MotorApa testar bildelningstjänsten DriveNow

Att äga eller hyra sin bil i en eller annan form har varit en fråga som diskuterats sedan bilismens uppkomst. Medan vi i Europa varit mer benägna att äga våra bilar har olika former av leasing varit desto mer vanligt och populärt ”over there”. I takt med att fler och fler downsize:ar eller jobbar mot ”lifestyle deflation”, det vill säga drar ned på materiella tillgångar utan att minska sin livskvalitet, börjar även fler svenska ifrågasätta behovet av en egen bil. I kölvattnet av detta, och naturligtvis som ett led i marknadsföringen, har biltillverkare börjat sätta upp bildelningstjänster i Sverige och Europa. BMW/Mini tillsammans med Sixt står bakom DriveNow där bilar från nämnda tillverkare erbjuds. I Sverige finns tjänsten ännu endast i Stockholm, så vi begav oss till huvudstaden för att se hur smidigt det egentligen fungerar i verkligheten.

Att bli medlem är en process som tar cirka fem minuter och är väldigt enkelt – du fyller i dina personuppgifter och uppger ett betalkort. För alla som inte läser villkoren från början till slut vill vi poängtera att i och med tecknande av medlemskap görs en kreditupplysning, det kan vara bra att vara medveten om i händelse att man står i begrepp att köpa bostad eller dylikt större kreditköp då fler kreditupplysningar sänker din kreditvärdighet.

Därefter laddas appen hem, det är genom den som bilar lokaliseras, bokas och låses upp.

Drivenow

När du öppnar appen visas en karta med din position och bilarnas position. Där kan du enkelt reservera närmsta bil av önskad modell och knalla dit. I vårt fall fanns närmsta bil 1o0 meter från Stockholm centralstation, mycket smidigt. Därefter trycker du ”lås upp” och hoppar in!

 

Vår bil har lokaliserats!

Vår bil har lokaliserats!

Bilarna har original menysystem såväl som DriveNow egnas menysystem. Där matas din PIN-kod in och sedan kan du starta bilen. Det är även genom denna meny du avslutar eller pausar din hyra.

Bilarna har original menysystem såväl som DriveNow egnas menysystem. Där matas din PIN-kod in och sedan kan du starta bilen. Det är även genom denna meny du avslutar eller pausar din hyra. Härigenom aviseras då du kör utanför DriveNows verksamhetsområde och därmed inte kan lämna bilen.

Föregående förare lämnade sopor kvar i bilen, trevligt..

Föregående förare lämnade sopor kvar i bilen, trevligt..

Tanka bilen gick väldigt geschwint. Du belönas faktiskt för att tanka bilarna, du får 20 körminuter per bil du tankar. Du kan med andra ord tanka på ditt konto genom att leta upp bilar med lite bränsle och tanka upp dem! Det förutsätter naturligtvis att du tankar dem på mindre än 20 minuter vardera.

Tanka bilen gick väldigt geschwint. Du belönas faktiskt för att tanka bilarna, du får 20 körminuter per bil du tankar. Du kan med andra ord tanka på ditt konto genom att leta upp bilar med lite bränsle och tanka upp dem! Det förutsätter naturligtvis att du tankar dem på mindre än 20 minuter vardera.

Lite bränsle i bilen, inga bekymmer! Det finns ett tankkort i samtliga bilar med tillhörande PIN.

Lite bränsle i bilen, inga bekymmer! Det finns ett tankkort i samtliga bilar med tillhörande PIN.

Sammanfattningsvis var tjänsten väldigt smidig att använda och gränssnittet i appen är väldigt användarvänligt. De flesta privatbilar står parkerade 95% av tiden vilket innebär att du betalar 100% av kostnaden under de 5% du använder bilen. Med bildelning betalar du endast exakt när du använder bilen. En annan fördel är förstås att du har några bilar att välja mellan och bilarna är alltid max ett år gamla med max 1500 mil på mätaren. Två saker att vara medveten om är dock att när du pausar din hyra debiteras du och bilarna rullar på friktionsdäck året om. Dethär bör du verkligen vara medveten om då friktionsdäck är avsedda att arbeta i låga temperaturer och får avsevärt försämrade egenskaper under sommarhalvåret.

Du glömmer väl inte bort att du nu får gratis registrering och 20 gratisminuter om du anmäler dig via denna länk. Skickar du dessutom ett mail till philip@motorapa.se och svarar på frågan ”Hur många städer finns DriveNow i?” kan du vinna 100 gratisminuter, gör det!

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen e-Golf

Allt fler tillverkare släpper hybrider och rena elbilar, hurra för det för säger vi på MotorApa sedan vår första kontakt med en riktigt bra elbil – Tesla Model S. Som vi tidigare påtalat har Tesla Model S varit en riktig game-changer, inte bara för att bilen i sig är så fantastisk utan för att den öppnat ögonen på många bilköpare för elbilen. En elbil måste alltså inte se ut som ett missfoster säger du, Herr Elon Musk? Intressant…

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga...

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga… Den blå randen genom grill och strålkastare samt dimljusen är också specifika för eldrivna Volkswagen.

Som en av världens största biltillverkare har naturligtvis Volkswagen sett vartåt vindarna blåser och lovat mer elektrifiering genom deras modellprogram. Förmodligen ett politiskt klokt beslut med ”Diesel-gate” i backspegeln, även om de flesta nog redan lagt det bakom sig vid dethär laget.

Volkswagen e-Golf gjorde entré 2015 och hade då en uppgiven räckvidd enligt NEDC-cykeln på 190 km, enligt amerikanska EPA-cykeln hade bilen en reell räckvidd på 134 km, förmodligen vad genomsnittbrukaren kunde förvänta sig i räckvidd. 2017 kom en uppdatering av e-Golf som tack vare ett större batteri, nu på 35,8 kWh, samt lägre elförbrukning bumpade upp räckvidden till 300 km, enligt Volkswagen. Vi skall naturligtvis ta reda på om så är fallet!

e-golf

Går det in nog med ström här för att komma 300 km tro..? Laddlocket är placerat där tanklocket vanligen sitter på en bil.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång. En sportväska och en datorväska ryms dock utan bekymmer. Notera att lastgolvet är något högre än brukligt för Golf – det är för att ge plats åt batterierna.

Som alla elbilar är även e-Golf väldigt snabb i starten, 0-60 km/h går på 4,2 sekunder, skulle man fortsätta accelerera linjärt till 100 km/h skulle det innebära 0-100 km/h på 7 sekunder blankt. Så är dock inte fallet, 0-100 km/h går på lite mer beskedliga 9,6 sekunder – varken snabbt eller långsamt med andra ord. Med 100kW, eller 136 hk om man så föredrar, är e-Golf ingalunda något effektmonster, men fullt tillräckligt för den dagliga trafiken. Toppfarten ligger på 140 km/h, något vi ej haft tillfälle att testa, men toppfarten torde vara fullt tillräcklig för de allra flesta.

 

e-golf

Det är alltså inte prestandan i sig som imponerar nämnvärt hos e-Golf, utan kraftleveransen! Avsaknaden av växellåda och den linjära effektkurvan gör att bilen hela tiden känns pigg och bilen upplevs aldrig sakna kraft i hastigheter upp till ca 100 km/h, däröver märks dock en markant avmattning av orken. Även efter en vecka och ganska många mil bakom ratten blir man förvånad över den initiala accelerationen när man trycker gasen i botten vid ett rödljus – den linjära accelerationen utan växlingar eller oljud från motorn är en väldigt kul upplevelse. Avsaknad av växlar och väldigt låg intern friktion i elmotorn gör att man kan rulla väldigt långt och ”få med sig farten” vid stadskörning på ett väldigt mjukt och bekvämt sätt. Inga ryck, inget oljud bara tyst glidande, det gillas!

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst - inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i "N" då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst – inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i ”N” då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

So far so good med andra ord – bilen är pigg och alert med en fin kraftleverans. Hur är det när det svänger då? e-Golf är en relativt tung liten bil, med en tjänstevikt på 1615 kg väger den lika mycket som en BMW 5-serie. Men tack vare en förmånlig viktfördelning och den låga tyngdpunkten som batteripacket bidrar till upplevs bilen balanserad. Chassisättningen är dock ganska mjuk och e-Golf rullar på lättrullande däck, så någon rondellvirtuos är den inte. De faktorerna tillsammans med den linjära effektkurvan gör det dock väldigt lätt att elda upp innerdäcket i rondeller om lusten faller på, vilket förstås är ganska roligt, och däckskriket hörs ju desto bättre då motorn låter väldigt lite!

Notera castern!

Notera castern!

Invändigt känner de som kört en Golf förut igen sig, den skiljer sig faktiskt ingenting från övriga Golfar bortsett från menyerna i färddator som har endel specifika funktioner kopplade till eldriften. Det är städat, överskådligt och känns väldigt gediget. Även om jag personligen tidigare inte varit någon stor Golf-fantast, är sjunde generationens Golf en riktigt bra bil med väldigt bra prissättning, oavsett vilket motoralternativ det rör sig om. På tal om pengar, vad kostar kalaset? Trehundranittioniotusen niohundra kronor, 399.900 kronor alltså. MYCKET pengar för en Golf. Hyundai Ioniq med jämförbara prestanda men större utrymmen kostar 371.900 kronor, knappa 30.000 kronor mindre, se upp Volkswagen!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon - snyggt och prydligt med andra ord!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon – snyggt och prydligt med andra ord!

e-golf interior

Kombiinstrumentet är riktigt bra med all data som går att knappa fram och navigatorn som kan visas på hela skärmen. Mittkonsolen fick en uppdatering till det bättre 2017 med geststyrning av menyerna – mer kul än nödvändigt. Kvalitetskänslan är på topp.

Utrymmena i e-Golf är likvärdiga med övriga Golfar, nästan. Lastgolvet är något högre för att rymma batterierna och laddarkablarna tar faktiskt lite mer plats än man tänker sig.

Så var det frågan om räckvidd, kommer man 300 kilometer på en laddning? Under perfekta förutsättningar utan trafik är det nog möjligt, men vi lyckades inte. 250 kilometer i blandad körning och 185 kilometer på motorväg kom vi dock vilket får ses som fullt godkänt då luftkónditionering och radio på var på hela tiden där den förstnämnda faktiskt gör en väsentlig skillnad.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget används - då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget ”Eco+” används – då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Sammanfattningsvis, är e-Golf ett vettigt köp? Om man tvunget vill ha ren eldrift så möjligen, vi ber dock att få reservera oss tills vi testat Hyundai Ioniq. Nöjer man sig med 35-50 km räckvidd på el är dock Golf GTE ett bättre köp tack vare lägre inköpspris, mer körglädje och räckvidd på totalt ca 600 km. Bästa köpet är dock KIA Optima Plug-in kombi – samma pris som en e-Golf med större kupé, enormt bagageutrymme, 62 km räckvidd och 7 års garanti.

e-golf

/MotorApa

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 – Che bella macchina!

Jag tror vi måste börja med en kort lektion i italienska och dess uttal innan vi kan ta oss an själva bilen. Ett G följt av hård vokal uttalas som G:et i t ex Golf medan ett G följt av mjuk vokal uttalas ”dji”. Ett C följt mjuk hård vokal uttalas som vårt K medan ett C följt av mjuk vokal uttalas ”che”. Korrekt uttal för provkörd bil är alltså ”Alfa Råméå Djulia Veloche Ku Kuattrò”. Redan där börjar man förälska sig i bilen, jag menar lyssna bara på namnet – det låter ju som man talar flytande italienska bara man säger vad bilen heter! Sidospår värt att nämna är att ”Lamborghini” sålunda uttalas ”Lambår-gini”, inte ”Lambodjini”.

Giulia är en lika speciell som efterlängtad bil. Det är Alfa Romeos första bakhjulsdrivna bil sedan de la ned 75 1992. Guilia bygger på Giorgio-plattformen som även används till Stelvio och Maserati Ghibli, Maserati Levante och kommer även framöver användas till amerikanska kusiner i FCA-koncernen såväl som nästa generations Quattroporte. Det säger sig därmed självt att utvecklingen av den här plattformen inte lämnade något åt slumpen. FCA har pumpat in 2,7 miljarder dollar i Alfa för att stärka dess varumärke och position på marknaden, ett steg i detta var alltså att lansera Giogio-platformen under Alfa-flagg, bene!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

Nog med språklektion och investeringsstrategier, till Giulian! Provkörd modell är 210-hästarsdieseln som trycker ut effekten ur en 2,2 liters dubbelturbofyra som via en åtta-växlad dubbelkopplingslåda skickar kraften vidare till bakaxeln via kardanaxel i kolfiber. Helt riktigt, kardanaxel i kolfiber! Alla Alfa Giulia och Stelvio är utrustade med kardan i kolfiber vilket visar att Alfa tagit viktfördelning och roterande massa på allvar under utvecklingen. Q4:an har dessutom vektorstyrd fyrhjulsdrift vilket betyder att kraftfördelningen används för att hjälpa bilen styra in i den riktning dit föraren styr ratten.

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

Giulia är en bil med lika vackra former som namnet antyder. Jag var tvungen att gå tre-fyra varv runt bilen och inspektera den innan jag ens satte mig i den. När jag sedermera satt mig bakom ratten slås man av hur italienskt allt är, vilket jag personligen älskar. Sömmarna i stolarna, multiinstrumentets utformning och känslan som förmedlas i bilen komposition. Den uppmärksamme noterar direkt att paddlarna till växellådan inte är små plastflärpar som sitter fast i ratten utan frästa aluminiumpaddlar fästa på rattstången så att höger sida alltid är upp och vänster alltid ned – precis som skall vara! Vad gäller navigering genom menyer, växelväljare, och placering av knappar på ratten kommer BMW-föraren känna igen sig väl. Väldigt väl, det är nämligen närmast identiskt. Precis som ZF-lådan, som dock har fått en annan programmering av ECU än av BMW använder.

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Så trycker man så på startknappen som är placerad på ratten, guldstjärna för det Alfa – jag känner mig redan som en F1-förare på Monza – och… rattel-rattel-rattel. Dieselknatter… Det tar onekligen udden av förväntningarna och passar inte alls ihop med allt vad bilen utstrålar. När man trycker på start-knappen till en sånhär bil förväntar man sig inget kort om ett vrål eller ett gurgel. Man förväntar sig kort sagt att det är QV-versionen. Men det är det inte, så nog om det drömmandet.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Guilia har tre körlägen som väljs via en ratt på mittkonsolen – d, n och a där d är det sportigare och a är det snålare. N står väl för ”normal” får man anta via uteslutningsmetod. Testad bil var utrustad med ställbart chassi vilket gör att skillnaden mellan körlägena verkligen känns, bilen är riktigt fast i fjädringen på d. Vidare är styrningen tyngre, växlingarna betydligt snabbare och gasresponsen mycket snabbare. Eller, egentligen inte, vad som händer är att lägesgivaren på gaspedalen kalibreras om så mindre slag i gaspedalen motsvarar ett längre slag i de andra körlägena. Snålläget ”a” är förstås tvärt om – lättare styrning, mjukare växlingar med mer slir på kopplingen och gasen måste ungefär halvvägs till golvet innan något händer överhuvudtaget. Utöver det ändras lite färger och mätare i kombiinstrumentet, roligt förstås men mest gimmick. Bortsett från en funktion som visas i d-läget – g-mätare! Det är inte bara lite kul, utan svinball!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar "snabb"? Självförtroendet i det är underbart!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar ”snabb”? Självförtroendet i det är underbart!

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia

Efter ett antal provkörningar upptäcker man att det egentligen finns två huvudkategorier av bilar – de man pressar för att känna på chassi och för att det hör till, samt de som man trycker på allt man kan för att man vill och för att det är roligt. Alfa Giulia kategoriseras till den senare. När man förlikat sig med dieselmotorns ljud noteras att motorn är en riktig pärla med väldigt fin effektkurva och mycket starkt mellanregister. Manuellt växlingsläge, gasen i botten, knatter knatter knatter, nästa växel – PANG! Knatter knatter knatte, nästa växel – PANG! Giulia växlar på en tiondels sekund utan minsta slir på koppling, utan direkt i med nästa växel. Det här gillas! Samma övning fast andra hållet – in mot apex, bromsarna bettar mer än man räknar med i en mellanklassedan, klick på vänster paddel, mellangas, rattel rattel, plattan i mattan och mer rattel rattel. Som den håller greppet i kurvorna! 225 mm breda framdäck och 255 mm breda bakdäck tillsammans med vektorstyrd fyrhjulsdrift och ett chassi som ser till att bilen nästan går helt platt genom kurvor funderar riktigt bra. Bilen drar på löpande band över 1G genom kurvorna, även på skrovlig asfalt. Instyrningen i kurvorna är blixtsnabb tack vare snabb styrutväxling (just över två varv mellan ändlägen) och en riktigt fin chassigeometri med korta överhäng och en 50/50 viktfördelning. Giulia är förarens bil! BMW 3-serie brukar vara måttstocken i segmentet, så märk mina ord  – Alfa Romeo Giulia är mycket bättre! Styrningen är bättre, chassit är bättre, bilen är lättare och bilens närvaro är oändligt mycket starkare.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Men vad är detta, ligger MotorApa på Alfas lönelista, plötsligt? Ingalunda, det finns några saker som inte är helt hundra med bilen, nämligen följande:

*Takluckan – istället för att gå ”in” i taket lägger den sig på taket. Det har sin förklaring i att det sitter taklucka över baksätet också, förvisso. Det ser ju läckert ut, inte tu tal om det, problemet är att den inte går att ha öppen i över 60 km/h på grund av den ohyggliga turbulensen konstruktionen skapar.

*Växellådan blir lätt ryckig vid stadskörning och mellangasen fungerar dåligt på lägre varvtal på grund av dieselmotorns långsamma gasrespons.

*Kupén är trång, baksätet i synnerhet är ingen höjdare för långa personer.

*Lastöppningen till bagaget är väldigt litet, svårt att få med sig större objekt även om baksätet går att fälla.

*Ekonomi? Svårt att säga då det huvudsakligen kommen koka ned till andrahansvärdet. 210hk diesel med 8-stegad automat och fyrhjulsdrift kostar från 405.000 kronor att jämföra med en BMW 320d Xdrive med automat som kostar 399.500 kronor. Då ingår dock läderklädsel och en hel del annat  på Alfas som inte ingår på BMW-n.

*Sittpositionen är något högre än önskvärt, bilden nedan visar sätet i sitt lägsta läge. Skulle gärna kommit ned 5-10 cm till.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

*Det går inte stänga av ESP-systemet. DET GÅR INTE STÄNGA AV ESP-SYSTEMET!! Alfa har gjort vad som förmodligen är världens bästa mellanklassare med ett otroligt chassi och drivlina som man verkligen vill köra på tvären och busa med. Så går det inte! Bilens fina balans och naturliga överstyrning är något man verkligen vill utnyttja till max men det låter sig inte göras. Fixa det illa kvickt, Alfa!

*Vägbruset är ganska påträngande vid högre tempo på motorvägen.

Så hur sammanfattar man då intrycken av Giulian? Det är förarens och den extrovertes bil – det är tveklöst den bästa mellanklassedanen på marknaden just nu (nu talar vi om standardvagnar, inte prestandaversioner) och den väcker en hel del uppmärksamhet. Många kastar långa uppskattande blickar efter bilen och det är en sån där bil som man kör lite extra långsamt förbi skyltfönster med, för att man gärna vill se sin spegelbild. Praktikalitet har fått stå tillbaka till förmån för form och körglädje men driftsekonomin är dock helt i sin ordning. 6,5 liter/100 km blev förbrukningen under testperioden, det inkluderar dock en heldel ”inspirerad körning” och motorvägskörning i något högre tempo än polisen föredrar. Vid lugnare körning uppmätte vi förbrukning på 4,9 liter/100 km. Alfa uppger själva 4,7 liter/100 km som förbrukning vid blandad körning, den uppgivelsen skulle jag säga är något optimistisk, i verkligheten kan du räkna med 1 liter mer per 100 km, vilket i sig inte är så dåligt i förhållande till prestandan och körglädjen den levererar – 0-100 km/h på 6,8 sekunder och en toppfart på 235 km/h.

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Alfa Romeo Giulia

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian - ta det som en utmaning!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian – ta det som en utmaning!

Bilen utstrålar verkligen velocità - fart!

Bilen utstrålar verkligen velocità – fart!

Ergo, Giulian har hög vill-ha faktor men de praktiska aspekterna gör att jag personligen inte kan köpa en just nu. Men om några år ser jag gärna en Giulia på min uppfart…

Bilen är mindre komfortabel, mindre praktiskt och dyrare att äga än vår BMW F10 vi har som referensbil. Men desto mer prestandabetonad.

/MotorApa

BMW 530e – Tystnaden själv!

Nuvarande generation av BMW 5-serie, internkod G30, gjorde entré på svenska marknaden några månader sedan vilket betyder att det var nu var hög tid för MotorApa att sätta sig bakom ratten på den kanske mest efterlängtade versionen, BMW 530e. BMW 530e har ingalunda tre liters motor eller sexcylindrig dito heller för den delen, utan 530e har down-sizats till en 2-liters fyra. Vänner av forna BMW-nomenklatur rasar..
Men inte nog med 2-litersfyran på 184 hästar, den har även en elmotor på 113 hästar och ett batteri på 9,2 kWh. Systemeffekten uppgår till 252 hk vilket räcker till en 0-100 tid på 6,2 sekunder och en maxhastighet på 235 km/h. Prestanda som hade räckt till att hänga med värstingarna ur 5-serien för några år sedan, inte illa! 530e går att köra i 140 km/h på ren eldrift och räckvidden på el uppges till 46-50 km. Ser ju fortsatt ganska lovande ut!

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formutrycken.

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formuttrycken.

G30 har tack vare lättviktsmaterial bantats jämfört med föregångaren, F10. En 530i väger in på nätta 1615 kg (1645 kg för motsvarande föregångare) medan 530e på grund av batteripack och elmotor väger in på 1845 kg, 230 kg mer att släpa på med andra ord. Även om bantningen inte skalat av så fasligt många kilon känns bilen betydligt mer nätt och alert, instyrningen är snabbare och chassit har en tydligt mer sportig sättning än F10, som är väldigt komfortinriktad.

I vanlig ordning har måtten växt en smula mot föregående generation:
-7mm längre hjulbas
-Spårvidd har ökat 5mm fram och 3mm bak
-Totallängd 9mm och totalbredd 24mm
-Bredd framsäte 5mm och bredd baksäte 17mm

BMW 5-serie är numer alltså 4936 mm lång.. Trots de ökade ytter- och innermåtten ser bilen faktiskt mindre ut, till och med när man ställer dem jämte varandra!

BMW uppger en blandad förbrukning på 1,9-2,1 liter milen. Vis av erfarenhet sedan NEDC-cykeln infördes ställer man sig instinktivt skeptisk till den typen av förbrukningsuppgifter, låt oss återkomma till förbrukningen lite senare.

Som tidigare nämnt, har BMW 5-serie nu en mer dynamisk framtoning och körupplevelsen är mer lik en 3-serie än vad man förväntar sig av en 5-serie. Detta är dock positivt då komforten inte alls gjorts avkall på. Tvärtom – BMW G30 är bland det mest komfortabla och avgjort den tystaste bil vi kört till dags datum! I 90 km/h på slät asfalt är bilen närmast knäpptyst! Till och med i motorvägsfart är väg- och vindbrus otroligt lågt, som en lätt sommarbris, om man vill uttrycka sig poetiskt. Mycket av detta kan naturligtvis härledas till eldrift som är betydligt tystare än en förbränningsmotor, i synnerhet jämfört en diesel. Men även då bensinmotorn är igång behöver man tidvis aktivt lyssna efter den för att avgöra om den är igång för tillfället eller inte, mycket imponerande! Bensinmotorn är mappad för att samspela med elmotorns effektkurva och BMW har gjort antagandet att den som köper en plugin-hybrid snarare efterfrågar en jämn kraftleverans än mycket effekt på toppen. Effektkurvan är platt mellan 5000-6500 rpm, tillsammans med elmotorn skjuter bilen på riktigt härligt i mellanregistret ackompanjerat av ett ganska trevligt morr från bensinmotorn. Faktum är att hela provkörningen genomfördes utan stereon på för att verkligen kunna uppskatta den tysta gången hos bilen.

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Jämfört med 530i kostar 530e 70.000 SEK mer (526.000 SEK), men då ingår dock navigation i standardutrustningen så i praktiken blir det 52.000 kronors premium för plug-in hybriden, minus 20.000 i supermiljöbilspremie. Om vi sätter det i ett sammanhang innebär det att det kommer ta 6.100 mil med dagens bränslepris att ”köra ihop” det extra utlägget, baserat på BMWs egna förbrukningssiffror. Man kan dock tänka sig att plug-in bilen kommer hålla ett högre andrahandsvärde vilket naturligtvis spelar in i kalkylen.

Och på tal om kalkylen, drog den verkligen så lite som BMW hävdar? Ja, det gjorde den faktiskt! 0,22 liter milen blev förbrukningen under provkörningen!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

Bra förvaringsetui!

Bra förvaringsetui!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Allt frid och fröjd då? Nja, det finns egentligen tre faktorer som tyvärr talar mot BMW 530e:
1. Högt inköpspris – 526.000 kronor är mycket pengar även om den drar lite bränsle.
2. Den kommer inte som Touring!
3. Batteripacket stjäl en hel del utrymme från bagagerummet – 410 liter jämfört med 530 liter utan batteripack.

Funktionella slitsar bakom framhjulen - ball!

Funktionella slitsar bakom framhjulen – ball!

/MotorApa

MotorApa långtestar Bridgestone Noranza

Till att börja med vill göra klart att utvärderingen av däcket är helt oberoende och synpunkterna är helt och hållet våra egna. Bridgestone har inte på något vis försökt påverka vår uppfattning om däcket eller på annat vis försökt påverka utkomsten av vår utvärdering. Testad dimension är 225/55/17, och däcken har suttit monterade på en BMW F10, dvs 5-serie sedan.

I höstas lanserade Bridgestone deras nya vinterdäck ”Noranza” som kom med en hel del nyheter som bland annat timglasformade dubbar och en unik sammansättning av sajpningar i däckets mönster. Dubbarna har fått sin form för en bättre hållbarhet såväl som en förbättrat isgrepp. Faktum är att däcket i oberoende tester visat sig ha det bästa isgreppet bland dubbdäcken tillgängliga på marknaden. Inte illa, Bridgestone!

Vi har istället för att kvantifiera testet fokuserat på hur däcket är att leva med daglig dags och vilka intryck vi fått av det i vardagskörning. Däcken monterades i december och monteras av 2017-04-10. Med andra ord har däcken suttit på hela dubbdäckssäsongen och årets vinter har bjudit på skiftande underlag och temperaturer vilket tillåtit oss att testa däcket i temperaturer mellan -20 och +15. Vad gäller väglag har det skiftat från snö, is, svartis, kall blöt asfalt till torr asfalt med vägbanetemperaturer närmare +20 grader.

Dubbarna har hållit bra, trots att deras fästpunkter påverkats påtagligt att dubbarnas rörelse i gummit.

Dubbarna har hållit bra, trots att deras fästpunkter påverkats påtagligt att dubbarnas rörelse i gummit.

Låt oss börja med däckets paradgren – isgrepp. Här finns egentligen lite att tillägga till övriga utförda tester, greppet är fenomenalt. Vid jämförelse med Nokian Hakkepeliitta 7, också monterade på en BMW, visade sig Noranza vinnare både i acceleration och retardation, dvs bromsning med ett tjusigare ord. Just det testet utfördes upprepade gånger i båda körriktningar och med flertal byten av spår bilarna emellan för att eliminera eventuella för- eller nackdelar på respektive spår. Vad gäller sidogrepp har vi svårt att uttala oss då testbilens tyngdpunkt såväl som vikt spelar in alltför mycket för att kunna ge ett jämförbart resultat.

Däcken har stått emot slitage mycket bra - slitageindikatorn visar på 100% och inga skador på slitbanorna kan noteras.

Däcken har stått emot slitage mycket bra – slitageindikatorn visar på 100% och inga skador på slitbanorna kan noteras.

Likaså uppvisar däcket gott grepp på våt asfalt utan tendens till planing, även vid höga hastigheter. Däcket är alltjämt förtroendeingivande. När vägtemperaturerna börjar klättra märker man dock av att däcket inte längre arbetar i sin rätta arbetstemperatur och däcket börjar kännas något sladdrigt. Däcket upplevs vidare som ganska bullrigt vid motorvägskörning, vid ca 95 km/h uppstår en vinande resonans från däcken som sedan håller i sig. Trycker man på ordentligt tar dock vägbruset över ljudbilden, men vägljudet är fortsatt där. Hur däckens ljud resonerar in i kupén kommer naturligtvis an på bilens beskaffenhet, men med avseende på att BMW F10 är en av de tystare bilarna bland mellanklassedaner får det ändå anses som någorlunda representativt.

Inga dubbar noteras gått av.

Inga dubbar noteras gått av.

Så, för att sammanfatta fyra månaders testande, hur lyder utlåtandet? Däcket har ett fantastiskt grepp på snö, is och gott grepp på våt asfalt. Det upplevs som ganska bullrigt men det skall ställas mot dess vinteregenskaper. Enligt min mening väger vintergreppet upp detta och däcket kan definitivt rekommenderas, i synnerhet till dem som bor i de norra delarna av landet där vintern verkligen i huvudsak bjuder på snö och is.

Samtliga dubbar på plats, imponerande! Det är vanligen inte fallet efter första säsongen!

Samtliga dubbar på plats, imponerande! Det är vanligen inte fallet efter första säsongen!

9 mm mönsterdjup återstående, såväl fram som bak. Notera att bilen är bakhjulsdriven.

9 mm mönsterdjup återstående, såväl fram som bak. Notera att bilen är bakhjulsdriven.

Bridgestone Noranza

Vi kommer att fortsätta testa däcket även nästa säsong för att få så många mil med det som möjligt. Så stay tuned, more coming up!

/MotorApa

MotorApa testar Dyson V8 Absolute

Marknadens coolaste produktnamn? Ja, sannolikt. Men så ligger det inte mindre än 188.000 timmar av utveckling samt 264 patent och patentansökningar bakom namnet och produkten. Vad rör det sig om då? Det rör sig om en dammsugare, en sladdlös sådan.

Dammsugare är väl i regel ingen särskilt upphetsande produkt men är man teknikintresserad är det faktiskt inte svårt att bli ganska imponerad av Dyson V8 Absolute. Vad som skiljer Dyson från övriga hand- och sladdlösa dammsugare är den egenutvecklade digitala motorn som trots att den endast är ca 1/3 så stor som i övriga handhållna dammsugare, levererar betydligt mer effekt. Vidare har motorns ringa storlek tillåtit Dyson att placera motorn bakom handtaget vilket gör att dammsugaren får en väldigt bra jämvikt och inte ger påfrestning på handleden.

När allting kommer omkring då, fungerar den lika bra i verkligheten som i reklamfilmerna? Det finns naturligtvis bara ett säkert sätt att testa, nämligen att sätta den på prov i den miljö där man vill ha det som absolut renast och prydligast – bilens kupé!

Det vi var mest nyfikna på var munstycket avsett för att rengöra textilier och mattor – en liten eldriven borste som kopplas på huvudenheten och drivs av samma batteri. Så vi började där det vanligen är som smutsigast – bagagerumsmattan.

Innan dammsugning påbörjas - smutsigt. Så vill ingen ha det i sin bil, förstås.

Innan dammsugning påbörjas – smutsigt. Så vill ingen ha det i sin bil, förstås.

 

Vi börjar med att suga upp grovt smuts med det lite tunnare munstycket.

Vi börjar med att suga upp grovt smuts med det lite tunnare munstycket.

Dyson V8 Absolute

Första steget gjort. Allt grus, sand och annat grov smuts är borta. Det smalare munstycket är mycket smidigt för att komma in i hörnen på bagagerummet.

Dags för andra steget - textil- och mattborsten.

Dags för andra steget – textil- och mattborsten. Borsten drivs av en egen liten motor som syns på munstyckets vänstra sida.

Klart!

Klart! Dammsugaren fungerade otroligt bra och resultatet blev ett helt annat än vid dammsugning utan borsten. Fläckarna som syns längst in är barbequesås, de måste skrubbas bort, dessvärre..

Vanligen använder vi mikrofibertrasor för rengöring av paneler men man vill ju gärna få ut smutsen ur kupén också. Tack vare dammsugarens kompakta format och mjuka borstmunstycke kan den med fördel användas på pianolackade paneler utan att riskera att repa dem. Eller varför inte för rengöring av ribborna i ventilerna, som på bilden!

Vanligen använder vi mikrofibertrasor för rengöring av paneler men man vill ju gärna få ut smutsen ur kupén också. Tack vare dammsugarens kompakta format och mjuka borstmunstycke kan den med fördel användas på pianolackade paneler utan att riskera att repa dem. Eller varför inte för rengöring av ribborna i ventilerna, som på bilden!

Batteriet håller faktiskt till att dammsuga hela kupén – alla säten, mattor och paneler hanns med innan batteriet kroknade. Då kördes huvudsakliga tiden med mattborsten, vilket naturligtvis drar mer batteri än utan. När batteriet är urladdat stannar maskinen, den kommer alltså inte tappa effekt gradvis. På handtaget sitter en batteriindikator så man kan hålla koll på hur mycket batteritid som återstår.

Sammanfattningsvis är Dyson V8 Absolute en ypperlig maskin för rengöring av bilens interiör. Att slippa dra in en dammsugarslang i kupén som kanske ofta är smutsig är fantastiskt. Dyson V8 Absolute säljs för 5.990 SEK och går att beställa via Dysons hemsida – www.dyson.se.

/MotorApa