Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 – Che bella macchina!

Jag tror vi måste börja med en kort lektion i italienska och dess uttal innan vi kan ta oss an själva bilen. Ett G följt av hård vokal uttalas som G:et i t ex Golf medan ett G följt av mjuk vokal uttalas ”dji”. Ett C följt mjuk hård vokal uttalas som vårt K medan ett C följt av mjuk vokal uttalas ”che”. Korrekt uttal för provkörd bil är alltså ”Alfa Råméå Djulia Veloche Ku Kuattrò”. Redan där börjar man förälska sig i bilen, jag menar lyssna bara på namnet – det låter ju som man talar flytande italienska bara man säger vad bilen heter! Sidospår värt att nämna är att ”Lamborghini” sålunda uttalas ”Lambår-gini”, inte ”Lambodjini”.

Giulia är en lika speciell som efterlängtad bil. Det är Alfa Romeos första bakhjulsdrivna bil sedan de la ned 75 1992. Guilia bygger på Giorgio-plattformen som även används till Stelvio och Maserati Ghibli, Maserati Levante och kommer även framöver användas till amerikanska kusiner i FCA-koncernen såväl som nästa generations Quattroporte. Det säger sig därmed självt att utvecklingen av den här plattformen inte lämnade något åt slumpen. FCA har pumpat in 2,7 miljarder dollar i Alfa för att stärka dess varumärke och position på marknaden, ett steg i detta var alltså att lansera Giogio-platformen under Alfa-flagg, bene!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

Nog med språklektion och investeringsstrategier, till Giulian! Provkörd modell är 210-hästarsdieseln som trycker ut effekten ur en 2,2 liters dubbelturbofyra som via en åtta-växlad dubbelkopplingslåda skickar kraften vidare till bakaxeln via kardanaxel i kolfiber. Helt riktigt, kardanaxel i kolfiber! Alla Alfa Giulia och Stelvio är utrustade med kardan i kolfiber vilket visar att Alfa tagit viktfördelning och roterande massa på allvar under utvecklingen. Q4:an har dessutom vektorstyrd fyrhjulsdrift vilket betyder att kraftfördelningen används för att hjälpa bilen styra in i den riktning dit föraren styr ratten.

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

Giulia är en bil med lika vackra former som namnet antyder. Jag var tvungen att gå tre-fyra varv runt bilen och inspektera den innan jag ens satte mig i den. När jag sedermera satt mig bakom ratten slås man av hur italienskt allt är, vilket jag personligen älskar. Sömmarna i stolarna, multiinstrumentets utformning och känslan som förmedlas i bilen komposition. Den uppmärksamme noterar direkt att paddlarna till växellådan inte är små plastflärpar som sitter fast i ratten utan frästa aluminiumpaddlar fästa på rattstången så att höger sida alltid är upp och vänster alltid ned – precis som skall vara! Vad gäller navigering genom menyer, växelväljare, och placering av knappar på ratten kommer BMW-föraren känna igen sig väl. Väldigt väl, det är nämligen närmast identiskt. Precis som ZF-lådan, som dock har fått en annan programmering av ECU än av BMW använder.

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Så trycker man så på startknappen som är placerad på ratten, guldstjärna för det Alfa – jag känner mig redan som en F1-förare på Monza – och… rattel-rattel-rattel. Dieselknatter… Det tar onekligen udden av förväntningarna och passar inte alls ihop med allt vad bilen utstrålar. När man trycker på start-knappen till en sånhär bil förväntar man sig inget kort om ett vrål eller ett gurgel. Man förväntar sig kort sagt att det är QV-versionen. Men det är det inte, så nog om det drömmandet.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Guilia har tre körlägen som väljs via en ratt på mittkonsolen – d, n och a där d är det sportigare och a är det snålare. N står väl för ”normal” får man anta via uteslutningsmetod. Testad bil var utrustad med ställbart chassi vilket gör att skillnaden mellan körlägena verkligen känns, bilen är riktigt fast i fjädringen på d. Vidare är styrningen tyngre, växlingarna betydligt snabbare och gasresponsen mycket snabbare. Eller, egentligen inte, vad som händer är att lägesgivaren på gaspedalen kalibreras om så mindre slag i gaspedalen motsvarar ett längre slag i de andra körlägena. Snålläget ”a” är förstås tvärt om – lättare styrning, mjukare växlingar med mer slir på kopplingen och gasen måste ungefär halvvägs till golvet innan något händer överhuvudtaget. Utöver det ändras lite färger och mätare i kombiinstrumentet, roligt förstås men mest gimmick. Bortsett från en funktion som visas i d-läget – g-mätare! Det är inte bara lite kul, utan svinball!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar "snabb"? Självförtroendet i det är underbart!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar ”snabb”? Självförtroendet i det är underbart!

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia

Efter ett antal provkörningar upptäcker man att det egentligen finns två huvudkategorier av bilar – de man pressar för att känna på chassi och för att det hör till, samt de som man trycker på allt man kan för att man vill och för att det är roligt. Alfa Giulia kategoriseras till den senare. När man förlikat sig med dieselmotorns ljud noteras att motorn är en riktig pärla med väldigt fin effektkurva och mycket starkt mellanregister. Manuellt växlingsläge, gasen i botten, knatter knatter knatter, nästa växel – PANG! Knatter knatter knatte, nästa växel – PANG! Giulia växlar på en tiondels sekund utan minsta slir på koppling, utan direkt i med nästa växel. Det här gillas! Samma övning fast andra hållet – in mot apex, bromsarna bettar mer än man räknar med i en mellanklassedan, klick på vänster paddel, mellangas, rattel rattel, plattan i mattan och mer rattel rattel. Som den håller greppet i kurvorna! 225 mm breda framdäck och 255 mm breda bakdäck tillsammans med vektorstyrd fyrhjulsdrift och ett chassi som ser till att bilen nästan går helt platt genom kurvor funderar riktigt bra. Bilen drar på löpande band över 1G genom kurvorna, även på skrovlig asfalt. Instyrningen i kurvorna är blixtsnabb tack vare snabb styrutväxling (just över två varv mellan ändlägen) och en riktigt fin chassigeometri med korta överhäng och en 50/50 viktfördelning. Giulia är förarens bil! BMW 3-serie brukar vara måttstocken i segmentet, så märk mina ord  – Alfa Romeo Giulia är mycket bättre! Styrningen är bättre, chassit är bättre, bilen är lättare och bilens närvaro är oändligt mycket starkare.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Men vad är detta, ligger MotorApa på Alfas lönelista, plötsligt? Ingalunda, det finns några saker som inte är helt hundra med bilen, nämligen följande:

*Takluckan – istället för att gå ”in” i taket lägger den sig på taket. Det har sin förklaring i att det sitter taklucka över baksätet också, förvisso. Det ser ju läckert ut, inte tu tal om det, problemet är att den inte går att ha öppen i över 60 km/h på grund av den ohyggliga turbulensen konstruktionen skapar.

*Växellådan blir lätt ryckig vid stadskörning och mellangasen fungerar dåligt på lägre varvtal på grund av dieselmotorns långsamma gasrespons.

*Kupén är trång, baksätet i synnerhet är ingen höjdare för långa personer.

*Lastöppningen till bagaget är väldigt litet, svårt att få med sig större objekt även om baksätet går att fälla.

*Ekonomi? Svårt att säga då det huvudsakligen kommen koka ned till andrahansvärdet. 210hk diesel med 8-stegad automat och fyrhjulsdrift kostar från 405.000 kronor att jämföra med en BMW 320d Xdrive med automat som kostar 399.500 kronor. Då ingår dock läderklädsel och en hel del annat  på Alfas som inte ingår på BMW-n.

*Sittpositionen är något högre än önskvärt, bilden nedan visar sätet i sitt lägsta läge. Skulle gärna kommit ned 5-10 cm till.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

*Det går inte stänga av ESP-systemet. DET GÅR INTE STÄNGA AV ESP-SYSTEMET!! Alfa har gjort vad som förmodligen är världens bästa mellanklassare med ett otroligt chassi och drivlina som man verkligen vill köra på tvären och busa med. Så går det inte! Bilens fina balans och naturliga överstyrning är något man verkligen vill utnyttja till max men det låter sig inte göras. Fixa det illa kvickt, Alfa!

*Vägbruset är ganska påträngande vid högre tempo på motorvägen.

Så hur sammanfattar man då intrycken av Giulian? Det är förarens och den extrovertes bil – det är tveklöst den bästa mellanklassedanen på marknaden just nu (nu talar vi om standardvagnar, inte prestandaversioner) och den väcker en hel del uppmärksamhet. Många kastar långa uppskattande blickar efter bilen och det är en sån där bil som man kör lite extra långsamt förbi skyltfönster med, för att man gärna vill se sin spegelbild. Praktikalitet har fått stå tillbaka till förmån för form och körglädje men driftsekonomin är dock helt i sin ordning. 6,5 liter/100 km blev förbrukningen under testperioden, det inkluderar dock en heldel ”inspirerad körning” och motorvägskörning i något högre tempo än polisen föredrar. Vid lugnare körning uppmätte vi förbrukning på 4,9 liter/100 km. Alfa uppger själva 4,7 liter/100 km som förbrukning vid blandad körning, den uppgivelsen skulle jag säga är något optimistisk, i verkligheten kan du räkna med 1 liter mer per 100 km, vilket i sig inte är så dåligt i förhållande till prestandan och körglädjen den levererar – 0-100 km/h på 6,8 sekunder och en toppfart på 235 km/h.

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Alfa Romeo Giulia

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian - ta det som en utmaning!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian – ta det som en utmaning!

Bilen utstrålar verkligen velocità - fart!

Bilen utstrålar verkligen velocità – fart!

Ergo, Giulian har hög vill-ha faktor men de praktiska aspekterna gör att jag personligen inte kan köpa en just nu. Men om några år ser jag gärna en Giulia på min uppfart…

Bilen är mindre komfortabel, mindre praktiskt och dyrare att äga än vår BMW F10 vi har som referensbil. Men desto mer prestandabetonad.

/MotorApa

BMW 530e – Tystnaden själv!

Nuvarande generation av BMW 5-serie, internkod G30, gjorde entré på svenska marknaden några månader sedan vilket betyder att det var nu var hög tid för MotorApa att sätta sig bakom ratten på den kanske mest efterlängtade versionen, BMW 530e. BMW 530e har ingalunda tre liters motor eller sexcylindrig dito heller för den delen, utan 530e har down-sizats till en 2-liters fyra. Vänner av forna BMW-nomenklatur rasar..
Men inte nog med 2-litersfyran på 184 hästar, den har även en elmotor på 113 hästar och ett batteri på 9,2 kWh. Systemeffekten uppgår till 252 hk vilket räcker till en 0-100 tid på 6,2 sekunder och en maxhastighet på 235 km/h. Prestanda som hade räckt till att hänga med värstingarna ur 5-serien för några år sedan, inte illa! 530e går att köra i 140 km/h på ren eldrift och räckvidden på el uppges till 46-50 km. Ser ju fortsatt ganska lovande ut!

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formutrycken.

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formuttrycken.

G30 har tack vare lättviktsmaterial bantats jämfört med föregångaren, F10. En 530i väger in på nätta 1615 kg (1645 kg för motsvarande föregångare) medan 530e på grund av batteripack och elmotor väger in på 1845 kg, 230 kg mer att släpa på med andra ord. Även om bantningen inte skalat av så fasligt många kilon känns bilen betydligt mer nätt och alert, instyrningen är snabbare och chassit har en tydligt mer sportig sättning än F10, som är väldigt komfortinriktad.

I vanlig ordning har måtten växt en smula mot föregående generation:
-7mm längre hjulbas
-Spårvidd har ökat 5mm fram och 3mm bak
-Totallängd 9mm och totalbredd 24mm
-Bredd framsäte 5mm och bredd baksäte 17mm

BMW 5-serie är numer alltså 4936 mm lång.. Trots de ökade ytter- och innermåtten ser bilen faktiskt mindre ut, till och med när man ställer dem jämte varandra!

BMW uppger en blandad förbrukning på 1,9-2,1 liter milen. Vis av erfarenhet sedan NEDC-cykeln infördes ställer man sig instinktivt skeptisk till den typen av förbrukningsuppgifter, låt oss återkomma till förbrukningen lite senare.

Som tidigare nämnt, har BMW 5-serie nu en mer dynamisk framtoning och körupplevelsen är mer lik en 3-serie än vad man förväntar sig av en 5-serie. Detta är dock positivt då komforten inte alls gjorts avkall på. Tvärtom – BMW G30 är bland det mest komfortabla och avgjort den tystaste bil vi kört till dags datum! I 90 km/h på slät asfalt är bilen närmast knäpptyst! Till och med i motorvägsfart är väg- och vindbrus otroligt lågt, som en lätt sommarbris, om man vill uttrycka sig poetiskt. Mycket av detta kan naturligtvis härledas till eldrift som är betydligt tystare än en förbränningsmotor, i synnerhet jämfört en diesel. Men även då bensinmotorn är igång behöver man tidvis aktivt lyssna efter den för att avgöra om den är igång för tillfället eller inte, mycket imponerande! Bensinmotorn är mappad för att samspela med elmotorns effektkurva och BMW har gjort antagandet att den som köper en plugin-hybrid snarare efterfrågar en jämn kraftleverans än mycket effekt på toppen. Effektkurvan är platt mellan 5000-6500 rpm, tillsammans med elmotorn skjuter bilen på riktigt härligt i mellanregistret ackompanjerat av ett ganska trevligt morr från bensinmotorn. Faktum är att hela provkörningen genomfördes utan stereon på för att verkligen kunna uppskatta den tysta gången hos bilen.

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Jämfört med 530i kostar 530e 70.000 SEK mer (526.000 SEK), men då ingår dock navigation i standardutrustningen så i praktiken blir det 52.000 kronors premium för plug-in hybriden, minus 20.000 i supermiljöbilspremie. Om vi sätter det i ett sammanhang innebär det att det kommer ta 6.100 mil med dagens bränslepris att ”köra ihop” det extra utlägget, baserat på BMWs egna förbrukningssiffror. Man kan dock tänka sig att plug-in bilen kommer hålla ett högre andrahandsvärde vilket naturligtvis spelar in i kalkylen.

Och på tal om kalkylen, drog den verkligen så lite som BMW hävdar? Ja, det gjorde den faktiskt! 0,22 liter milen blev förbrukningen under provkörningen!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

Bra förvaringsetui!

Bra förvaringsetui!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Allt frid och fröjd då? Nja, det finns egentligen tre faktorer som tyvärr talar mot BMW 530e:
1. Högt inköpspris – 526.000 kronor är mycket pengar även om den drar lite bränsle.
2. Den kommer inte som Touring!
3. Batteripacket stjäl en hel del utrymme från bagagerummet – 410 liter jämfört med 530 liter utan batteripack.

Funktionella slitsar bakom framhjulen - ball!

Funktionella slitsar bakom framhjulen – ball!

/MotorApa

Porsche släpper mest potenta 911 hittills – GT2 RS

Porsche primiärvisade i helgen 911 GT2 RS – den mest effektstinna 911 till dags dato. Med 700 hästars dubbelturbosexa, 750Nm vridmoment och en vikt på 1 470 kg fulltankad, räcker det för att göra 0-100 km/h på 2,8 sekunder, den är alltså nästan lika snabb som en Tesla! Det innebär att den fått 80hk/50Nm mer än sin föregångare och därmed toppar ut på respektabla 340 km/tim.

Motorn baseras på 3,8-litersmotorn från 911 Turbo S där den levererar 580 hk. GT2 RS har dock fått större turboaggregat och extra kylsystem för att kunna leverera den extra effekten på ett driftsäkert sätt.

GT2 RS kan vidare stoltsera med motorlucka i kolfiber, bakhjulsstyrning, en enorm vinge på motorluckan, keramiska bromsar som standard och väldigt breda däck, 325 mm bak!

Hugade spekulanter bör omgående presentera 2.700.000,00 SEK, GT2 RS har tidigare sålt slut väldigt snabbt. Skynda fynda!

911 GT2 RS är bland det mest kompetenta som går att köpa vad gäller gatlegal banbil.

911 GT2 RS är bland det mest kompetenta som går att köpa vad gäller gatlegal banbil.

Sehr cool, nicht wahr?

Sehr cool, nicht wahr?

Notera scoopen och inte minst, den enorma vingen!

Notera scoopen och inte minst, den enorma vingen!

Gillar du inte röda inredningar? Otur.

Gillar du inte röda inredningar? Otur.

Baksäte har prioriterats bort till förmån för störtbur.

Baksäte har prioriterats bort till förmån för störtbur.

Endast de som beställt en GT2 RS kan köpa tillhörande klockan. Pris för klockan är ej fastställt men sannolikt är det en mindre fråga för en köpare av GT2 RS..

Endast de som beställt en GT2 RS kan köpa tillhörande klockan. Pris för klockan är ej fastställt men sannolikt är det en mindre fråga för en köpare av GT2 RS..

/MotorApa

 

Axplock från Gatebil Mantorp

Förra helgen gick ett av årets största motorevenemang i Sverige av stapeln – Gatebil Mantorp. Vad vore MotorApa om vi inte bjöd på ett litet axplock från helgen?

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

/MotorApa

Volkswagen Touareg: Oldie aber Goldie!

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV - Multi Purpose Vehicle.

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV – Multi Purpose Vehicle. LED-strålkastarna är för övrigt helt fantastiska, kryssa i dem i listan för extrautrustning. Möjligen är kurvljusen något sävliga på väldigt kurviga vägar.

Mycket vatten har flutit under broarna sedan Volkswagen äntrade SUV-scenen med Touareg 2002, samtidigt som Porsche Cayenne också av en händelse gjorde entré. Några år senare, 2005, klev även kusin Audi ut i leran med deras Q7. Därmed fanns hela tyska falangen i VAG-klanen representerade i SUV-segmentet, och faktum är att alla tre mer eller mindre gick åt som smör i solsken. Generation 1 av Touareg fanns med inte mindre än sju motoralternativ, men det var två som fick de flesta att höja på ögonbrynen – V10 Dieseln och W12:an. V10 Diesel hade tidigare bara funnits i amerikanska ”full-size trucks” och W12 hade tidigare inte monterats i en SUV, punkt. Med 313 respektive 450 hästar var det bara värstingar från AMG och kusin Cayenne som rådde på dem effektmässigt vid tiden.

Touareg

Volkswagen Touareg generation två introducerades 2010 och är därmed långt ifrån en nyhet, tvärtom är bilen på väg att fasas ut. Men vi vet ju alla att bilar aldrig är så bra som när de läggs ned. Touareg har nu sju år på nacken och beräknas ersättas 2018 av generation 3. Skall vi så ägna oss åt att ge bilen ”a last hurrah”?

Touareg

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

Touareg är en stor bil utvändigt, speciellt förstärks uttrycket med stora fälgar, i synnerhet om bilen är utrustad med luftfjädring och man hissar upp den i sitt högsta läge – Då känns epitetet ”Das Monstertruck” ganska passande. Ofta när bilar varit med uppåt sju år börjar de kännas rejält daterade, även om biltillverkare gör sitt bästa för att motverka detta genom att utrusta bilarna med LED-strålkastare, multimediagränssnitt och aktiva säkerhets system. Så är dock inte fallet med Touareg. Den har förvisso de tidigare nämnda finesserna men de är inte avgörande. Bilen känns inte daterad för att den kort sagt är väldigt bra!

VW Touareg

Touareg kan stoltsera med framkomlighet som få rår på, då är även Range Rover, Land Cruiser och Patrol inräknade. Vadningsdjupet är dryga halvmetern och dörrarna är speciellt isolerade för att tåla att vatten kommer underifrån och från sidan utan att läcka.

Provkörd bil var utrustad med 262 hästars dieseln, numer finns bara två motorer att välja på i Sverige – en 3 liter sexa på 204 hästar eller samma sexa, men med 262 hästar. Den tidigare startar på 399.900 kr och den senare på 539.000, drygt 2400 kronor per häst för lite mer mos under huven med andra ord. När vi ändå är inne på ämnet, lås oss börja med motorn – vilken maskin! Den torde vara marknadens lenaste dieselmotor, gången och ljudet är helt fantastiskt. Trots dieseldrift är motorn i det närmaste vibrationsfri med en riktigt härlig sång i mellanregistret. De 262 hästkrafterna räcker för att bilen skall orka sprinta från stillastående till 100 km/h på 7,3 sekunder, kanske inget som imponerar nämnvärt i dessa dagar av allt effektstinnare bilar, men fullt respektabelt för en bil på dryga 2,2 ton med förare i(!). Momentkurvan gör att bilen orkar växla tidigt, vilket ger en väldigt behaglig och ansträngningsfri gång. Motorns ork tillsammans med den mycket goda komforten gör att Touaregen på ett anmärkningsvärt sätt lyckas trolla bort känslan av att 2,2 ton är ute och kör. Det är först när det börjar svänga man verkligen märker av bilen vikt. Även om testbilen rullade på 275 mm breda sulor och var utrustad med sportluftfjädring går inte fysikens lagar förneka – det är mycket massa som skall byta riktning och det känns. Vikten gör sig även påmind vid macken, de 0,66 liter milen som Volkswagen uppger är minst sagt svåra att uppnå. Lägsta noterade förbrukningen var 0,65 liter milen, då pratar vi dock om eco-driving galore på landsväg. Volkswagen uppger 0,6 liter milen för landsväg så den siffran är dock helt fel. Förbrukningen mätt över hela testperioden landade dock på 1,16 liter milen, 75% över uppgiven förbrukning…

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21" i innerdiameter och 275 mm i bredd.

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21″ i innerdiameter och 275 mm i bredd. Notera att styrvinkeln visas i offroad-läget, något som faktiskt är hjälpsamt om man i besvärligt underlag tappat uppfattningen om vartåt hjulen egentligen pekar.

Komforten i Touareg är inget kort om lysande, den går fantastiskt tyst och luftfjädringen upphör inte att imponera. Luftfjädringen är ställbar i tre steg – comfort – normal – sport. Rekommenderar dock att låta den vara på komfortinställningen, de andra stegen blir mest hoppiga och bilen får en struttig gång som inte alls känns den värdig, eller bekväm för den delen. Är du ute efter en sportbil är det bättre att inte köpa en SUV. Stolarna är också riktigt bra med rikliga inställningsmöjligheter, likaså ratten har generös skjut- och hissmån.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Den 8-stegade DSG-lådan jobbar fint tillsammans med motorn, även om en konventionell momentomvandlare ger något mer sömlösa växlingar. Frirullningsfunktionen är riktigt trevlig, i synnerhet i stadstrafik då man på ett mjukt sätt kan få farten med sig genom rondeller och fram till rödljus. Möjligen har VW kalibrerat start-stopfunktionen något ”aggressivt”, motorn stänger av sig redan innan bilen står still. Släpper man då lite på bromsen för att komma till ett mjukare stopp går motorn igång igen med ett litet hopp innan den sedan slår av sig igen. Ingen ”deal-breaker” kanske, men lite störande, om inte annat. I likhet med de flesta bilar har Touareg en auto-holdfunktion, den går dock att ”styva upp” så bilen står still även om man släpper bromspedalen, mycket bekvämt vid kökörning.

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

För att avgöra om  bilen är billig eller dyr måste vi förstås bänka den prismässigt mot några konkurrenter:
BMW X5 30d – från 609.200 SEK
MB GLE 350d – från 623.000 SEK
Jaguar F-Pace 30d – från 579.900 SEK

Korta svaret är att den är väldigt prisvärd jämfört konkurrensen, ca 69.000 billigare än BMW X5 som förvisso är en nyare bil, eller 40.000 kronor billigare än Jaguar F-Pace, då är dock F-Pace något mindre men har å andra sidan 38 hästar till godo på Touaregen. Så vad får man då sammanfattningsvis för sina 539.000 kronor om man köper en Touareg? En sju år gammal bil men med en fantastisk komfort, en framkomlighet som få rår på, 3,5 tons dragvikt och en ganska stor bränslekostnad.

Men framförallt, gillar vi Touaregen, vill vi ha den? Ja! Det är en bil med mycket karaktär men som ändå håller en låg profil.

/MotorApa

Premiär för RS3 Hatchback

Nu är det dags för Audi RS 3 Sportback att premiärvisas på bilsalongen i Geneve den 7-19 mars, med världens starkaste serieproducerade femcylindriga motor.

“Med Audi RS 3 Sportback erbjuder vi ett attraktivt insteg till RS-världen,” säger Stephan Winkelmann, CEO för Audi Sport GmbH. “Sedan 2011 har modellen visat sig vara extremt framgångsrik på marknaden. Med den nya femcylindriga motorn sätter Audi RS 3 Sportback standarden i klassen.”

Audi RS3

0 till 100 km/h på 4,1 sekunder

De imponerande prestandasiffrorna kommer från världens mest kraftfulla serieproducerade femcylindriga motor -2.5 TFSI. Den levererar 400 hk, 33 hk mer än föregångaren och är 26 kg lättare bl.a. tack vare vevhuset i aluminium. Det maximala vridmomentet på 480 Nm är tillgängligt mellan 1 700 – 5 850 rpm. Det gör det möjligt för Audi RS 3 Sportback att gå från 0 till 100 km/h på 4,1 sekunder. Upplevelsen förstärks genom det speciella ljudet från den femcylindriga motorn som kommer från att tändningen alterneras mellan direkt intilliggande cylindrar och cylindrar med längre avstånd.

Audi valvelift system styr ventilernas öppningstider beroende på belastning och varvtal för att sänka bränsleförbrukningen vid låg och dellast, men utlovas ge snabb gasrespons. Enligt NEDC förbrukar Audi RS 3 Sportback 8,3 liter per 100 km vilket motsvarar 189 gram CO2/ km, räkna med betydligt mer i verkligheten..

Kraften från motorn går via en sjuväxlad S-tronic dubbelkopplingslåda till samtliga fyra hjul genom permanent fyrhjulsdrift. Kraften fördelas mellan fram- och bakaxeln genom en elektrohydraulisk lamellkoppling. Ju sportigare körning, desto snabbare och oftare går kraften till bakaxeln. Styrningen av quattrosystemet är integrerad med Audi drive select, som gör det möjligt att anpassa styrningen, S-tronic, motorstyrningen, de ställbara avgasklaffarna och stötdämpare vid med adaptiva dämpare. Föraren kan själv välja mellan tre lägen – komfort, auto och dynamiskt uppträdande.

Med progressiv styrning, fyrlänkad bakaxel och en fast setup av chassiet, som sänkts med 25 mm jämfört med A3, ger Audi RS 3 Sportback garanterad körglädje med överlägsen stabilitet. Spårvidden fram är breddad med 20 mm jämfört med Audi A3, med motsvarande breddade hjulhus. Som standard är RS 3 Sportback utrustad med 19-tums hjul och 235/35 däck samt bromsskivor med en diameter på 370 mm. Som alternativ erbjuds även keramiska bromsar fram. På bakaxeln har skivorna en diameter om 310 mm.

RS3

Exteriört framgår det tydligt att det handlar om toppversionen i familjen. Fronten domineras av stora luftintag, markerad singleframe-grill i svart högglansig bikakedesign och quattro-logon i nederkant. Den nydesignade stötfångaren ger fronten ett ännu bredare intryck, något som förstärks av de kantigare tröskelbreddarna. LED strålkastarna med sin speciella signatur är standard och som tillval erbjuds adaptiva Audi Matrix-strålkastare. Baktill känns RS3 i likhet med andra RS-syskon igen på två ovala slutrör av väl tilltagen diameter.

Siffrorna är svarta, visarna röda och skalan i vitt i instrumenttavlan. Förarinformationen är centrerad med en laddtrycksmätare, oljetemperaturmätare och varvtidtagare. Den helt digitala skärmen Audi virtual cockpit finns givetvis som tillval. I RS-versionen flyttar varvräknaren in i mitten och vid sidorna visas vridmoment, g‑kraft och däckstryck.

Audi RS 3 Sportback är utrustad med sportstolar i svart finnappaläder som standard. Som tillval finns de mer skålade RS sportstolarna med integrerade nackstöd. På båda varianterna har RS-emblemet integrerats i ryggstöden. Den specialdesignade lädersportratten har avplanad nederkant och reglage för att styra infotainmentsystemet. På mittkonsolen sitter det stora runda reglaget där ytan även kan användas som skrivplatta vid tillvalet MMI touch, så att föraren kan skriva in navigationsmål med pekfingret. För att göra det enkelt ingår även fritextsökning som automatiskt ger förslag på mål. Röststyrningen är utvecklad så att den förstår dagligt språk, enligt uppgift.

Audi RS3
/MotorApa

MotorApa Testar Jaguar F-Pace

Så har då Jaguar som en av de sista biltillverkarna gett sig in i SUV-segmentet med deras ”F-Pace”, en ”prestandacrossover som är utformad och konstruerad för att erbjuda den flexibilitet, lyhördhet och förfining som kännetecknar alla Jaguarer, tillsammans med oöverträffad dynamik och vardaglig mångsidighet”, enligt Jaguar själva.

Nu är den här, Jaguars första SUV, och den är här med besked. Enligt vår mening marknadens absolut snyggare SUV!

Nu är den här, Jaguars första SUV, och den är här med besked. Enligt vår mening marknadens absolut snyggare SUV!

F-Pace blir dock inte bara en till crossover i raden, utan tar med sig en hel del tekniska nyheter till segmentet, till exempel är det den bil i segmentet som använder mest aluminium i båda struktur och karossplåtar samt kan skryta med baklucka i magnesium och kompositmaterial. Det bidrar till en tjänstevikt på endast 1775 kg för 30d AWD modellen. Det kanske inte låter så lite, men det skall jämföras med t ex BMW X6 30d som väger in på biffiga 2140 kg. 365 kg mindre gör sig ovillkorligen påminda när det börjar svänga. Nöjer man sig med bakhjulsdrift och 180hk dieselfyra landar tjänstevikten på nätta 1665 kg, det är närmast flugvikt för en crossover!

Är F-Pace stabo eller skogsmulle till syvende och sist? Faktiskt en crossover som går riktigt dugligt utanför vägen. Det momentvektoriserande fyrhjulsdriftsystemet från Land Rover fungerar väldigt bra när underlaget är halt och ojämnt.

Är F-Pace stabo eller skogsmulle till syvende och sist? Faktiskt en crossover som går riktigt dugligt utanför vägen. Det momentvektoriserande fyrhjulsdriftsystemet från Land Rover fungerar väldigt bra när underlaget är halt och ojämnt.

F-Pace bygger på Jaguar Land Rovers plattform iQ-AI som används till XE, XF, kommande XJ samt kommande Ranger Rover-modell i det mindre segmentet. Plattformen medger användande av dubbla A-länkar i framvagnen samt en chassiegeometri där hjulens position kunnat prioriteras för att ge de utseende- och köregenskaper Jaguar eftersträvat. Korta överhäng ger en dynamisk formgivning såväl som goda köregenskaper och generösa innerutrymmen. Hjulbasen på 2874 mm medför segmentets största baksätesutrymme, att jämföra med X6 hjulbas på 2933 mm men som trots detta har ett något trängre baksäte längdmässigt.

Förarmiljön bjuder god överblick i trafiken tack vare den ganska långt bakdragna vindrutan. Sittpositionen är relativt hög jämfört golvet, något som jag vanligen inte uppskattar men det kompenseras av den mycket goda sittergonomin.

Förarmiljön bjuder god överblick i trafiken tack vare den ganska långt bakdragna vindrutan. Sittpositionen är relativt hög jämfört golvet, något som jag vanligen inte uppskattar men det kompenseras av den mycket goda sittergonomin.

Oh, yes please! Stolarna är helt fantastiska. Personligen är jag svag för ljusa inredningar och glastak - sålunda trivs MotorApa väldigt bra här. God rymd och plats i kupén.

Oh, yes please! Stolarna är helt fantastiska. Personligen är jag svag för ljusa inredningar och glastak – sålunda trivs MotorApa väldigt bra här. God rymd och plats i kupén.

Här kan man vara! På riktigt alltså, F-Pace har segmentets rymligaste baksäte och det intygas att 190 centimenter MotorApa sitter utmärkt bakom 190 centimeter MotorApa. Insteget är lite trångt men väl på plats sitter man bra - bra takhöjd och bra benutrymme. Med andra ord, behöver du direktionsvagn men tycker Range Rover är lite för vanlig kan F-Pace träda i tjänst.

Här kan man vara! På riktigt alltså, F-Pace har segmentets rymligaste baksäte och det intygas att 190 centimenter MotorApa sitter utmärkt bakom 190 centimeter MotorApa. Insteget är lite trångt men väl på plats sitter man bra – bra takhöjd och bra benutrymme. Med andra ord, behöver du direktionsvagn men tycker Range Rover är lite för vanlig kan F-Pace träda i tjänst.

Ljust och fint. Och tyst för den delen.

Ljust och fint. Och tyst för den delen.

Samtliga F-Pace förses med ”Adaptive Dynamics” som analyserar karossens och hjulens rörelser 100 respektive 500 gånger i sekunden och elektroniskt anpassar stötdämparna efter det, i jakt efter personbilslika och dynamiska köregenskaper. Fyrhjulsdriftsystemet som togs fram till F-Type och  flyttats över till F-Pace är i grunden av bakhjulsdriven karaktär men skickar kraft till framaxeln vid behov genom momentvektorisering av de fyra hjulen.

Kraftöverföring från motor sker via sexväxlad manuell eller åttastegad automat från ZF. Manuell växellåda är endast tillgänglig till 180 hk dieselmotor. Automatlådan är av konventionell typ med momentomvandlare.

Med några av de tekniska bitarna redogjorda för är det kanske dags att sätta lite ord på hur Jaguars första SUV/crossover är att köra. Låtom oss dissekera!

Motor och drivlina

Provkörd modell var 30d AWD, vilket alltså indikerar en 3-liters dieselsexa på mäktiga 300 hästar och fyrhjulsdrift. Vid start av motorn ryter den till med ett härligt sexcylindrigt ljud och man får nästan lite känsla av lastbilsmotor från rytet kombinerat med den högre sittpositionen. Med sina 700 Nm tillgängliga vid 2000 rpm och toppeffekt på 300 hk vid 4000 rpm saknas det aldrig kraft. Effektkurvan gör det möjligt att köra utan att aldrig varva över 2000 rpm vilket är väldigt behagligt. Motorn har ett påtagligt V-motorgurgel på låga varv som är riktigt trevligt att lyssna på. Start i uppförsbacke då växellådan ligger på momentomvandlaren låter riktigt härligt. I det högre varvtalsregistret hörs det karaktäristiska sexcylindriga ljudet väldigt tydligt och motorn drar riktigt bra över hela registret. Den höga utväxlingen i växellådan gör att motorn endast ligger på 1600 rpm i 110 km/h, vilket minskar dieselknattret och givetvis bränsleförbrukningen. Dessvärre blir man aldrig kvitt dieselknattret från motorn vilket är lite av en smolk i bägaren på denna typ av bil.

jaguar f-pace

Bilen har fyra olika körprogram som reglerar lägesgivare för gaspedal, servoverkan, stötdämpare och växlingar. Personligen tycker jag bilen går behagligast i ”ECO-läget” då man får längre slag i gaspedalen samt mjukare växlingar. Växellådan är dock en riktig pärla med mjuka växlingar då det önskas och snabbare mer distinkta växlingar i ”Dynamic-läget”. Inget att anmärka på, snarare tvärt om.

Jaguar uppger 0-100 km/h till 6,2 sekunder för 30d AWD, något som ej kunnat verifieras men vi har heller ingen grund till att betvivla uppgiften, katten rör på sig riktigt ordentligt. Trots knatter från motorn tycker jag Jaguars ledord ”Grace, Pace and Space” rimmar mycket bra med drivlinan i bilen.

Katt bland hermelinerna? Med namnkunniga konkurrenter som Mercedes, Porsche och BMW att konkurrera med har nog hjälpen från systerföretaget Land Rover varit välkommen. Snyggt jobbar Jaguar!

Katt bland hermelinerna? Med namnkunniga konkurrenter som Mercedes, Porsche och BMW att konkurrera med har nog hjälpen från systerföretaget Land Rover varit välkommen. Snyggt jobbar Jaguar!

Fyrhjulsdriftsystemet är kort sagt bättre än jag räknat med i en crossover utan mekaniska diffspärrar. Som tidigare nämnt är kraftöverföringen neutralt bakhjulsdriven och vid behov fyrhjulsdriven. Detta kan övervakas i bilen huvudskärm, vilket naturligtvis är intressant för, låt oss säga ”inbitna entusiaster”..
Stor del av provkörning har gjort på hala underlag i form av snö, is och lera där kraftöverföringen har fått bekänna färg illa kvickt. För att testa detta har bland annat start i motlut på ishalka gjorts där bilen blixtsnabbt hittat hjulen med bästa greppet och skjutit iväg på ett imponerande sätt. Vid klättring i kraftigt motlut (ca 30 grader stigning) på blött gräs visar sig dock avsaknaden av diffspärrar samt, inte minst, däck anpassade för underlaget. Då bilen är neutralt bakhjulsdriven blir den harmonisk att köra och faktiskt riktigt överstyrd vid provokation, något som verkligen uppskattas av oss som gillar att köra brett från tid till tid.

Utmaning - hitta en ful vinkel eller linje på F-Pace så vinner ni en MotorApa-dekal!

Utmaning – hitta en ful vinkel eller linje på F-Pace så vinner ni en MotorApa-dekal!

”Stora motorer vill ha mycket bränsle”  – något uns av sanning ligger det faktiskt i den devisen. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är 6,0 liter / 100 km. Det kan ni dessvärre glömma på en gång, det kommer inte hända. Låt gå för att bilen rullar på vinterdäck nu vilka vanligen har större rullmotstånd än sommardäck men däri hittas dessvärre inte den överskjutande litern per 100 km som vi lyckades åstadkomma. Vid blandad körning med god planering i körningen kom vi fram till 7 liter per 100 km vilket i sig är klart godkänt för biltypen, i synnerhet med 300 hk sexa som drivkälla. Vår lägsta uppmätta förbrukning var vid landsvägskörning 6,4 liter / 100 km, mot uppgivna 5,6 – en skillnad på ca 14% till kattens nackdel.

Chassi, körupplevelse och komfort

Jaguar har lagt mycket energi på att bilen skall vara så körglad och personbilslik som möjligt i sitt uppförande, något de lyckats mycket bra med! Tack vare den låga vikten och adaptiva dämparsystemet känns bilen mycket alert och håller i förvånansvärt bra i kurvor med väldigt lite karosskrängning. Chassit är definitivt mer inriktat mot sportighet än komfort, något som passar bilens framtoning mycket bra. Trots detta bjuder F-Pace på imponerande komfort, mycket tack vare de fantastiskt bra stolarna samt för biltypen låg bullernivå. Jaguar har arbetat mycket med bilens aerodynamik och lyckats få ner CW-värdet till 0,34, samma värde som en Citroën BX19 för övrigt, vilket bidrar till lite vindbrus. Det bör beaktas att testbilen rullar på 255 breda 20-tummare vilket naturligtvis är en fiende vad gäller vägbrus.

Baksätet är segmentets rymligaste och det är inga problem att sitta bakom mig själv, det bör nämnas att jag är 190 cm lång. Kupén är rymlig, kort sagt en plats man trivs mycket bra i – långkörningar på 100 mil i stöten är inga problem. Möjligen är in- och ursteget till baksätet lite trångt för en vuxen man, men det kanske man kan leva med såvida inte bilen inte används som renodlad direktionsvagn..

Fäller man baksätet i F-Pace kan man få plats med ett par skor, en datorväska samt en plastpåse.

Fäller man baksätet i F-Pace kan man få plats med ett par skor, en datorväska samt en plastpåse.

Bra med plats i baksätet!

Bra med plats i baksätet!

Jaguar – en uddafågel?

Ja, på svenska vägar är tveklöst Jaguar en uddafågel och många förknippar fortfarande Jaguar med de kvalitetsproblem de drogs med på 80- och 90-talet. Det är dock något som senare år, tack och lov, kommit ordentligt på skam då Jaguar i många undersökningar legat i topp på undersökningar och felfrihet och driftsäkerhet på bilar. F-Pace är tveklöst en bil som drar uppmärksamhet åt sig med den stora grillen och en form som för tankarna till Jaguars ”Leaper” – katten i språnget som tidigare prydde var Jaguars huv. Personligen anser jag det vara den absolut snyggaste SUV/crossover på marknaden, det finns inte en linje eller vinkel på bilen jag inte gillar! ”Gimmickvärdet” hos F-Pace är med andra ord högt och det är den typen av bil man blir glad av varje gång man sätter sig i den. Den har något som många konkurrenter inte har och att välja en Jaguar framför en BMW eller Mercedes till exempel säger ganska mycket om ägaren.

Lantliv, tweed och Jaguar. Ja, varför inte.

Lantliv, tweed och Jaguar. Ja, varför inte.

Ekonomi

Så, vad kostar det då att fräsa runt i en Jaguar F-Pace? Det korta svaret är ”mycket”. Jaguar har varit ambitiösa med F-Pace, såväl i utveckling som konkurrenssegment. Då bilen är större än X3 men inte erbjuder 7 säten som X5 bänkar jag den prismässigt mot X6, en bil som torde attrahera ungefär samma kundgrupp. Testad bil begär Jaguar häftiga 931.400 SEK för, svettigt! Men, för att inte skriva av bilen direkt på grund av priset skall det nämnas att bilen är extrautrustad för 274.500 SEK, så grundpris för 30d AWD Portfolio är 656.900 SEK. Det är 6.400 SEK mer än motsvarande X6.. OBS, priset gäller för utrustningsnivå ”Portfolio”, grundpris för utrustningsnivå ”Pure” är 579.900 SEK.

För de 6.400 kronorna får man dock 42 hästar mer under huven!

Då vi haft tillfälle att utvärdera en mer eller mindre fullutrustad bil kan vi ägna oss lite åt konsumenthjälp och ge vår synpunkt på vad ni ”behöver” kryssa för i utrustningslistan och inte!

  • 22” Fälgar á 58.600 SEK – låt bli dem, 20” är nog sportigt.
  • Nyckellöst system á 10.900 SEK – helt meningslöst, ni kommer ändå ha bilnyckeln på er.
  • Premium Business Pack (Navi, P-radar, backkamera, större stereo och digitalt instrumentkluster) á 28.900 SEK – stereon imponerar inte och backkameran är helt värdelös efter några mil på motorväg i vintersverige. Navigatorn är dock bra och det digitala instrumentklustret gillas skarpt. P-radar är ju också bra att ha… köp!
  • Adaptiva LED-strålkastare á 12.300 SEK – helt fantastiska strålkastare! Solklart köp!
  • Öppningsbart panoramatak á 16.300 SEK – spara 3.200 SEK och ta det fasta panoramataket. Ni kommer aldrig öppna det i alla fall.
  • Heads-up á 16.600 SEK – gimmickvärdet är borta efter en dag. Lägg pengarna på avtagbar dragkrok istället.
  • Cold Climate Pack (uppvärmt baksäte, uppvärmd ratt och uppvärmd framruta) á 9.200 SEK – ganska dyrt men bara att slippa skrapa framrutan är underbart. Kryssa i!

Sammanfattningsvis, F-Pace är ingen billig bil, men det är inte jämförbara konkurrenter heller. Bränsleeffektiviteten är mycket bra ställt till bilens prestanda och praktikaliteten lämnar lite att önska med fällbart baksäte, takräcken och en dragvikt på 2.400 kg. F-Pace är kvintessensen av en ”livsstilsbil”, dvs en snygg bil du mest kör i stan men som du ibland kör till fjällen, drar hästsläp med eller kör till jakten med. För det lämpar sig F-Pace utmärkt och är det klart roligaste valet i faunan av SUVar och crossovers.

jaguar f-pace

Släktskapet med F-Type är minst sagt påtagligt.. Tack för det!

Som en X5 fast med mer klös.. ursäkta ordvitsen..

Som en X5 fast med mer klös.. ursäkta ordvitsen..

/MotorApa

Volkswagen tackar sina rallyfans med en spektakulär stuntvideo

Det var länge sedan en bil var så dominant i WRC som Polo R WRC varit under de senaste fyra åren i sporten. Med mästerskapstitlar som såväl förare och kartläsare som tillverkare de 2013, 2014, 2015 och 2016 lämnar nu Volkswagen Motorsport WRC och vill därför avsluta med ett homage till alla fans runt hela jorden som stöttat dem och hejat fram Volkswagens förare och stall till segrar fyra år i följd.

Därför släpper nu Volkswagen Motorsport en 60 sekunder lång film späckad med action från början som avslutas med en spektakulär ”high four”. Filmen innehåller allt som gör rally till den häftigaste sporten inom motorsport – vackra vyer, ylande motorer och otrolig förarkontroll över bilen. Filmen har filmats med 12 kameror för att fånga de små detaljerna i bilen som gör rally så stort. Vad är då en ”high four”? Kolla på filmen så blir det snart klart..


Även om Volkswagen inte längre tävlar i WRC, så är inte det här ett farväl. Fans kommer fortfarande kunna njuta av spektakulär action och underhållning från Volkswagen världen på RallytheWorlds digitala kanaler. Håll ögonen öppna – för varje slut innebär också en ny början.

/MotorApa

Sponsrad video: Volkswagen Touareg

Volkswagen Touareg är här med ett uppdaterat utseende som speglar bilens robusta sammansättning och kompetenta terrängegenskaper. Samtliga Touareg har Volkswagens fyrhjulsdrift 4MOTION och kraftfulla V6 dieselmotorer på 204 eller 262 hk. 4MOTION ger ett fantastiskt väggrepp och du som förare kan känna dig trygg, oavsett vilket underlag du stöter på. Touareg erbjuds nu i Limited-upplaga från 399.000 SEK, där bland annat läderklädsel och 18″ fälgar ingår i priset. Med en förbrukning på 6,6 liter/100 km erbjuder inte bara Touareg goda köregenskaper utan också låga utsläpp och god ägarekonomi. Kika in hos närmsta Volkswagen återförsäljare för en provkörning redan idag. I Volkswagen Touareg är ingen utmaning för stor.

Detta är ett sponsrat inlägg

MotorApa på TimeAttack Mantorp

Då begivenheten Time Attack Festival gick av stapeln på Mantorp Park 7:e augusti passade MotorApa naturligtvis på att bekanta sig lite närmare med tävlingsformen som senaste åren även i Sverige blivit mycket populär. Sedan två år tillbaka anordnar och driver Timeattack.nu Sveriges mästerskap i Time Attack. För er läsare som inte känner till tävlingsformen kan den sammanfattas i att det handlar om att sätta det snabbaste varvet i sin klass, dvs vad som vid traditionella race kallas kval-heat, så det som då leder till pole-position leder alltså i pallplats i Time Attack. Tävlingsformen har sitt ursprung i Japan men har snabbt blivit populär över hela Europa och USA. I och med att förarna startar med fördröjning mellan bilarna minskar risken för sammanstötningar, avåkningar och olyckor.

Svenska mästerskapen i Time Attack är indelade i följande klasser:

CLUB: De enklaste gatbilarna på gatdäck. Mycket begränsat och med strikt vikt/HK faktor. Insteg som ska hållas rent men ändå låta folk bygga en bas inför att ta klivet upp till R-däck.

CLUB CHALLENGE: R-däck. Aningen vassare bilar från fabrik hamnar här, vi ser många sportbilar här med naturlig prestande från fabrik pressas av Japanska turbobilar med “BPU” = Basic Performance Upgrade. Flera nyheter i att FWD/RWD-bilar får lite mer fördelar kontra 4WD utan att skapa för många klasser.

PRO STREET: “Superbils-klassen”. Vi har sett behovet från hur Svensk tuning av bilar sett ut senaste åren, bilar med max ca 550HK som får ett reglemente precis lagom att börja tävla på hög nivå ihop med det bästa t.ex. Porsche, Corvette mm. erbjuder färdigtrimmat från fabrik.

Behåller starkt identiteten hos en gatbil, men tillåter mera trim och motorkombinationer. Även fler lättningar och generösare aero-lösningar tillåts.

PRO: Obegränsad effekt och Skandinaviens värsta “gatbilar” som fortfarande behållt det mesta av sin grund i kaross från fabrik. R-däck och därmed “kunga-klass” för Time Attack på R-däck.

UNLIMITED “[U]”: Slicks. Få saker som ej är tillåtna bortsett från karossbil. Även professionella förare får delta här.

Med andra ord krävs inget miljon-bygge för att börja köra Time Attack utan relativt ordinära bilar står sig i konkurrensen i Club-klassen. Variationen på deltagande bilar gör sporten väldigt rolig att se på, och det mesta mellan Opel Astra OPC till rena banbyggen och bilar med uppåt 1000 hästar finns att skåda på banan på samma dag. Variationen i klasserna visar även hur mycket som krävs för att kapa sekunder, vinnare i Club-klassen körde med en Civic Type R på 1.32.169 runt Mantorp och vinnaren i Unlimited körde på 1.14.994 i en Porsche RS-R, så för att kapa dryga 17 sekunder på ett varv krävs en finjusterad och trimmad race-bil jämfört en relativt modest bil som säkert används dagligdags.

För er som är intresserade av se Time Attack ännu iår återstår två deltävlingar: 19-21 Augusti i Karlskoga samt 9-10 September på Ring Knutstorp, missa inte dem! Tävlingsformen är mycket underhållande och det bjuds på en heldel spektakulära deltagarbilar!

Önskar ni mer information om arrangemangen eller kanske vill börja köra själva? Surfa in på timeattacknu.se för fullständigt regelverk och kommande tävlingar!

BMW

BMW 1M Coupé, en potent deltagare i klass Pro Street.

Opel Ascona

Opel Ascona, kanske inte det man alltid förknippar med racing. Här en av bilarna som tävlar i klass ”Unlimited”.

Amazon

Något av en kändis inom bilvärlden, Amazon med BMW dubbelturbo-motor. Tävlar i Unlimited.

Lola

Denna Lola från 1988 deltog utom tävlan då formelbilar inte är tillåtna i någon klass. Det blev väldigt tydligt hur mycket snabbare formelbilar är än karossbilar då den på halvfart gick ungefär lika snabbt som bilarna i Unlimited..

IMG_0409

Uppställ inför start i Pro-klassen.

IMG_0415

A thing of beauty! Lola 1988 med Alfa dubbelturbo-sexa i.

A thing of beauty! Lola 1988 med Alfa dubbelturbo-sexa i.

Williams F1 bil på svensk mark! Helt fantastiskt ljud i denna maskin..

Williams F1 bil på svensk mark! Helt fantastiskt ljud i denna maskin..

/MotorApa