga om inte annat!

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de ”osportiga”, men de är ju snygga om inte annat!

Bilen kan köras i 3 lägen – eldrift, hybrid och GTE. Det första är självförklarande. Det andra är något missvisande i det att bilen strikt sett inte går med hybriddrift utan snarare det ena eller det andra. El- och bensinmotor jobbar var för sig, och inte tillsammans i det läget. En något udda lösning men tanken är att elmotorn skall skjuta iväg bilen i låg hastighet tack vare dess överlägsna effektkurva och bensinmotorn arbeta vid behov av mer effekt eller avsaknad av laddning. I GTE-läget är det dock fullt ös från båda håll som gäller. I GTE-läget förstärks även motorljudet av ett artificiellt motorljud som faktiskt är ganska kul och bidrar till körupplevelsen. Övergång mellan bensin- och eldrift sker närmast sömlöst, många gånger märks det faktiskt inte ens, om man inte tittar på kombiinstrumentet. Den mjukaste körupplevelsen får man dock när man kör på batteridrift då bilen frirullar och inte växlar vilket är väldigt bekvämt och ger ett skönt flyt i körningen, speciellt i stadskörning.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation. ”E-ljudet” kan slås på och av efter behov. Personligen föredrar jag utan..

Golf GTE erbjuds tyvärr inte i kombiutförande, utan endast hatchback. Förmodligen en strategi för att styra köpare mot Passat GTE.. Priser för Golf GTE börjar på 383.900 SEK, i testat utförande 417.500 SEK. Ganska svettigt för en Golf kan tyckas, speciellt som Golf GTI börjar på 308.900 SEK. Men, priset bör naturligtvis sättas i perspektiv:
Kia Optima Plug-In 394.900 SEK
Toyota Prius Plug-in 377.900 SEK
BMW 330e – 434.000 SEK(!)

golf gte

Närmaste konkurrenter är med andra ord Prius och Optima, Golf GTE är tveklöst ljusår roligare än de två men förlorar på rymlighet, i synnerhet mot Optima som numer även erbjuds i kombi. Optima har dessutom 10,6 kWh batterikapacitet vilket i kombination med generösare utrymmen fäller avgörandet vår min del. Men märk väl, roligare hybrid hittar du inte. Golf GTE har verkligen tagit det bästa från GTI och eGolf och bakat ihop till en riktigt fin produkt!

/MotorApa

Spännande test i kikaren!

Under maj månad kommer MotorApa i samarbete med Dagens Industris bilaga ”Tjänstebilen” testa en av våra mest populära bilar, Volkswagen Golf, i tre olika utföranden och jämföra hur respektive drivmedelsalternativ står sig mot varandra. Bilarna som kommer testas är e-Golf, Golf GTE samt Golf TGI, det vill säga eldrift, hydriddrift och gasdrift.

Detta blir i samband med regeringens bonus malus-förslag en högintressant fråga, inte minst för de som har förmånsbil. Stay tuned, detta och mycket mer ligger i röret så MotorApa utlovar en läsvärd vår och sommar!

E-Golf

Golf GTE

Golf TGI

/MotorApa

Volkswagen Touareg: Oldie aber Goldie!

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV - Multi Purpose Vehicle.

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV – Multi Purpose Vehicle. LED-strålkastarna är för övrigt helt fantastiska, kryssa i dem i listan för extrautrustning. Möjligen är kurvljusen något sävliga på väldigt kurviga vägar.

Mycket vatten har flutit under broarna sedan Volkswagen äntrade SUV-scenen med Touareg 2002, samtidigt som Porsche Cayenne också av en händelse gjorde entré. Några år senare, 2005, klev även kusin Audi ut i leran med deras Q7. Därmed fanns hela tyska falangen i VAG-klanen representerade i SUV-segmentet, och faktum är att alla tre mer eller mindre gick åt som smör i solsken. Generation 1 av Touareg fanns med inte mindre än sju motoralternativ, men det var två som fick de flesta att höja på ögonbrynen – V10 Dieseln och W12:an. V10 Diesel hade tidigare bara funnits i amerikanska ”full-size trucks” och W12 hade tidigare inte monterats i en SUV, punkt. Med 313 respektive 450 hästar var det bara värstingar från AMG och kusin Cayenne som rådde på dem effektmässigt vid tiden.

Touareg

Volkswagen Touareg generation två introducerades 2010 och är därmed långt ifrån en nyhet, tvärtom är bilen på väg att fasas ut. Men vi vet ju alla att bilar aldrig är så bra som när de läggs ned. Touareg har nu sju år på nacken och beräknas ersättas 2018 av generation 3. Skall vi så ägna oss åt att ge bilen ”a last hurrah”?

Touareg

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

Touareg är en stor bil utvändigt, speciellt förstärks uttrycket med stora fälgar, i synnerhet om bilen är utrustad med luftfjädring och man hissar upp den i sitt högsta läge – Då känns epitetet ”Das Monstertruck” ganska passande. Ofta när bilar varit med uppåt sju år börjar de kännas rejält daterade, även om biltillverkare gör sitt bästa för att motverka detta genom att utrusta bilarna med LED-strålkastare, multimediagränssnitt och aktiva säkerhets system. Så är dock inte fallet med Touareg. Den har förvisso de tidigare nämnda finesserna men de är inte avgörande. Bilen känns inte daterad för att den kort sagt är väldigt bra!

VW Touareg

Touareg kan stoltsera med framkomlighet som få rår på, då är även Range Rover, Land Cruiser och Patrol inräknade. Vadningsdjupet är dryga halvmetern och dörrarna är speciellt isolerade för att tåla att vatten kommer underifrån och från sidan utan att läcka.

Provkörd bil var utrustad med 262 hästars dieseln, numer finns bara två motorer att välja på i Sverige – en 3 liter sexa på 204 hästar eller samma sexa, men med 262 hästar. Den tidigare startar på 399.900 kr och den senare på 539.000, drygt 2400 kronor per häst för lite mer mos under huven med andra ord. När vi ändå är inne på ämnet, lås oss börja med motorn – vilken maskin! Den torde vara marknadens lenaste dieselmotor, gången och ljudet är helt fantastiskt. Trots dieseldrift är motorn i det närmaste vibrationsfri med en riktigt härlig sång i mellanregistret. De 262 hästkrafterna räcker för att bilen skall orka sprinta från stillastående till 100 km/h på 7,3 sekunder, kanske inget som imponerar nämnvärt i dessa dagar av allt effektstinnare bilar, men fullt respektabelt för en bil på dryga 2,2 ton med förare i(!). Momentkurvan gör att bilen orkar växla tidigt, vilket ger en väldigt behaglig och ansträngningsfri gång. Motorns ork tillsammans med den mycket goda komforten gör att Touaregen på ett anmärkningsvärt sätt lyckas trolla bort känslan av att 2,2 ton är ute och kör. Det är först när det börjar svänga man verkligen märker av bilen vikt. Även om testbilen rullade på 275 mm breda sulor och var utrustad med sportluftfjädring går inte fysikens lagar förneka – det är mycket massa som skall byta riktning och det känns. Vikten gör sig även påmind vid macken, de 0,66 liter milen som Volkswagen uppger är minst sagt svåra att uppnå. Lägsta noterade förbrukningen var 0,65 liter milen, då pratar vi dock om eco-driving galore på landsväg. Volkswagen uppger 0,6 liter milen för landsväg så den siffran är dock helt fel. Förbrukningen mätt över hela testperioden landade dock på 1,16 liter milen, 75% över uppgiven förbrukning…

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21" i innerdiameter och 275 mm i bredd.

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21″ i innerdiameter och 275 mm i bredd. Notera att styrvinkeln visas i offroad-läget, något som faktiskt är hjälpsamt om man i besvärligt underlag tappat uppfattningen om vartåt hjulen egentligen pekar.

Komforten i Touareg är inget kort om lysande, den går fantastiskt tyst och luftfjädringen upphör inte att imponera. Luftfjädringen är ställbar i tre steg – comfort – normal – sport. Rekommenderar dock att låta den vara på komfortinställningen, de andra stegen blir mest hoppiga och bilen får en struttig gång som inte alls känns den värdig, eller bekväm för den delen. Är du ute efter en sportbil är det bättre att inte köpa en SUV. Stolarna är också riktigt bra med rikliga inställningsmöjligheter, likaså ratten har generös skjut- och hissmån.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Den 8-stegade DSG-lådan jobbar fint tillsammans med motorn, även om en konventionell momentomvandlare ger något mer sömlösa växlingar. Frirullningsfunktionen är riktigt trevlig, i synnerhet i stadstrafik då man på ett mjukt sätt kan få farten med sig genom rondeller och fram till rödljus. Möjligen har VW kalibrerat start-stopfunktionen något ”aggressivt”, motorn stänger av sig redan innan bilen står still. Släpper man då lite på bromsen för att komma till ett mjukare stopp går motorn igång igen med ett litet hopp innan den sedan slår av sig igen. Ingen ”deal-breaker” kanske, men lite störande, om inte annat. I likhet med de flesta bilar har Touareg en auto-holdfunktion, den går dock att ”styva upp” så bilen står still även om man släpper bromspedalen, mycket bekvämt vid kökörning.

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

För att avgöra om  bilen är billig eller dyr måste vi förstås bänka den prismässigt mot några konkurrenter:
BMW X5 30d – från 609.200 SEK
MB GLE 350d – från 623.000 SEK
Jaguar F-Pace 30d – från 579.900 SEK

Korta svaret är att den är väldigt prisvärd jämfört konkurrensen, ca 69.000 billigare än BMW X5 som förvisso är en nyare bil, eller 40.000 kronor billigare än Jaguar F-Pace, då är dock F-Pace något mindre men har å andra sidan 38 hästar till godo på Touaregen. Så vad får man då sammanfattningsvis för sina 539.000 kronor om man köper en Touareg? En sju år gammal bil men med en fantastisk komfort, en framkomlighet som få rår på, 3,5 tons dragvikt och en ganska stor bränslekostnad.

Men framförallt, gillar vi Touaregen, vill vi ha den? Ja! Det är en bil med mycket karaktär men som ändå håller en låg profil.

/MotorApa

Volkswagen tackar sina rallyfans med en spektakulär stuntvideo

Det var länge sedan en bil var så dominant i WRC som Polo R WRC varit under de senaste fyra åren i sporten. Med mästerskapstitlar som såväl förare och kartläsare som tillverkare de 2013, 2014, 2015 och 2016 lämnar nu Volkswagen Motorsport WRC och vill därför avsluta med ett homage till alla fans runt hela jorden som stöttat dem och hejat fram Volkswagens förare och stall till segrar fyra år i följd.

Därför släpper nu Volkswagen Motorsport en 60 sekunder lång film späckad med action från början som avslutas med en spektakulär ”high four”. Filmen innehåller allt som gör rally till den häftigaste sporten inom motorsport – vackra vyer, ylande motorer och otrolig förarkontroll över bilen. Filmen har filmats med 12 kameror för att fånga de små detaljerna i bilen som gör rally så stort. Vad är då en ”high four”? Kolla på filmen så blir det snart klart..


Även om Volkswagen inte längre tävlar i WRC, så är inte det här ett farväl. Fans kommer fortfarande kunna njuta av spektakulär action och underhållning från Volkswagen världen på RallytheWorlds digitala kanaler. Håll ögonen öppna – för varje slut innebär också en ny början.

/MotorApa

Sponsrad video: Volkswagen Touareg

Volkswagen Touareg är här med ett uppdaterat utseende som speglar bilens robusta sammansättning och kompetenta terrängegenskaper. Samtliga Touareg har Volkswagens fyrhjulsdrift 4MOTION och kraftfulla V6 dieselmotorer på 204 eller 262 hk. 4MOTION ger ett fantastiskt väggrepp och du som förare kan känna dig trygg, oavsett vilket underlag du stöter på. Touareg erbjuds nu i Limited-upplaga från 399.000 SEK, där bland annat läderklädsel och 18″ fälgar ingår i priset. Med en förbrukning på 6,6 liter/100 km erbjuder inte bara Touareg goda köregenskaper utan också låga utsläpp och god ägarekonomi. Kika in hos närmsta Volkswagen återförsäljare för en provkörning redan idag. I Volkswagen Touareg är ingen utmaning för stor.

Detta är ett sponsrat inlägg

Ett år sedan ”Diesel-gate”

Ett år efter ”Diesel-gate” uppdagades släpper Volkswagen följande pressmeddelande:

”Årsdagen av dieselfrågan: Ett nytt Volkswagen tar form

I dagarna har det gått ett år sedan det framkom att några av Volkswagen-koncernens dieselmotorer hade en mjukvara som vid testkörning optimerade utsläppsvärdena för kväveoxider (NOx). Det senaste året har varit ett år av förändring för Volkswagen-koncernen, där viktiga beslut för framtiden har tagits och en ny stark struktur och inriktning har skapats.
I ett tidigt skede byttes koncernchefen ut, och skiftet återspeglas i nya ledarskap för många av koncernens varumärken och enheter. En ny chef för koncernens viktiga integritetsarbete har hämtats in utifrån till koncernledningen.
Koncernens nya uttalade ambition är att bli världsledande leverantör av hållbar mobilitet. Batteriteknologi, digitalisering och självkörande ska bli nya kärnkompetenser i koncernen. Produktionsmålet för elbilar har höjts. År 2025 ska koncernen tillverka 2-3 miljoner eldrivna fordon och ha lanserat mer än 30 nya elbilar.
− Redan från start beklagade vi djupt och uppriktigt hela frågan. Det som hade skett var naturligtvis helt oacceptabelt. Men vi kan samtidigt konstatera att under senaste året har Volkswagen-koncernen förändrats mer än under de tio föregående åren tillsammans. Dieselskandalen har drivit fram förändringar som gör att vår organisation och vårt produktutbud står starkare idag. Volkswagen är inte samma företag idag som för ett år sedan, säger Claes Jerveland, VD, Volkswagen Group Sverige.
Volkswagen-koncernen bedriver ett omfattande utredningsarbete för att gå till botten med vad som hände med dieselbilarna. Bland annat har Volkswagen uppdragit åt advokatbyrån Jones Day att genomföra en oberoende utredning som ännu inte är presenterad.
− Några frågetecken kvarstår fortfarande innan vi kan stänga dörren, men varje dag tar vi ett steg framåt. Vi fokuserar nu dels på att hjälpa de kunder som berörs så att de kan gå vidare, dels på att återbygga det förtroende som har skadats. Samtidigt är vi tacksamma för det fortsatta förtroendet från så många kunder och gläds åt de goda relationer de har med våra återförsäljare. Försäljningen under 2015 blev Volkswagen-gruppens bästa någonsin i Sverige och 2016 ser ut att bli ännu bättre, fortsätter Claes Jerveland.

Vid årsskiftet inledde Volkswagen arbetet att åtgärda berörda bilar. Den tyska transportmyndigheten KBA testar och godkänner åtgärden för varje modell, vilket är tidskrävande med tanke på de många modellvarianterna. Idag finns godkända åtgärder för cirka 70 000 av de totalt 228 000 berörda bilarna i Sverige. Ambitionen är att samtliga ska ha en tillgänglig åtgärd vid årets slut. Kunderna kan själva välja om de vill få åtgärden genomförd i samband med en service eller annat verkstadsbesök, eller boka in bilen specifikt för åtgärden.
Myndighetstesterna i Tyskland, liksom andra oberoende tester, bekräftar att den mjukvaruuppdatering som genomförs på bilarna varken påverkar prestanda eller bränsleförbrukning. Bland annat har Europas största bilägarorganisation, ADAC, testat om åtgärden påverkat egenskaperna hos Audi A4 Avant 2,0 TDI och Volkswagen Golf 2,0 TDI BMT. Resultatet visar att uppdateringen inte förändrade bränsleförbrukning eller prestanda. Enligt flera oberoende institut har inte heller andrahandsvärdet på de berörda bilarna påverkats negativt efter frågans avslöjande.

Händelsen med Volkswagen-koncernens dieselbilar har fått stor betydelse när det gäller kraven på bilar vid testförfarandet.
− Dieselfrågan innebär att vi nu måste prata om utsläppen i verklig körning. EUs testcykel för typgodkännande återspeglar inte ett realistiskt körmönster vilket slår tillbaka mot vårt förtroende. Vi välkomnar därför att typgodkännanden av nya bilar från 2017 ska baseras på utsläpp vid verkliga körförhållanden. Alla vinner på att testerna blir mer trovärdiga för konsumenterna. Det förnyelsearbete vi tvingats genomföra på grund av dieselfrågan gör Volkswagen-koncernen väl rustad för denna utveckling, avslutar Claes Jerveland.

På hemsidan www.vwdieselinfo.se finns all information om dieselfrågan samlad.”

Ett år senare säljer Volkswagen bilar som aldrig förr vilket visar på marknadens vilja, eller benägenhet, att förlåta även grova övertramp från biltillverkare. Något oroande med avseende på om det de facto finns en ambition att driva fram en bilindustri med mindre klimatpåverkan än tidigare..

/MotorApa

MotorApa testar Audi A4 B9

Audi släppte nyligt sin femte generation av deras mellanklassbil och populära förmånsbil, A4. Jämfört utgående generation, internt benämnd B8, är det rakt igenom en ny bil. Bilen följer förstås Audis nya formspråk med aggressiv linjeföring och tydlig anspelning på rörelse och innovation. Bortsett från nyheter som LED-strålkastare är det förstås svårt att ha en objektiv synpunkt på huruvida just utseende förbättrats eller ej jämfört tidigare generationer, men personligen anser jag det vara bland de snyggaste bilar Audi byggt, alla kategorier. Läs hela artikeln genom att klicka på texten!

Snyggaste Audin sedan Sport Quattro?

Snyggaste Audin sedan Sport Quattro?

Ordning muss sein! Prydligt och snyggt, men lite trä hade varit trevligt!

Ordnung muss sein! Prydligt och snyggt, men lite trä hade varit trevligt!

Fin växellåda och drivlina i en mycket stilig inramning.

Fin växellåda och drivlina i en mycket stilig inramning.

Audi fortsätter använda aluminium i deras konstruktioner för att reducera vikt och därmed bränsleförbrukning samt förbättra köregenskaper. Tjänstevikt 1550 kg för Avant 2.0 TDI, att jämföra med föregångarens 1670 kg!

Audi fortsätter använda aluminium i deras konstruktioner för att reducera vikt och därmed bränsleförbrukning samt förbättra köregenskaper. Tjänstevikt 1550 kg för Avant 2.0 TDI, att jämföra med föregångarens 1670 kg!

Mycket snyggt kombiinstrument men en snyggt intregrerad färddator. Önskar man det digitala kombiinstrumentet kostar det 6100 SEK.

Mycket snyggt kombiinstrument men en snyggt intregrerad färddator. Önskar man det digitala kombiinstrumentet kostar det 6100 SEK.

Audi connectivity fungerar riktigt bra tillsammans med smart-phone! 10 000 kostar det att haka i detta i tillvalslistan.

Audi connectivity fungerar riktigt bra tillsammans med smart-phone! 10 000 kostar det att haka i detta i tillvalslistan.

Ytterst dålig placering av farthållare, upp med den på ratten. Gärna på framsidan då..

Ytterst dålig placering av farthållare, upp med den på ratten. Gärna på framsidan då..

Platt lastgolv utan tröskel, fint! Vet inte riktigt hur många drickabackar som går in, men en kabinväska och en datorväska går tveklöst in!