Volkswagen Touareg: Oldie aber Goldie!

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV - Multi Purpose Vehicle.

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV – Multi Purpose Vehicle. LED-strålkastarna är för övrigt helt fantastiska, kryssa i dem i listan för extrautrustning. Möjligen är kurvljusen något sävliga på väldigt kurviga vägar.

Mycket vatten har flutit under broarna sedan Volkswagen äntrade SUV-scenen med Touareg 2002, samtidigt som Porsche Cayenne också av en händelse gjorde entré. Några år senare, 2005, klev även kusin Audi ut i leran med deras Q7. Därmed fanns hela tyska falangen i VAG-klanen representerade i SUV-segmentet, och faktum är att alla tre mer eller mindre gick åt som smör i solsken. Generation 1 av Touareg fanns med inte mindre än sju motoralternativ, men det var två som fick de flesta att höja på ögonbrynen – V10 Dieseln och W12:an. V10 Diesel hade tidigare bara funnits i amerikanska ”full-size trucks” och W12 hade tidigare inte monterats i en SUV, punkt. Med 313 respektive 450 hästar var det bara värstingar från AMG och kusin Cayenne som rådde på dem effektmässigt vid tiden.

Touareg

Volkswagen Touareg generation två introducerades 2010 och är därmed långt ifrån en nyhet, tvärtom är bilen på väg att fasas ut. Men vi vet ju alla att bilar aldrig är så bra som när de läggs ned. Touareg har nu sju år på nacken och beräknas ersättas 2018 av generation 3. Skall vi så ägna oss åt att ge bilen ”a last hurrah”?

Touareg

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

Touareg är en stor bil utvändigt, speciellt förstärks uttrycket med stora fälgar, i synnerhet om bilen är utrustad med luftfjädring och man hissar upp den i sitt högsta läge – Då känns epitetet ”Das Monstertruck” ganska passande. Ofta när bilar varit med uppåt sju år börjar de kännas rejält daterade, även om biltillverkare gör sitt bästa för att motverka detta genom att utrusta bilarna med LED-strålkastare, multimediagränssnitt och aktiva säkerhets system. Så är dock inte fallet med Touareg. Den har förvisso de tidigare nämnda finesserna men de är inte avgörande. Bilen känns inte daterad för att den kort sagt är väldigt bra!

VW Touareg

Touareg kan stoltsera med framkomlighet som få rår på, då är även Range Rover, Land Cruiser och Patrol inräknade. Vadningsdjupet är dryga halvmetern och dörrarna är speciellt isolerade för att tåla att vatten kommer underifrån och från sidan utan att läcka.

Provkörd bil var utrustad med 262 hästars dieseln, numer finns bara två motorer att välja på i Sverige – en 3 liter sexa på 204 hästar eller samma sexa, men med 262 hästar. Den tidigare startar på 399.900 kr och den senare på 539.000, drygt 2400 kronor per häst för lite mer mos under huven med andra ord. När vi ändå är inne på ämnet, lås oss börja med motorn – vilken maskin! Den torde vara marknadens lenaste dieselmotor, gången och ljudet är helt fantastiskt. Trots dieseldrift är motorn i det närmaste vibrationsfri med en riktigt härlig sång i mellanregistret. De 262 hästkrafterna räcker för att bilen skall orka sprinta från stillastående till 100 km/h på 7,3 sekunder, kanske inget som imponerar nämnvärt i dessa dagar av allt effektstinnare bilar, men fullt respektabelt för en bil på dryga 2,2 ton med förare i(!). Momentkurvan gör att bilen orkar växla tidigt, vilket ger en väldigt behaglig och ansträngningsfri gång. Motorns ork tillsammans med den mycket goda komforten gör att Touaregen på ett anmärkningsvärt sätt lyckas trolla bort känslan av att 2,2 ton är ute och kör. Det är först när det börjar svänga man verkligen märker av bilen vikt. Även om testbilen rullade på 275 mm breda sulor och var utrustad med sportluftfjädring går inte fysikens lagar förneka – det är mycket massa som skall byta riktning och det känns. Vikten gör sig även påmind vid macken, de 0,66 liter milen som Volkswagen uppger är minst sagt svåra att uppnå. Lägsta noterade förbrukningen var 0,65 liter milen, då pratar vi dock om eco-driving galore på landsväg. Volkswagen uppger 0,6 liter milen för landsväg så den siffran är dock helt fel. Förbrukningen mätt över hela testperioden landade dock på 1,16 liter milen, 75% över uppgiven förbrukning…

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21" i innerdiameter och 275 mm i bredd.

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21″ i innerdiameter och 275 mm i bredd. Notera att styrvinkeln visas i offroad-läget, något som faktiskt är hjälpsamt om man i besvärligt underlag tappat uppfattningen om vartåt hjulen egentligen pekar.

Komforten i Touareg är inget kort om lysande, den går fantastiskt tyst och luftfjädringen upphör inte att imponera. Luftfjädringen är ställbar i tre steg – comfort – normal – sport. Rekommenderar dock att låta den vara på komfortinställningen, de andra stegen blir mest hoppiga och bilen får en struttig gång som inte alls känns den värdig, eller bekväm för den delen. Är du ute efter en sportbil är det bättre att inte köpa en SUV. Stolarna är också riktigt bra med rikliga inställningsmöjligheter, likaså ratten har generös skjut- och hissmån.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Den 8-stegade DSG-lådan jobbar fint tillsammans med motorn, även om en konventionell momentomvandlare ger något mer sömlösa växlingar. Frirullningsfunktionen är riktigt trevlig, i synnerhet i stadstrafik då man på ett mjukt sätt kan få farten med sig genom rondeller och fram till rödljus. Möjligen har VW kalibrerat start-stopfunktionen något ”aggressivt”, motorn stänger av sig redan innan bilen står still. Släpper man då lite på bromsen för att komma till ett mjukare stopp går motorn igång igen med ett litet hopp innan den sedan slår av sig igen. Ingen ”deal-breaker” kanske, men lite störande, om inte annat. I likhet med de flesta bilar har Touareg en auto-holdfunktion, den går dock att ”styva upp” så bilen står still även om man släpper bromspedalen, mycket bekvämt vid kökörning.

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

För att avgöra om  bilen är billig eller dyr måste vi förstås bänka den prismässigt mot några konkurrenter:
BMW X5 30d – från 609.200 SEK
MB GLE 350d – från 623.000 SEK
Jaguar F-Pace 30d – från 579.900 SEK

Korta svaret är att den är väldigt prisvärd jämfört konkurrensen, ca 69.000 billigare än BMW X5 som förvisso är en nyare bil, eller 40.000 kronor billigare än Jaguar F-Pace, då är dock F-Pace något mindre men har å andra sidan 38 hästar till godo på Touaregen. Så vad får man då sammanfattningsvis för sina 539.000 kronor om man köper en Touareg? En sju år gammal bil men med en fantastisk komfort, en framkomlighet som få rår på, 3,5 tons dragvikt och en ganska stor bränslekostnad.

Men framförallt, gillar vi Touaregen, vill vi ha den? Ja! Det är en bil med mycket karaktär men som ändå håller en låg profil.

/MotorApa

MotorApa Testar Jaguar F-Pace

Så har då Jaguar som en av de sista biltillverkarna gett sig in i SUV-segmentet med deras ”F-Pace”, en ”prestandacrossover som är utformad och konstruerad för att erbjuda den flexibilitet, lyhördhet och förfining som kännetecknar alla Jaguarer, tillsammans med oöverträffad dynamik och vardaglig mångsidighet”, enligt Jaguar själva.

Nu är den här, Jaguars första SUV, och den är här med besked. Enligt vår mening marknadens absolut snyggare SUV!

Nu är den här, Jaguars första SUV, och den är här med besked. Enligt vår mening marknadens absolut snyggare SUV!

F-Pace blir dock inte bara en till crossover i raden, utan tar med sig en hel del tekniska nyheter till segmentet, till exempel är det den bil i segmentet som använder mest aluminium i båda struktur och karossplåtar samt kan skryta med baklucka i magnesium och kompositmaterial. Det bidrar till en tjänstevikt på endast 1775 kg för 30d AWD modellen. Det kanske inte låter så lite, men det skall jämföras med t ex BMW X6 30d som väger in på biffiga 2140 kg. 365 kg mindre gör sig ovillkorligen påminda när det börjar svänga. Nöjer man sig med bakhjulsdrift och 180hk dieselfyra landar tjänstevikten på nätta 1665 kg, det är närmast flugvikt för en crossover!

Är F-Pace stabo eller skogsmulle till syvende och sist? Faktiskt en crossover som går riktigt dugligt utanför vägen. Det momentvektoriserande fyrhjulsdriftsystemet från Land Rover fungerar väldigt bra när underlaget är halt och ojämnt.

Är F-Pace stabo eller skogsmulle till syvende och sist? Faktiskt en crossover som går riktigt dugligt utanför vägen. Det momentvektoriserande fyrhjulsdriftsystemet från Land Rover fungerar väldigt bra när underlaget är halt och ojämnt.

F-Pace bygger på Jaguar Land Rovers plattform iQ-AI som används till XE, XF, kommande XJ samt kommande Ranger Rover-modell i det mindre segmentet. Plattformen medger användande av dubbla A-länkar i framvagnen samt en chassiegeometri där hjulens position kunnat prioriteras för att ge de utseende- och köregenskaper Jaguar eftersträvat. Korta överhäng ger en dynamisk formgivning såväl som goda köregenskaper och generösa innerutrymmen. Hjulbasen på 2874 mm medför segmentets största baksätesutrymme, att jämföra med X6 hjulbas på 2933 mm men som trots detta har ett något trängre baksäte längdmässigt.

Förarmiljön bjuder god överblick i trafiken tack vare den ganska långt bakdragna vindrutan. Sittpositionen är relativt hög jämfört golvet, något som jag vanligen inte uppskattar men det kompenseras av den mycket goda sittergonomin.

Förarmiljön bjuder god överblick i trafiken tack vare den ganska långt bakdragna vindrutan. Sittpositionen är relativt hög jämfört golvet, något som jag vanligen inte uppskattar men det kompenseras av den mycket goda sittergonomin.

Oh, yes please! Stolarna är helt fantastiska. Personligen är jag svag för ljusa inredningar och glastak - sålunda trivs MotorApa väldigt bra här. God rymd och plats i kupén.

Oh, yes please! Stolarna är helt fantastiska. Personligen är jag svag för ljusa inredningar och glastak – sålunda trivs MotorApa väldigt bra här. God rymd och plats i kupén.

Här kan man vara! På riktigt alltså, F-Pace har segmentets rymligaste baksäte och det intygas att 190 centimenter MotorApa sitter utmärkt bakom 190 centimeter MotorApa. Insteget är lite trångt men väl på plats sitter man bra - bra takhöjd och bra benutrymme. Med andra ord, behöver du direktionsvagn men tycker Range Rover är lite för vanlig kan F-Pace träda i tjänst.

Här kan man vara! På riktigt alltså, F-Pace har segmentets rymligaste baksäte och det intygas att 190 centimenter MotorApa sitter utmärkt bakom 190 centimeter MotorApa. Insteget är lite trångt men väl på plats sitter man bra – bra takhöjd och bra benutrymme. Med andra ord, behöver du direktionsvagn men tycker Range Rover är lite för vanlig kan F-Pace träda i tjänst.

Ljust och fint. Och tyst för den delen.

Ljust och fint. Och tyst för den delen.

Samtliga F-Pace förses med ”Adaptive Dynamics” som analyserar karossens och hjulens rörelser 100 respektive 500 gånger i sekunden och elektroniskt anpassar stötdämparna efter det, i jakt efter personbilslika och dynamiska köregenskaper. Fyrhjulsdriftsystemet som togs fram till F-Type och  flyttats över till F-Pace är i grunden av bakhjulsdriven karaktär men skickar kraft till framaxeln vid behov genom momentvektorisering av de fyra hjulen.

Kraftöverföring från motor sker via sexväxlad manuell eller åttastegad automat från ZF. Manuell växellåda är endast tillgänglig till 180 hk dieselmotor. Automatlådan är av konventionell typ med momentomvandlare.

Med några av de tekniska bitarna redogjorda för är det kanske dags att sätta lite ord på hur Jaguars första SUV/crossover är att köra. Låtom oss dissekera!

Motor och drivlina

Provkörd modell var 30d AWD, vilket alltså indikerar en 3-liters dieselsexa på mäktiga 300 hästar och fyrhjulsdrift. Vid start av motorn ryter den till med ett härligt sexcylindrigt ljud och man får nästan lite känsla av lastbilsmotor från rytet kombinerat med den högre sittpositionen. Med sina 700 Nm tillgängliga vid 2000 rpm och toppeffekt på 300 hk vid 4000 rpm saknas det aldrig kraft. Effektkurvan gör det möjligt att köra utan att aldrig varva över 2000 rpm vilket är väldigt behagligt. Motorn har ett påtagligt V-motorgurgel på låga varv som är riktigt trevligt att lyssna på. Start i uppförsbacke då växellådan ligger på momentomvandlaren låter riktigt härligt. I det högre varvtalsregistret hörs det karaktäristiska sexcylindriga ljudet väldigt tydligt och motorn drar riktigt bra över hela registret. Den höga utväxlingen i växellådan gör att motorn endast ligger på 1600 rpm i 110 km/h, vilket minskar dieselknattret och givetvis bränsleförbrukningen. Dessvärre blir man aldrig kvitt dieselknattret från motorn vilket är lite av en smolk i bägaren på denna typ av bil.

jaguar f-pace

Bilen har fyra olika körprogram som reglerar lägesgivare för gaspedal, servoverkan, stötdämpare och växlingar. Personligen tycker jag bilen går behagligast i ”ECO-läget” då man får längre slag i gaspedalen samt mjukare växlingar. Växellådan är dock en riktig pärla med mjuka växlingar då det önskas och snabbare mer distinkta växlingar i ”Dynamic-läget”. Inget att anmärka på, snarare tvärt om.

Jaguar uppger 0-100 km/h till 6,2 sekunder för 30d AWD, något som ej kunnat verifieras men vi har heller ingen grund till att betvivla uppgiften, katten rör på sig riktigt ordentligt. Trots knatter från motorn tycker jag Jaguars ledord ”Grace, Pace and Space” rimmar mycket bra med drivlinan i bilen.

Katt bland hermelinerna? Med namnkunniga konkurrenter som Mercedes, Porsche och BMW att konkurrera med har nog hjälpen från systerföretaget Land Rover varit välkommen. Snyggt jobbar Jaguar!

Katt bland hermelinerna? Med namnkunniga konkurrenter som Mercedes, Porsche och BMW att konkurrera med har nog hjälpen från systerföretaget Land Rover varit välkommen. Snyggt jobbar Jaguar!

Fyrhjulsdriftsystemet är kort sagt bättre än jag räknat med i en crossover utan mekaniska diffspärrar. Som tidigare nämnt är kraftöverföringen neutralt bakhjulsdriven och vid behov fyrhjulsdriven. Detta kan övervakas i bilen huvudskärm, vilket naturligtvis är intressant för, låt oss säga ”inbitna entusiaster”..
Stor del av provkörning har gjort på hala underlag i form av snö, is och lera där kraftöverföringen har fått bekänna färg illa kvickt. För att testa detta har bland annat start i motlut på ishalka gjorts där bilen blixtsnabbt hittat hjulen med bästa greppet och skjutit iväg på ett imponerande sätt. Vid klättring i kraftigt motlut (ca 30 grader stigning) på blött gräs visar sig dock avsaknaden av diffspärrar samt, inte minst, däck anpassade för underlaget. Då bilen är neutralt bakhjulsdriven blir den harmonisk att köra och faktiskt riktigt överstyrd vid provokation, något som verkligen uppskattas av oss som gillar att köra brett från tid till tid.

Utmaning - hitta en ful vinkel eller linje på F-Pace så vinner ni en MotorApa-dekal!

Utmaning – hitta en ful vinkel eller linje på F-Pace så vinner ni en MotorApa-dekal!

”Stora motorer vill ha mycket bränsle”  – något uns av sanning ligger det faktiskt i den devisen. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är 6,0 liter / 100 km. Det kan ni dessvärre glömma på en gång, det kommer inte hända. Låt gå för att bilen rullar på vinterdäck nu vilka vanligen har större rullmotstånd än sommardäck men däri hittas dessvärre inte den överskjutande litern per 100 km som vi lyckades åstadkomma. Vid blandad körning med god planering i körningen kom vi fram till 7 liter per 100 km vilket i sig är klart godkänt för biltypen, i synnerhet med 300 hk sexa som drivkälla. Vår lägsta uppmätta förbrukning var vid landsvägskörning 6,4 liter / 100 km, mot uppgivna 5,6 – en skillnad på ca 14% till kattens nackdel.

Chassi, körupplevelse och komfort

Jaguar har lagt mycket energi på att bilen skall vara så körglad och personbilslik som möjligt i sitt uppförande, något de lyckats mycket bra med! Tack vare den låga vikten och adaptiva dämparsystemet känns bilen mycket alert och håller i förvånansvärt bra i kurvor med väldigt lite karosskrängning. Chassit är definitivt mer inriktat mot sportighet än komfort, något som passar bilens framtoning mycket bra. Trots detta bjuder F-Pace på imponerande komfort, mycket tack vare de fantastiskt bra stolarna samt för biltypen låg bullernivå. Jaguar har arbetat mycket med bilens aerodynamik och lyckats få ner CW-värdet till 0,34, samma värde som en Citroën BX19 för övrigt, vilket bidrar till lite vindbrus. Det bör beaktas att testbilen rullar på 255 breda 20-tummare vilket naturligtvis är en fiende vad gäller vägbrus.

Baksätet är segmentets rymligaste och det är inga problem att sitta bakom mig själv, det bör nämnas att jag är 190 cm lång. Kupén är rymlig, kort sagt en plats man trivs mycket bra i – långkörningar på 100 mil i stöten är inga problem. Möjligen är in- och ursteget till baksätet lite trångt för en vuxen man, men det kanske man kan leva med såvida inte bilen inte används som renodlad direktionsvagn..

Fäller man baksätet i F-Pace kan man få plats med ett par skor, en datorväska samt en plastpåse.

Fäller man baksätet i F-Pace kan man få plats med ett par skor, en datorväska samt en plastpåse.

Bra med plats i baksätet!

Bra med plats i baksätet!

Jaguar – en uddafågel?

Ja, på svenska vägar är tveklöst Jaguar en uddafågel och många förknippar fortfarande Jaguar med de kvalitetsproblem de drogs med på 80- och 90-talet. Det är dock något som senare år, tack och lov, kommit ordentligt på skam då Jaguar i många undersökningar legat i topp på undersökningar och felfrihet och driftsäkerhet på bilar. F-Pace är tveklöst en bil som drar uppmärksamhet åt sig med den stora grillen och en form som för tankarna till Jaguars ”Leaper” – katten i språnget som tidigare prydde var Jaguars huv. Personligen anser jag det vara den absolut snyggaste SUV/crossover på marknaden, det finns inte en linje eller vinkel på bilen jag inte gillar! ”Gimmickvärdet” hos F-Pace är med andra ord högt och det är den typen av bil man blir glad av varje gång man sätter sig i den. Den har något som många konkurrenter inte har och att välja en Jaguar framför en BMW eller Mercedes till exempel säger ganska mycket om ägaren.

Lantliv, tweed och Jaguar. Ja, varför inte.

Lantliv, tweed och Jaguar. Ja, varför inte.

Ekonomi

Så, vad kostar det då att fräsa runt i en Jaguar F-Pace? Det korta svaret är ”mycket”. Jaguar har varit ambitiösa med F-Pace, såväl i utveckling som konkurrenssegment. Då bilen är större än X3 men inte erbjuder 7 säten som X5 bänkar jag den prismässigt mot X6, en bil som torde attrahera ungefär samma kundgrupp. Testad bil begär Jaguar häftiga 931.400 SEK för, svettigt! Men, för att inte skriva av bilen direkt på grund av priset skall det nämnas att bilen är extrautrustad för 274.500 SEK, så grundpris för 30d AWD Portfolio är 656.900 SEK. Det är 6.400 SEK mer än motsvarande X6.. OBS, priset gäller för utrustningsnivå ”Portfolio”, grundpris för utrustningsnivå ”Pure” är 579.900 SEK.

För de 6.400 kronorna får man dock 42 hästar mer under huven!

Då vi haft tillfälle att utvärdera en mer eller mindre fullutrustad bil kan vi ägna oss lite åt konsumenthjälp och ge vår synpunkt på vad ni ”behöver” kryssa för i utrustningslistan och inte!

  • 22” Fälgar á 58.600 SEK – låt bli dem, 20” är nog sportigt.
  • Nyckellöst system á 10.900 SEK – helt meningslöst, ni kommer ändå ha bilnyckeln på er.
  • Premium Business Pack (Navi, P-radar, backkamera, större stereo och digitalt instrumentkluster) á 28.900 SEK – stereon imponerar inte och backkameran är helt värdelös efter några mil på motorväg i vintersverige. Navigatorn är dock bra och det digitala instrumentklustret gillas skarpt. P-radar är ju också bra att ha… köp!
  • Adaptiva LED-strålkastare á 12.300 SEK – helt fantastiska strålkastare! Solklart köp!
  • Öppningsbart panoramatak á 16.300 SEK – spara 3.200 SEK och ta det fasta panoramataket. Ni kommer aldrig öppna det i alla fall.
  • Heads-up á 16.600 SEK – gimmickvärdet är borta efter en dag. Lägg pengarna på avtagbar dragkrok istället.
  • Cold Climate Pack (uppvärmt baksäte, uppvärmd ratt och uppvärmd framruta) á 9.200 SEK – ganska dyrt men bara att slippa skrapa framrutan är underbart. Kryssa i!

Sammanfattningsvis, F-Pace är ingen billig bil, men det är inte jämförbara konkurrenter heller. Bränsleeffektiviteten är mycket bra ställt till bilens prestanda och praktikaliteten lämnar lite att önska med fällbart baksäte, takräcken och en dragvikt på 2.400 kg. F-Pace är kvintessensen av en ”livsstilsbil”, dvs en snygg bil du mest kör i stan men som du ibland kör till fjällen, drar hästsläp med eller kör till jakten med. För det lämpar sig F-Pace utmärkt och är det klart roligaste valet i faunan av SUVar och crossovers.

jaguar f-pace

Släktskapet med F-Type är minst sagt påtagligt.. Tack för det!

Som en X5 fast med mer klös.. ursäkta ordvitsen..

Som en X5 fast med mer klös.. ursäkta ordvitsen..

/MotorApa

MotorApa i Kalifornien tillsammans med Ford Mustang

Få ting förknippas väl så starkt med USA som Ford Mustang och Kalifornien, så MotorApa bestämde sig för att undersöka huruvida någon av de två är något att ha. Resrutten såg ut ungefär enligt nedan dock med några avstickare som vi senare skall återkomma till. Resrutten innehöll allt från svepande vägar genom öken, spikraka motorvägar till slingrande serpentinvägar med en temperaturvariation från 12 grader hela vägen upp till 43 och altituder från 60 meter under havsytan till drygt 3500 meter över havet. Med andra ord har reskumpanen Ford Mustang utsatts för en rad olika miljöer varav en var ett par kilometer tvättbrädeliknande grusväg som skulle fått paneler att trilla loss från vilken Lexus som helst.

Resrutten täckte in stora delar av Kaliforniens oerhört varierade geografi och klimat.

Resrutten täckte in stora delar av Kaliforniens oerhört varierade geografi och klimat.

Innan vi går vidare med att utvärdera nya Ford Mustang är det oundvikligt att först nämna några ord om dess historia som gjort den till en levande legend och ikon inom motorvärlden. Ford Mustang gjorde premiär 1964 och blev en omedelbart säljsuccé. ”De gick åt som smör i solsken”, som det brukar heta – det var Fords största säljsuccé sedan Model A! 1965 såldes 556.451 Mustanger och följande år såldes hela 607.568 stycken! Ford sålde alltså fler Mustanger per år på 60-talet än Volvo sålde globalt under deras rekordår 2015! Mustang har egentligen sålt bra från början till slut, sämsta noteringen gjordes 2009 då blygsamma 66.623 enheter såldes.

Första generationens Mustang - en sann klassiker i de flestas ögon.

Första generationens Mustang – en sann klassiker i de flestas ögon.

Tredje generationens Mustang - en sann gräslighet i de flestas ögon.

Tredje generationens Mustang – en sann gräslighet i de flestas ögon.

2015 presenterades nuvarande modell, sjätte generationen under modellår 2016 och det är en helt igenom ny bil jämfört förra generationen som hade hunnit bli 10 år gammal vid generationsskiftet. Nyheter i nuvarande generation innefattar bland annat den nya EcoBoost-motorn och för första gången sedan tredje generationens Mustang finns nu ett fycylindrigt alternativ. Förra gången vi såg fyrcylindriga motorer i Mustang låg effekterna på beskedliga – 86 hästar i grundversion eller hela 132 hästar i den turbomatade versionen. Numer har den överladdade fyran 310 hk och bilens prestanda skäms inte för sig. Anser man att fyra cylindrar bara är en halv motor går det alldeles utmärkt att dubbla antalet cylindrar genom att välja 5-liter V8 på 435 hk. MotorApa har tidigare kört denna tillsammans med manuell låda och kan konstatera att det är en riktigt härlig kombination.

Sjätte generationens Mustang GT. Snygg. Väldigt snygg.

Sjätte generationens Mustang GT. Snygg. Väldigt snygg.

Resesällskapet nu var dock 3,7-liters V6:an som i USA är grundversionen och som tyvärr inte erbjuds på den svenska marknaden. Motorn ger 300 hästar vid 6500 rpm och varvar mer än gärna till rödmarkering på strax under 7000 rpm. Inte vad man förväntar sig av en stor amerikansk V6! Motorn är faktiskt riktigt härlig – varvvillig med tydlig toppeffekt och ett tomgångsmuller som för tankarna mer till en V8 än sexa faktiskt. Vad som inte är lika bra är dock automaten den var kopplad till i dethär fallet. Eller, snarare styrningen av automatlådan eftersom den växlar mjukt och fint men kalibreringen stämmer inte alls. Vid gaspådrag på högsta växel händer ingenting innan gasen är vid ca 3/4 full gas, då petar lådan ned två hack och varvar ur fyran för att sedan växla ned till femman och ganska omgående sexan. Nästa motlut samma sak. Och nästa. Och nästa efter det. Ganska tröttsamt då man kör genom kuperat landskap faktiskt.

Ford Mustang

Mustangen i Death Valleys obarmhärtiga värme. Även på världens varmaste plats fanns inte tillstymmelse till ökning av motortemperatur även om vi körde långsamt och ACn hade inga problem att hålla kupén sval. Uppfällt tak anbefalles dock då temperaturerna stiger över 40 grader.. Det tar dock inte mer än ca 15 sekunder att fälla upp eller ner taket och processen är helt ljudlös.

Så mycket längre 190 cm för man inte vara, då kommer takbågen lite väl nära huvudet.

Så mycket längre 190 cm bör man inte vara, då kommer takbågen lite väl nära huvudet.

Tack och lov, finns dock ett sportläge som tillåter föraren att växla helt själv med paddlarna bakom ratten. Och halleluja, man får växla helt själv! Inga nedväxlingar vid gaspådrag eller uppväxlingar då gasen släppts. När växellådas körs i sportläget blir dessutom växlingarna bra mycket snabbare och den stora sexan kommer till sin rätt. Helst skulle jag dock ha den trevliga manuella som faktiskt är standard, så spara mellanskillnaden och lägg pengarna på något roligare istället.

Från Death Valleys 60 meter under havytan till över 3500 meter över havsnivå - inga problem för Mustangen!  Många växlingar blev det dock..

Från Death Valleys 60 meter under havsytan till över 3500 meter över havsnivå – inga problem för Mustangen! Många växlingar blev det dock.. Mustang har diffbroms som standard, kanon för oss som gillar att åka lite på tvären imellanåt..

Många som inte tidigare kört Mustang tror att Ford Mustang är en sportbil. Det är det inte. Det är en bil med sportig karaktär i viss mån men någon sportbil är det absolut inte. Stolar och chassiesättning kommunicerar snarare komfort än sportighet. Därmed inte sagt att bilen är tråkig att köra! Precis som BMW 3-serie inte är någon sportbil är den ändå rolig att köra på en kurvig väg – så är Mustang också. Med växellådan i manuellt läge, taket nere och en slingrig väg är Mustangen riktigt underhållande och den håller i på ett förtroendeingivande sätt genom kurvorna. Likt många cabrioleter lider Mustang av ordentligt påtaglig flex i karossen vilket märkt väldigt tydligt om vägen är lite ojämn – innerbackspegel och motorhuv närmast fladdrar och man känner hur bilen vrider sig vid aggressiv kurvtagning. Det är dock inget som stör, överhuvudtaget faktiskt.

Ford Mustang

Tre personer åker glatt i Mustang, bakom föraren ryms dock ingen som har ben nedanför knäna då mitt säte var nära dikt an baksätets sittdyna.

Främre delen av sittbrunnen är relativt rymligt med gott som små stuvfack och mugghållare. Enkeln instrumentering även om de kanske klätt ratten med lite väl mycket knappar..

Främre delen av sittbrunnen är relativt rymligt med gott som små stuvfack och mugghållare. Enkeln instrumentering även om de kanske klätt ratten med lite väl mycket knappar.. Stolarna är bra men svankstödet går tyvärr inte att höja och sänka vilket medförde att det hamnade i ryggslutet snarare än svanken på undertecknad.

Det stör inte därför att Mustang har så många kvalitéer som väger upp det! Det är nästan omöjligt att inte gilla Ford Mustang och bilen känns snabbt som en pålitlig kompis. Motorn är härlig med ett mulligt gurgel, inredningen har snäppts upp ordentligt jämfört förra generationen, för att vara en cabriolet är den praktiskt och lätt att leva med, och till sist är den ju fantastiskt snygg! Den senare anmärkningen är ju förstås min enskilda åsikt men jag tycker sjätte generationens Mustang är snygg ur varenda vinkel! Bakar man därtill in i ekvationen att en Ford Mustang V6 Cabriolet kostar strax under 30.000 USD (cirka 250.000 SEK) är det svårt att inte gilla konceptet – Snygg cab som går att leva med till vardags för 250.000 kr!

Detta gillas! Inget spill eller bensin på händerna. Bra Ford!

Detta gillas! Inget spill eller bensin på händerna. Bra Ford!

Mindre tid än väntat behöver spenderas här!

Mindre tid än väntat behöver spenderas här! Forden drog mindre än uppgivet av tillverkaren. Över de dryga 300 milen drog bilen 0,86 liter milen och körning från Mammoth till San Fransisco som bitvis är mycket branta stigningar stannade på 0,72 liter milen, imponerade för en stor sugmotor! Dock är bilen rejält törstig i stadstrafik, 1,3 liter milen vill den gärna ha även vid lugn stadskörning.

Beaktar man att en Mustang ”egentligen” ska kosta från cirka 200.000 SEK är det svårt att anmärka på något egentligen. I Sverige kostar en cabriolet från 382.400 SEK – avsevärt mycket mer. Men jämför man med t ex en BMW 440i cab som kostar 586.000 SEK framstår Mustangen fortsatt som ett aptitligt alternativ.. Givetvis är BMWn objektivt bättre i de allra flesta avseenden men Mustangen talar till hjärtat på ett sätt få andra bilar gör. Jag kommer inte ifrån det..

Det enda snyggare för 30.000 USD jag kan komma på är en IWC Pilot's Spitfire..

Det enda snyggare under 30.000 USD jag kan komma på är en IWC Pilot’s Spitfire..De stora hjulen (235/50R18) bidrar till en god åkkomfort.

Praktiskt så det förslår! En stor väska och två kabinväskor gick in. Fördel om man spelat Tetris i sin ungdom dock..

Praktiskt så det förslår! En stor väska och två kabinväskor gick in. Fördel om man spelat Tetris i sin ungdom dock.. De ”sekventiella” blinkrarna som Ford introducerade i slutet av förra generationen tyckte Audi var så coola att de apade efter och gjorde likadan. Precis som Mercedes tyckte det var så coolt att man kunde välja belysningsfärg i kombiinstrumentet på förra Mustang att de implementerade samma i S-klass kupé…

Inget att anmärka på? Jodå, kupén är blåsig när taket är nere och bullrig när taket är uppe, en backradar hade varit mer användbart än en backkamera. Men efter drygt 300 mil tillsammans med Mustangen, varav många med taket nere, kan jag intyga att de två anmärkningarna inte skulle avskräcka mig från att köpa en.

 

Tydligt och kul kombiinstrument. "TrackApps" mäter accelerationstider, G-krafter, bromstider, varvtider med mera - riktigt skoj detalj! Notera den låga utväxlingen, den bidrar till att motorvägskörning blir väldigt snål.

Tydligt och kul kombiinstrument. ”TrackApps” mäter accelerationstider, G-krafter, bromstider, varvtider med mera – riktigt skoj detalj! Notera den låga utväxlingen, den bidrar till att motorvägskörning blir väldigt snål. Notera även att det går att ställa in om man vill ha ”Imperial” eller begripliga mått- och volymenheter, det tackar vi för!

Kalifornisk sol, berg, öppen väg och en Mustang Cab - vad mer kan man önska sig? Skulle kanske vara en California T..

Kalifornisk sol, berg, öppen väg och en Mustang Cab – vad mer kan man önska sig? Skulle kanske vara en California T..

/MotorApa

Touareg facelift beställningsbar

Enligt praxis i fordonsindustrin är det dags för ”mid-life facelift” för Volkswagen Touareg, generation tre. Tredje generationen gjorde debut 2010 och sedan dess erbjudits i en rad utföranden, i såväl bensin, diesel som hybrid.

Volkswagen Touareg

Snygg! Dedär avgaspiporna sitter dock svårt till om bilen utsätts för hårdare terrängkörning än grusvägar..

Volkswagen Touareg

Anar man en viss likhet med Amarok och Transporter eller har MotorApa en vild fantasi…?

 

Även om bilen inte släpps förrän november är den redan prissatt och  beställningsbar, med priser från 524 900 kronor på svenska marknaden. Några av de punkter som uppdaterats är följande:

  • Omarbetad fram- och bakände.
  • Bi-xenonstrålkastare blir standard på samtliga modeller.
  • Standardmonterad automatisk multikollisionsbroms för att undvika följdkollisioner, gäller för V6 TDI-versionerna.
  • Uppdaterad interiör, med ”exklusiv vit belysning” som Volkswagen själva säger. Osäkert varför vitt är så exklusivt..
  • V6 TDI är försedd med en ny SCR-katalysator och uppfyller utsläppsnormen Euro 6
  • Alla modellversioner av Touareg har frirullningsfunktion som standard
  • Nya färg- och fälgalternativ.
"Med exklusiv vit belysning av reglage" Det må vara hänt, det ser iallafall väldigt trivsamt ut.

”Med exklusiv vit belysning av reglage” Det må vara hänt, det ser iallafall väldigt trivsamt ut.

Den uppdaterade Touareg kommer erbjudas med två TDI-motorer (V6 TDI 262 hk och V8 TDI 340 hk) samt som Touareg Hybrid (V6 TSI + elmotor). Längre fram kommer även V6 TDI med 204 hk att erbjudas. Hybridversionen får en systemeffekt på hela 380hk, där 333hk kommer från bensinmotorn och 46hk genereras av elmotorn. Förbrukningen uppges till 0,82/mil, dock är det tveksamt om kalkylen blir en lycklig historia då priser börjar på 834 900 kronor..
Touareg kommer fortsatt vara en dragare att lita på med godkänd dragvikt på upp till 3500 kg, dock ej med B-kort. Likt tidigare kommer endast automatisk växellåda finnas tillgängligt, nu en 8-stegad konventionell automat. Nytt för ”nya” Touareg är frirullningsfunktionen som aktiveras så fort foten lyfts från gaspedalen, då kopplas växellådan från vilket minskar friktion och bilen rullar därmed lättare. Uppgiven förbrukning på minstingen, 204hk diesel är 0,66l/mil vilket tveklöst låter imponerande, återstår att se hur nära verkligheten den uppgiften de facto är.
Bränsleförbrukningen för den 204 hk starka V6 TDI-versionen, som erbjuds senare, har sänkts från 7,0 l/100 km (motsvarande 184 g CO₂/km) till 6,6 l/100 km (174 g CO₂/km). I den ”stora” V6 TDI-motorn har effekten höjts med 17 hk till 262 hk. Trots detta har förbrukningen sänkts från 7,2 l/100 km (189 g CO₂/km) till 6,8 l/100 (178 g CO₂/km).

MotorApa ser fram emot release av uppdaterade Touareg och ber att få återkomma efter en provkörning. Till dess får vi hålla till godo med bilder. Mycket nöje!

Volkswagen Touareg

 

Volkswagen Touareg

A B C och D stolpar är sig såklart lika och därmed känns profilen tveklöst igen.

/MotorApa

MotorApa listar sin favoritbilar från 70-talet

5. Citroen SM

1 Citroen SM

Hydraulisk fjädring, variabel hastighetsberoende styrservoverkan och aktiva kurvljus är alla exempel på standardutrustning som fanns i Citroen SM år 1970. SM var Citroens väldigt speciella och infernaliskt komplicerade GT-vagn. Med en exotisk Maserati V6, en strömlinjeformad kaross inte lik någon annan och otroligt elegant inredning är den självklar på vår lista över våra favoritbilar från 70-talet.

2 Citroen SM
178 hk 2,7l V6 kopplad till en manuell 5-växlad låda räckte till 0-100 km/h 8,9 sek och toppfart på hela 228 km/h. Den mest potenta och snabba framhjulsdrivna bil som någonsin tillverkats när den släpptes.

4. Porsche 911 (930) Turbo

1 930 Turbo

1975 släppte Porsche den första versionen av 911 Turbo. Än idag går dragen med rejält breddade skärmar bak och stor vinge igen på den aktuella versionen av 911 Turbo.

1975 år modell hade en 3 liters boxersexa med turbo som gav 260 hk. Det låter kanske beskedligt idag men räckte för att skicka den ca 1380 kg tunga bilen från 0 till 100 km/h på 5,5 sekunder!

2 930 Turbo

Till 1978 års modell växte motorn till 3,3 liter och dessutom installerades laddluftkylare vilket gjorde att effekten hoppade upp till hela 300hk! Något som fick bilen att gå från 0 till 200 km/h på 19,7 sekunder och toppa 261 km/h.

3 930 Turbo

3. Lamborghini Countach LP400

2 Countach
En av de mest ikoniska supersportbilarna, Lamborghini Countach såg dagens ljus på 70-talet. Den första versionen som kom 1974 hade inga skärmbreddare i fiberglas eller enorm vinge utan var betydligt renare i sina former.

Dock stack den ändå ut rejält med dörrar som öppnade uppåt och en ursinnig 4 liters V12 på 375 hk med sex förgasare. Den allra första generationens strömlinjeformade kaross innebar lågt luftmotstånd, något som medgav en toppfart på 309 km/h.  Countach var en riktig dräpare!
1 Countach

2. Chevrolet Chevelle SS 454 LS6

1 Chevelle
Den mest potenta amerikanska muskelbilen! Chevelle SS 454 LS6 levererades med en 7,4 liters (454 cui) V8 på 450 hk. 0-100 km/h avvärkas på ca 6 sekunder.

En häftig detalj var något som kallades för ”Cowl induction”. Cowl induction var ett vakuummanövrerat scoop som fälldes upp i bakkant av motorhuven då föraren gav kraftig gas för att förse motorn med mer friskluft.
2 Chevelle

1. Dodge Challenger R/T Hemi

1 Challenger
Helt underbar muskelbil som ger ett smäckert och kraftfullt intryck. Med Challenger R/T Hemi  426 erbjöd Dodge en bil som kombinerade utseende, hyggliga innerutrymmen och våldsamma prestanda. Med en 7 liters (426 cui) V8 som utvecklade 425 hk och 660 Nm var den definitivt inget skämt 1970, 402meter avverkas på 13,2 sekunder.

3 Challenger

2 Challenger
Som kuriosa kan nämnas att generation 2 av Challengern som såldes mellan 1978 och 1983 inte var fullt lika attraktiv. Det var en Mitsubishi Galant Lamda som helt enkelt såldes som Dodge Challenger i USA.

// MotorApa