MotorApa testar Volkswagen e-Golf

Allt fler tillverkare släpper hybrider och rena elbilar, hurra för det för säger vi på MotorApa sedan vår första kontakt med en riktigt bra elbil – Tesla Model S. Som vi tidigare påtalat har Tesla Model S varit en riktig game-changer, inte bara för att bilen i sig är så fantastisk utan för att den öppnat ögonen på många bilköpare för elbilen. En elbil måste alltså inte se ut som ett missfoster säger du, Herr Elon Musk? Intressant…

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga...

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga… Den blå randen genom grill och strålkastare samt dimljusen är också specifika för eldrivna Volkswagen.

Som en av världens största biltillverkare har naturligtvis Volkswagen sett vartåt vindarna blåser och lovat mer elektrifiering genom deras modellprogram. Förmodligen ett politiskt klokt beslut med ”Diesel-gate” i backspegeln, även om de flesta nog redan lagt det bakom sig vid dethär laget.

Volkswagen e-Golf gjorde entré 2015 och hade då en uppgiven räckvidd enligt NEDC-cykeln på 190 km, enligt amerikanska EPA-cykeln hade bilen en reell räckvidd på 134 km, förmodligen vad genomsnittbrukaren kunde förvänta sig i räckvidd. 2017 kom en uppdatering av e-Golf som tack vare ett större batteri, nu på 35,8 kWh, samt lägre elförbrukning bumpade upp räckvidden till 300 km, enligt Volkswagen. Vi skall naturligtvis ta reda på om så är fallet!

e-golf

Går det in nog med ström här för att komma 300 km tro..? Laddlocket är placerat där tanklocket vanligen sitter på en bil.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång. En sportväska och en datorväska ryms dock utan bekymmer. Notera att lastgolvet är något högre än brukligt för Golf – det är för att ge plats åt batterierna.

Som alla elbilar är även e-Golf väldigt snabb i starten, 0-60 km/h går på 4,2 sekunder, skulle man fortsätta accelerera linjärt till 100 km/h skulle det innebära 0-100 km/h på 7 sekunder blankt. Så är dock inte fallet, 0-100 km/h går på lite mer beskedliga 9,6 sekunder – varken snabbt eller långsamt med andra ord. Med 100kW, eller 136 hk om man så föredrar, är e-Golf ingalunda något effektmonster, men fullt tillräckligt för den dagliga trafiken. Toppfarten ligger på 140 km/h, något vi ej haft tillfälle att testa, men toppfarten torde vara fullt tillräcklig för de allra flesta.

 

e-golf

Det är alltså inte prestandan i sig som imponerar nämnvärt hos e-Golf, utan kraftleveransen! Avsaknaden av växellåda och den linjära effektkurvan gör att bilen hela tiden känns pigg och bilen upplevs aldrig sakna kraft i hastigheter upp till ca 100 km/h, däröver märks dock en markant avmattning av orken. Även efter en vecka och ganska många mil bakom ratten blir man förvånad över den initiala accelerationen när man trycker gasen i botten vid ett rödljus – den linjära accelerationen utan växlingar eller oljud från motorn är en väldigt kul upplevelse. Avsaknad av växlar och väldigt låg intern friktion i elmotorn gör att man kan rulla väldigt långt och ”få med sig farten” vid stadskörning på ett väldigt mjukt och bekvämt sätt. Inga ryck, inget oljud bara tyst glidande, det gillas!

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst - inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i "N" då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst – inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i ”N” då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

So far so good med andra ord – bilen är pigg och alert med en fin kraftleverans. Hur är det när det svänger då? e-Golf är en relativt tung liten bil, med en tjänstevikt på 1615 kg väger den lika mycket som en BMW 5-serie. Men tack vare en förmånlig viktfördelning och den låga tyngdpunkten som batteripacket bidrar till upplevs bilen balanserad. Chassisättningen är dock ganska mjuk och e-Golf rullar på lättrullande däck, så någon rondellvirtuos är den inte. De faktorerna tillsammans med den linjära effektkurvan gör det dock väldigt lätt att elda upp innerdäcket i rondeller om lusten faller på, vilket förstås är ganska roligt, och däckskriket hörs ju desto bättre då motorn låter väldigt lite!

Notera castern!

Notera castern!

Invändigt känner de som kört en Golf förut igen sig, den skiljer sig faktiskt ingenting från övriga Golfar bortsett från menyerna i färddator som har endel specifika funktioner kopplade till eldriften. Det är städat, överskådligt och känns väldigt gediget. Även om jag personligen tidigare inte varit någon stor Golf-fantast, är sjunde generationens Golf en riktigt bra bil med väldigt bra prissättning, oavsett vilket motoralternativ det rör sig om. På tal om pengar, vad kostar kalaset? Trehundranittioniotusen niohundra kronor, 399.900 kronor alltså. MYCKET pengar för en Golf. Hyundai Ioniq med jämförbara prestanda men större utrymmen kostar 371.900 kronor, knappa 30.000 kronor mindre, se upp Volkswagen!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon - snyggt och prydligt med andra ord!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon – snyggt och prydligt med andra ord!

e-golf interior

Kombiinstrumentet är riktigt bra med all data som går att knappa fram och navigatorn som kan visas på hela skärmen. Mittkonsolen fick en uppdatering till det bättre 2017 med geststyrning av menyerna – mer kul än nödvändigt. Kvalitetskänslan är på topp.

Utrymmena i e-Golf är likvärdiga med övriga Golfar, nästan. Lastgolvet är något högre för att rymma batterierna och laddarkablarna tar faktiskt lite mer plats än man tänker sig.

Så var det frågan om räckvidd, kommer man 300 kilometer på en laddning? Under perfekta förutsättningar utan trafik är det nog möjligt, men vi lyckades inte. 250 kilometer i blandad körning och 185 kilometer på motorväg kom vi dock vilket får ses som fullt godkänt då luftkónditionering och radio på var på hela tiden där den förstnämnda faktiskt gör en väsentlig skillnad.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget används - då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget ”Eco+” används – då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Sammanfattningsvis, är e-Golf ett vettigt köp? Om man tvunget vill ha ren eldrift så möjligen, vi ber dock att få reservera oss tills vi testat Hyundai Ioniq. Nöjer man sig med 35-50 km räckvidd på el är dock Golf GTE ett bättre köp tack vare lägre inköpspris, mer körglädje och räckvidd på totalt ca 600 km. Bästa köpet är dock KIA Optima Plug-in kombi – samma pris som en e-Golf med större kupé, enormt bagageutrymme, 62 km räckvidd och 7 års garanti.

e-golf

/MotorApa

BMW 530e – Tystnaden själv!

Nuvarande generation av BMW 5-serie, internkod G30, gjorde entré på svenska marknaden några månader sedan vilket betyder att det var nu var hög tid för MotorApa att sätta sig bakom ratten på den kanske mest efterlängtade versionen, BMW 530e. BMW 530e har ingalunda tre liters motor eller sexcylindrig dito heller för den delen, utan 530e har down-sizats till en 2-liters fyra. Vänner av forna BMW-nomenklatur rasar..
Men inte nog med 2-litersfyran på 184 hästar, den har även en elmotor på 113 hästar och ett batteri på 9,2 kWh. Systemeffekten uppgår till 252 hk vilket räcker till en 0-100 tid på 6,2 sekunder och en maxhastighet på 235 km/h. Prestanda som hade räckt till att hänga med värstingarna ur 5-serien för några år sedan, inte illa! 530e går att köra i 140 km/h på ren eldrift och räckvidden på el uppges till 46-50 km. Ser ju fortsatt ganska lovande ut!

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formutrycken.

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formuttrycken.

G30 har tack vare lättviktsmaterial bantats jämfört med föregångaren, F10. En 530i väger in på nätta 1615 kg (1645 kg för motsvarande föregångare) medan 530e på grund av batteripack och elmotor väger in på 1845 kg, 230 kg mer att släpa på med andra ord. Även om bantningen inte skalat av så fasligt många kilon känns bilen betydligt mer nätt och alert, instyrningen är snabbare och chassit har en tydligt mer sportig sättning än F10, som är väldigt komfortinriktad.

I vanlig ordning har måtten växt en smula mot föregående generation:
-7mm längre hjulbas
-Spårvidd har ökat 5mm fram och 3mm bak
-Totallängd 9mm och totalbredd 24mm
-Bredd framsäte 5mm och bredd baksäte 17mm

BMW 5-serie är numer alltså 4936 mm lång.. Trots de ökade ytter- och innermåtten ser bilen faktiskt mindre ut, till och med när man ställer dem jämte varandra!

BMW uppger en blandad förbrukning på 1,9-2,1 liter milen. Vis av erfarenhet sedan NEDC-cykeln infördes ställer man sig instinktivt skeptisk till den typen av förbrukningsuppgifter, låt oss återkomma till förbrukningen lite senare.

Som tidigare nämnt, har BMW 5-serie nu en mer dynamisk framtoning och körupplevelsen är mer lik en 3-serie än vad man förväntar sig av en 5-serie. Detta är dock positivt då komforten inte alls gjorts avkall på. Tvärtom – BMW G30 är bland det mest komfortabla och avgjort den tystaste bil vi kört till dags datum! I 90 km/h på slät asfalt är bilen närmast knäpptyst! Till och med i motorvägsfart är väg- och vindbrus otroligt lågt, som en lätt sommarbris, om man vill uttrycka sig poetiskt. Mycket av detta kan naturligtvis härledas till eldrift som är betydligt tystare än en förbränningsmotor, i synnerhet jämfört en diesel. Men även då bensinmotorn är igång behöver man tidvis aktivt lyssna efter den för att avgöra om den är igång för tillfället eller inte, mycket imponerande! Bensinmotorn är mappad för att samspela med elmotorns effektkurva och BMW har gjort antagandet att den som köper en plugin-hybrid snarare efterfrågar en jämn kraftleverans än mycket effekt på toppen. Effektkurvan är platt mellan 5000-6500 rpm, tillsammans med elmotorn skjuter bilen på riktigt härligt i mellanregistret ackompanjerat av ett ganska trevligt morr från bensinmotorn. Faktum är att hela provkörningen genomfördes utan stereon på för att verkligen kunna uppskatta den tysta gången hos bilen.

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Jämfört med 530i kostar 530e 70.000 SEK mer (526.000 SEK), men då ingår dock navigation i standardutrustningen så i praktiken blir det 52.000 kronors premium för plug-in hybriden, minus 20.000 i supermiljöbilspremie. Om vi sätter det i ett sammanhang innebär det att det kommer ta 6.100 mil med dagens bränslepris att ”köra ihop” det extra utlägget, baserat på BMWs egna förbrukningssiffror. Man kan dock tänka sig att plug-in bilen kommer hålla ett högre andrahandsvärde vilket naturligtvis spelar in i kalkylen.

Och på tal om kalkylen, drog den verkligen så lite som BMW hävdar? Ja, det gjorde den faktiskt! 0,22 liter milen blev förbrukningen under provkörningen!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

Bra förvaringsetui!

Bra förvaringsetui!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Allt frid och fröjd då? Nja, det finns egentligen tre faktorer som tyvärr talar mot BMW 530e:
1. Högt inköpspris – 526.000 kronor är mycket pengar även om den drar lite bränsle.
2. Den kommer inte som Touring!
3. Batteripacket stjäl en hel del utrymme från bagagerummet – 410 liter jämfört med 530 liter utan batteripack.

Funktionella slitsar bakom framhjulen - ball!

Funktionella slitsar bakom framhjulen – ball!

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf GTE

Låt oss börja med lite grundläggande fakta om bilen för att sedan utveckla och omsätta de siffrorna till körupplevelse.
Golf GTE drivs en av överladdad bensinmotor på 1,4 liter á 150 hk, det vill säga samma maskin som som återfinns i 1,4 TSI 150, samt en elmotor på 102 hk . Redan här ser man att Golf GTE börjar bli intressant – den har nämligen nästan lika mycket effekt från eldriften som från bensindriften. I vanlig ordning kan man dock inte bara addera effekterna till varandra pga de två motorernas effektkurvor, utan total systemeffekt är 204 hk. 204 hk i en Golf, ser fortsatt ganska spännande ut! Inte så fasligt långt efter kusinen GTI som har 245 hk, med andra ord. Släktskapet med GTI gör sig påmint redan innan man äntrat bilen, GTE och GTI har samma exteriöra optik bortsett från den röda strimman i grill och strålkastare som byts ut mot en blå dito på GTE. Blått betyder nämligen hybrid- eller eldrift hos Volkswagen. Den observanta noterar att även bromsok är blå på GTE..
0-100 km/h klaras av på 7,6 sekunder och bilen toppar ut 222 km/h, även prestandasiffrorna talar alltså för att bilen gör sig förtjänst av bokstäverna G och T i modellbeteckningen.

Laddad, tankad och redo!

Laddad, tankad och redo!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Uppgiven räckvidd på el är 50 km och blandad förbrukning uppges till 1,7 liter /100 km blandad körning och 0 liter / 100 km i stadskörning, den senare gäller naturligtvis upp till max 50 km, därefter tar elen ovillkorligen slut.. Låt oss dröja oss kvar vid bränsleförbrukning och räckvidd då det senaste tiden varit något av en het potatis gällande Volkswagens bilar. 
Drar bilen verkligen så lite bränsle?

Korta svaret är ”nej”. Men, vad gäller hybrider och elbilar finns alltid ett ”det beror på”, som faktiskt är mer relevant än vid rena fossilbilar. Det förhåller ju sig nämligen så, att ju kortare sträckor man kör desto lägre kommer förbrukningen att bli, under förutsättning att bilen laddas mellan turerna. Vid motorvägskörning i 120 km/h kan en förbrukning om ca 7 liter / 100 km förväntas under förutsättning att inte laddningsläget används, då stiger förbrukningen utan problem till 8,5 liter / 100 km. Man kan alltså snabbt konstatera att ladda bilen under färd, dvs ej under bromsning och frirullning, inte är något som går ihop sig förbrukningsmässigt. Genomsnittliga förbrukningen under testperioden blev 6,4 liter / 100 km vari ca 45 mil motorvägskörning, ca 5 mil ”inspirerad körning” samt en hel del stadskörning ingick. Det skall dock framhållas att möjlighet till laddning inte fanns de första dagarna, hade det funnits, hade genomsnittliga förbrukningen blivit betydligt lägre.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Vad gäller räckvidden är det fullt möjligt att uppnå 50 km under vardagliga omständigheter. Med 8,7 kWh batterikapacitet och en genomsnittlig elförbrukning på ca 17 kWh/100 km landar det på 51 km. Volkswagen anger 11,5 kWh/100 km som genomsnittlig förbrukning, den är något optimistisk..

Nog om detta, är det något kul att köra?
Korta svaret är ”ja!” Golf GTE är tveklöst den roligaste hybriden vi kört till dags dato! Även om GTE är dryga 200 kg tyngre än sin kusin GTI är mycket GTI-upplevelsen närvarande. Den lilla bensinmotorn är en riktig pärla med ett härligt morr och tack vare platt momentkurva mellan 1500-3000 rpm blir effektkurvan mycket trevlig. Lägg därtill elmotorns helt platta momentkurva och linjära effektkurva. Resultatet blir en bil som upplevs som förvånansvärt pigg och alert. Den sportiga chassisättning gör bilen riktigt underhållande i kurvorna och de 225 mm breda däcken håller i riktigt fint.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de "osportiga", men de är ju snygga om inte annat!

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de ”osportiga”, men de är ju snygga om inte annat!

Bilen kan köras i 3 lägen – eldrift, hybrid och GTE. Det första är självförklarande. Det andra är något missvisande i det att bilen strikt sett inte går med hybriddrift utan snarare det ena eller det andra. El- och bensinmotor jobbar var för sig, och inte tillsammans i det läget. En något udda lösning men tanken är att elmotorn skall skjuta iväg bilen i låg hastighet tack vare dess överlägsna effektkurva och bensinmotorn arbeta vid behov av mer effekt eller avsaknad av laddning. I GTE-läget är det dock fullt ös från båda håll som gäller. I GTE-läget förstärks även motorljudet av ett artificiellt motorljud som faktiskt är ganska kul och bidrar till körupplevelsen. Övergång mellan bensin- och eldrift sker närmast sömlöst, många gånger märks det faktiskt inte ens, om man inte tittar på kombiinstrumentet. Den mjukaste körupplevelsen får man dock när man kör på batteridrift då bilen frirullar och inte växlar vilket är väldigt bekvämt och ger ett skönt flyt i körningen, speciellt i stadskörning.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation. ”E-ljudet” kan slås på och av efter behov. Personligen föredrar jag utan..

Golf GTE erbjuds tyvärr inte i kombiutförande, utan endast hatchback. Förmodligen en strategi för att styra köpare mot Passat GTE.. Priser för Golf GTE börjar på 383.900 SEK, i testat utförande 417.500 SEK. Ganska svettigt för en Golf kan tyckas, speciellt som Golf GTI börjar på 308.900 SEK. Men, priset bör naturligtvis sättas i perspektiv:
Kia Optima Plug-In 394.900 SEK
Toyota Prius Plug-in 377.900 SEK
BMW 330e – 434.000 SEK(!)

golf gte

Närmaste konkurrenter är med andra ord Prius och Optima, Golf GTE är tveklöst ljusår roligare än de två men förlorar på rymlighet, i synnerhet mot Optima som numer även erbjuds i kombi. Optima har dessutom 10,6 kWh batterikapacitet vilket i kombination med generösare utrymmen fäller avgörandet vår min del. Men märk väl, roligare hybrid hittar du inte. Golf GTE har verkligen tagit det bästa från GTI och eGolf och bakat ihop till en riktigt fin produkt!

/MotorApa

Tesla del 2 – Hjärnan

Hej o du hedervärda läsare,
vi har inte träffats förr. Det här inlägget är inte skrivet av någon av våra motorkunniga redaktörer. Det här är skrivet av mig som generellt sett är helt ointresserad av allt vad motorer innebär, jag gillar datorer. Mitt jobb är att se till att Motorapa.se fungerar rent tekniskt som hemsida.

Så varför skriver jag då detta och tar upp din dyrbara tid då du potentiellt skulle kunna läsa om förgasare och topplockspackningar och grenrör och allt annat vad ni motormänniskor gillar att läsa om? Jo, jag har nämligen fått möjligheten att lära känna en Tesla.  Teslas bilar kan ses som ett slags hybrid mellan bil och dator, och jag tänkte berätta om denna ur perspektivet ”hjärnan”, alltså dess datoregenskaper, och inte så mycket bilen som bil då vi redan avhandlat det här på bloggen. Nedan följer en lista över de tre mest banbrytande egenskaper hos Teslas Model S sett ur ovan nämnt perspektiv.

1. Autopiloten
Bilen kör sig själv. En gång till: bilen fucking kör sig själv.

Jag ger er tre rader så ni kan låta det sjunka in…

 

Bilen kör alltså sig själv. Alltså inte bara att den har en farthållare utan den svänger och saktar in och gasar efter ”eget huvud”. Du kan släppa ratten och pedalerna och bilen kör sig själv. (En hand ska vara kvar på ratten så att en alltid är redo att ta över, det är dock främst ett lagkrav i Sverige snarare än brist på fungerande teknik från Teslas sida…)

2. Autopiloten
Bilen kör sig själv.

Den sensationella känslan som uppstår när man som förare ser ratten svänga av sig själv är påtaglig! Äntligen en framtid som är värd namnet. Vi är inte längre utlämnade till att vara fascinerade av att vi kan spela alfapet mot varandra på distans 24 timmar om dygnet, vi har självkörande bilar nu!

Nu sitter du och kanske och tänker ”Men hur bra fungerar det egentligen?”. Visst, funktionaliteten är på intet sätt fulländad. Det finns fortfarande en hel del att förbättra. För att vara helt ärlig är den autonoma funktionaliteten av bilen just nu på en lite märklig nivå. Den indikerar att den har koll på mycket, den klarar att köra själv men du som förare har fortfarande huvudansvar och du kan inte räkna med att Teslan kommer att göra jobbet helt åt dig. Men, det känns som att den kan det. Det gör att det är lätt att slappna av och börja slarva. Jag kom på mig själv att inte vara så noga med att kolla döda vinkeln någon gång i stadstrafiken för att jag på något undermedvetet sätt räknade med att bilen skulle gör mig uppmärksam om en cyklist kom farande och då stanna av sig självt. Det här är inget som Tesla på något sätt säger att bilen ska klara utan det är mer att när bilen är så smart är det lätt att tillskriva den en generell intelligens.

hur den läser

Det här är dock den första publika versionen av denna typ av produkt. En så revolutionerande och banbrytande produkt är givetvis inte fulländad i sin första version. Även fast den inte är helt perfekt idag så kvarstår ändå det faktum att bilen kör sig själv.

3. Autopiloten
Bilen kör sig själv.

Kanske kan verka lite tjatigt men det är förbryllande att inte detta uppmärksammats mer. Det här är ett starkt bevis på att vi står inför enorma samhällsomvandlingar oerhört snart! Lastbilar, taxibilar, budbilar… listan kan göras lång över var denna teknik kan användas och vilka konsekvenser det får för olika yrkesgrupper.

Kanske undrar du om tidiga Teslaägare känner sig snuvade på konfekten då de ju köpte bilen innan denna funktion fanns i den? Nej nej, detta är en mjukvaruuppdatering så en dag när satte sig i bilen på morgonen så möttes de av att deras bil under natten uppdaterats och att den nu kan köra sig själv. Detta gäller bilar producerade sent 2014 och framåt, motorkunnig redaktörs anmärkning.

En annan cool aspekt är att alla Teslor scanar sin omgivning och laddar upp datan till molnet. Information som sen andra Teslor tar del av när deras autopilot ska navigera just där. Om det till exempel är ombyggnation på något ställe så registrerar första Teslan som åker där den nya vägen och laddar upp det. När nästa Tesla passerar där har den informationen från den första. På så sätt är de sammanlänkande i ett slags kollektivt medvetande.

”Men det finns faktiskt inte höghastighets internet på hela jorden, hur kan de då ladda upp data i dessa regioner?” – Grundaren Elon Musk äger också rymdraketsföretaget Space X. De planerar att sända upp satelliter som förser hela jorden med just detta.

Slut på lista.

Avslutningsvis: Som de flesta vet är Teslas bilar fortfarande förhållandevis dyra. Tesla tar dock nu förbeställningar på deras kommande modell, Model 3. Den kommer att kosta runt $35.000 i USA och i Sverige bör prislappen hamna runt 400.000 SEK. Undertecknad tror att den här bilen kommer att förändra väldigt, väldigt mycket…

wetport_1

Detta inlägg är inte sponsrat av Tesla. Den snudd på euforiska tonen över bilen är helt genuin från en annars icke-bilintresserad datanörd.

/Data-Apa

 

 

 

 

 

MotorApa på Formula E i Paris!

Efter fjolårets premiärår av racingserien Formula E, har serien nu gått in på sin andra säsong vilket MotorApa givetvis följer med stort intresse. Det är uppmuntrande och inspirerande att denna racing-serie som till en början möttes med viss skepsis fått så pass mycket uppmärksamhet och intresse från såväl tävlingsstall som publik att det redan är bestämt att minst fem säsonger till kommer köras.

Formula E, här kommer MotorApa!

Formula E, här kommer MotorApa!

Gräddan av skandinavisk motorjournalistik tågar mot tävlingsområdet.....

Gräddan av skandinavisk motorjournalistik tågar mot tävlingsområdet….. Foto: Carolina Karesova

En rad ändringar har införts till årets serie jämfört med första säsongen, en av dem är deltävlingen i Paris. Nyheter som dock är intressantare för just själva racingen är att bilarna nu inte längre är helt homologiserade utan stallen har frihet att själva välja motor, drivlina samt bakre hjulupphänging. Batteripaketen såväl som chassie förblir dock tills vidare likadana stallen imellan och levereras av Panasonic respektive Dallara. Det faktum att bilarna och stallens specifikationer differentieras är inte bara positivt ur en ren tävlings- och sponsor synpunkt, men även på så vis att konkurrensen hjälper till att driva fram mer effektiv teknik som sedemera kommer hitta sin väg till produktionsbilar. I och med att stallen tillåtits ta fram egna drivlinor har i stortsett alla stall valt att gå egna vägar med allt från samma drivlina som i fjol med en sekventiell femväxlad låda till dubbelmotorig lösning utan växlar.

Även om drivlina och bakre hjulupphängning nu skiljer bilarna åt har teknikernas inställningar av bilarna en helt och hållet avgörande roll i loppens utfall! Här Andrettis stall med förare Simone de Silvestro och Robin Frijns.

Även om drivlina och bakre hjulupphängning nu skiljer bilarna åt har teknikernas inställningar av bilarna en helt och hållet avgörande roll i loppens utfall! Här Andrettis stall med förare Simone de Silvestro och Robin Frijns.

En annan punkt som består från första säsongen är såväl leverantör som specifikation av däck – Michelin Motorsport kommer fortsatt vara leverantör av däck till Formula E i fem säsonger framöver. Medan däcket i år är helt oförändrat från första säsongen, på stallens begäran för övrigt, kommer förändringar införas till nästa säsong. Som tidigare nämnts syftar inte racing bara till att underhålla folkmassor och bygga varumärke, utan en av de främsta funktionerna för racingen är att fungera en testgrund för kommande konsumentprodukter. Michelins nya däck Pilot Sport 4 är till exempel en produkt som deriverats från däcken som tagits fram till Formula E. Just däcken utgör en stor del i Formula Es satsning på hållbarhet, inte bara så till vida att stallens tillgång på däck är kraftigt begränsad, men ävenpå så vis att däcken är konstruerade för att jobba under mer eller mindre alla väderlekförhållanden – därmed tillåts endast ett däck vilket reducerar såväl produktion som transporter av däck till serien.

Michelin Motorsports däck speciellt framtaget för Formula E. Däcker är 18 tum för att så mycket av tekniken som möjligt senare skall kunna överföras till gatlegala däck. Däcket är oerhört mångsidigt och jobbar under förhållanden som varierar mellan torr och våt asfalt samt i temperaturspann av 5-55 grader! I och med att däckvärmningssystem ej är tillåtna krävs en snabb uppvärmning av däcken och framförallt att däcken håller temperatur.

Michelin Motorsports däck speciellt framtaget för Formula E. Däcket är 18 tum för att så mycket av tekniken som möjligt senare skall kunna överföras till gatlegala däck. Däcket är oerhört mångsidigt och jobbar under förhållanden som varierar mellan torr och våt asfalt samt i temperaturspann av 5-55 grader! I och med att däckvärmningssystem ej är tillåtna krävs en snabb uppvärmning av däcken och framförallt att däcken håller temperatur. Varje däck är försett med eget RFID vilket gör att varje däcks prestanda kan övervakas och analyseras. På så vis kan även FIA säkerställa att stallen använder just de däck de fått sig tilldelade.

Serge Grisin, t h, ansvarig för Michelin Motorsports utvecklingsavdelning och har lett arbetet med utvecklingen av Formula Es däck.

Serge Grisin, t h, ansvarig för Michelin Motorsports utvecklingsavdelning och har lett arbetet med utvecklingen av Formula Es däck. Foto: Carolina Karesova

Michelin "Typhoon", ett back-up däck Michelin tagit fram till Formula E i händelse av till exempel tyfon..

Michelin ”Typhoon”, ett back-up däck Michelin tagit fram till Formula E i händelse av till exempel tyfon..

Tack vare just det faktum att bilarna går på batteri och tillgänglig effekt väldigt enkelt kan styras möjliggörs den interaktiva funktionen FanBoost vilken kort beskrivet innebär att den förare som får flest röster får 100kJ extra att disponera i effektfönstret 180-200kW i sin andra bil under dagens lopp. Det bidrar till mer möjligheter för mer spännande racing då just FanBoost kan vara skillnad mellan en första och en andra plats i ett race. Nytt för i år är att omröstningen hålls öppen ända fram till sex minuter in i loppet, förarna vet med andra ord inte vem som kommer få extra effekt förrän loppet redan börjat!

En plåtlåda med klistermärken kanske inte  är så spännande måhända men tekniken i dem desto mer spännande! Hela racingserien präglas av en genomgående hållbarthetstanke som genomsyrar bilarnas specifikation, däcken, såväl som följebilar och kringarrangemang.

En plåtlåda med klistermärken kanske inte är så intressant, men tekniken i dem desto mer så! Hela racingserien präglas av en genomgående hållbarthetstanke som genomsyrar bilarnas specifikation, däcken, såväl som följebilar och kringarrangemang. Man skulle kunna säga att Formula E är en spännande racingserie, om man var från Göteborg..

Formula E håller med egna generatorset som drivs av glycerin, en restprodukt vid framställning av biodiesel. Energin bilarna drivs med är därmed helt förnyelsebar och helt CO2-neutral!

Formula E håller med egna generatorset som drivs av glycerin, en restprodukt från framställning av biodiesel. Energin bilarna drivs med är därmed helt förnyelsebar och helt CO2-neutral!

Självfallet är följebilen en miljöbil! BMW i8 gör trogen tjänst även denna säsong!

Självfallet är följebilen en miljöbil! BMW i8 gör trogen tjänst även denna säsong och fortsätter väcka stor uppmärksamhet!

Michelins mobila däcksverkstad

Michelins mobila däcksverkstad. Foto: Carolina Karesova

Få saker är väl så eggande som en racingbil under ett skynke?

Få saker är väl så eggande som en racingbil under ett skynke?

De boende i området hade helt klart bästa vyn över tävlingsbanan! Racing i stadsmiljö är synnerligen underhållande då man verkligen får en känsla av hur fort det går, tyvärr medför även stadsbanor att sikten är relativt begränsad. Foto: Carolina Karesova

formulae

Den tighta banan runt Paris historiska byggnader bjöd på tekniska partier där omkörningar krävde oerhört mycket skicklighet och mod av förarna!

I E-Village samt i Emotion-loungen finns möjlighet att köra aktuell bana och jämföra sig med tiderna som tävlingsförarna sedan presterar. På bilden ser vi MotorApa-redaktör i färd med att sätta dagens snabbaste varvtid... I simulatorn iallafall!

I E-Village samt i Emotion-loungen finns möjlighet att köra aktuell bana och jämföra sig med tiderna som tävlingsförarna sedan presterar. På bilden ser vi MotorApa-redaktör i färd med att sätta dagens snabbaste varvtid… I simulatorn iallafall!

Formula E regler i kort:
-Varje förare har 2 bilar var med två uppsättningar däck per bil samt två reservdäck som får medtagas från föregående tävlingshelg.
-Bilbyte är obligatoriskt under race. Bilbytena övervakas av FIAs funktionärer för att säkerställa att stallen inte fuskar med säkerhetsdetaljer för att vinna tid vid bytena..
-Race pågår generellt cirka 1 timme och är förlagda till tillfälligt uppbygda stadsbanor.
-Mästerskapet består av elva deltävlingar, den första i Beijing  och de två sista avslutningsrundorna går av stapeln i London under en och samma helg.
-Utöver mästerskapspoäng beroende på placering delas även poäng ut för poleposition samt snabbaste varv under tävlingsdagen.

Bristen på högljudda motorer gör att man mistar sig för hur fort bilarna verkligen går! De kom upp i ca 180 km/h på Paris gator!

Bristen på högljudda motorer gör att man mistar sig för hur fort bilarna verkligen går! De kom upp i ca 180 km/h på Paris gator!

Inför tävlingen låg Lucas di Grassi först i mästerskapet med sin ABT Schaeffler Audi Sport bil och även om han startade som tvåa tog han tidigt ledningen och höll den i ett stenhårt grepp hela vägen till 42:a varvet av 45 då Nelson Picquet orsakade gulflagg. Dessvärre hann räddningsteamet inte städa undan bilen så det som kunde blivit en väldigt spännande upplösning på loppet blev istället en defilering i mål av Lucas di Grassi som därmed drygade ut sin ledning i mästerskapet. FIA bör definitivt överväga att inför nästa säsong ändra regelverket så minst två varv adderas i händelse av gulflagg så nära loppets slut.

Vinnare av Paris Eprix Lucas di Grassi! Parabéns!

Vinnare av Paris Eprix Lucas di Grassi! Parabéns!

Racingen har blivit klart bättre sedan första säsongen med aggressivare körning, mer jämförelseunderlag mellan de olika stallen och FIA har haft en säsong på sig att spetsa till regelverken för att skapa en än mer publikfriande tävlingsklass och framförallt skapa incitament för att ännu snabbare driva utveckling av elektriskt drivna fordon. Missa nu inte någon av de återstående fyra loppen, nästa race går av stapeln i Berlin 21: maj följt av Moskva 4e juni och slutligen London 2-3 juli. Aktuella ställningar i mästerskapet medgör att tio förare fortfarande har möjlighet att ta hem totalseger och fyra stall slåss fortsatt om mästerskapstiteln. Det faktum att tävlingarna hålls i stadskärnor innebär utöver att man får möjlighet att lära känna en ny stad även att tillgängligheten och logistiken för att ta sig till och från tävlingar blir väldigt enkel!

Berlins Eprix har flyttat från Tempelhof till innerstaden där start-mål är förlagd till Karl Marx Alée!

Berlins Eprix har flyttat från Tempelhof till innerstaden där start-mål är förlagd till Karl Marx Alée!

Fler bilder från Formula E Paris Eprix samt en video kommer, så stay tuned!

A bientôt,
/MoteurApa

Tesla Model 3!

Många har gissat och gjort sina bästa renderingar på hur Tesla Model 3 skall se ut men 1:a april kl. 06:30 svensk tid avtäcks äntligen en av de mest omtalade bilarna just nu! Gå in på Tesla.com för att livestreama avtäckningen, det kommer vi göra!

tesla model 3

/MotorApa

The heat is on! MotorApa testar att värma bilen!

MotorApa har under vintern haft förmånen att testa DEFAs värmarpaket inkluderande motor- och kupévärmare. Men inte bara vanlig värmare där man sticker i kontakten, utan värmarpaketet har i tillägg en Bluetooth-funktion vilket möjliggör tidsinställning och fjärraktivering av värmaren, så man inte behöver ödsla ström i onödan på att varmhålla bilen längre än nödvändigt och inte heller behöver gå ut i morgonkölden för att sätta i stickkontakt i bil eller väguttag!

Testat värmarsystem

Testat värmarsystem

Efter att din mobil parkopplats med Bluetoothenheten istallerad i bilen sköter sig allt per automatik därefter, oerhört behändigt! Självfallet är det oerhört bekvämt att var gång sätta sig i en varm och skön bil men det finns fler positiva effekter, ta bara det faktum att du inte behöver skrapa rutor och därmed spar tid, slipper frysa samt även blir en säkrare förare i och med att du alltid har fullgod sikt då du startar.

Går det ihop sig då? Ja, det är en fråga som naturligtvis är ganska svårt att svara på då det kommer an väldigt mycket på körvanor och körsträckor. Låt oss utgå från den applikation vi testat värmarpaketet i för att försöka kvantifiera. Min dagliga pendling är ca 5 km åt vardera håll (jag vet att jag borde åka buss eller cykla, men det är en annan diskussion..) med två kallstarter per dag som följd och dessutom hinner inte bilen komma upp i arbetstemperatur på den korta körsträckan. Med andra ord är min pendling rena misshandeln av såväl motor som batteri.

I och med trafik- och temperaturvariationer är det förstås svårt att genomföra ett helt vetenskapligt test men vi har mätt så noggrannt vi kunnat för att kunna presentera verkliga fakta. Utan värmare drar bilen på denna körsträcka i snitt 0,68 liter per mil och med värmare sjunker det till ca 0,61 liter per mil, cirka 10%. Med en daglig pendling á en mil spar man med andra ord cirka 7 centiliter om dagen. 7 centiliter om dagen under fem månader blir 7,35 liter, ca 85 kronor med dagens dieselpris så att räkna hem investeringen bara sett till bränslet kommer måhända bli svårt. Men, det finns en annan betydande faktor att ta hänsyn till vad gäller ekonomi och det är ett mindre slitage av motor vilket innebär längre mellan servicetillfällen vilket faktiskt får hävarm! Ponera att en service kostar 3500 kronor och att det går 3000 mil mellan servicetillfällen med värmare men kanske bara 2500 mil mellan servicetillfällen utan värmare. Att räkna hem investeringen på enbart direkt kostnader kommer kanske ta ett tag, men det finns ytterligare en faktor att ta hänsyn till utöver bekvämlighetsfaktorn i att alltid ha en varm och skön bil – nämligen miljöaspekten!

DEFA värmarsystem

Enligt våra mätningar var bränslebesparingen inte lika stor, men det kan bero på att vi inte haft lika sträng kyla som VTTs tester utförts i, -20 grader.

DEFA Motorvärmare

Miljöeffekterna vid kallstart i sträng kyla förbättras avsevärt med förvärmd motor!

DEFA Värmarsystem

Notera att testad bil har dieselmotor vilken får mindre effekt än i bensindriven dito.

Studier utförda av VTT visar att miljöskadliga ämnen i bilars avgaser minskar MER än man tidigare trott – Kolväten och koloxid minskar med 99%, kväveoxider minskar 50% och bränsleförbrukningen minskar upp till 23% vid sträng kyla! Att skaffa ett värmarsystem är med andra ord en investering i miljön, ett avsevärt mycket billigare sätt att skaffa mer miljövänlig bil än att köpa en annan bil – värt att beakta!

Inför installationen av värmarsystemet gruvade jag mig lite för att installationen möjligen skulle bli något ”vanprydande”, men den farhågan kom snabbt på skam, eller vad tycker ni själva?

Ser ni kontakten? Diskret installerad i gallret bortom dimljuset.

Ser ni kontakten? Diskret installerad i gallret bortom dimljuset.

Närbild på kontakten, inte särskilt iögonfallande enligt min mening..

Närbild på kontakten, inte särskilt iögonfallande enligt min mening..

Inte heller kupévärmarens placering stör en bilperfektionist som mig. Snyggt!

Inte heller kupévärmarens placering stör en bilperfektionist som mig. Snyggt!

Varmt var det här!

Varmt var det här!

/MotorApa

MotorApa provkör Ford Fiesta

Är Fords småbil Fiesta verkligen den fest som namnet antyder? Nej någon fest är den inte i provkörd utförande med 100hk bensinmotor. Den är mer lagom än något annat egentligen. Till att börja med bör sägas att småbilar för den europeiska marknaden numer faktiskt i regel är bra. Behöver man inte en stor bil, struntar i status och likaså huruvida bilen är rolig finns det en uppsjö av små bra bilar att välja på som alla stannar under 150.000 kronor.

Ford Fiesta

En kompetent och praktisk småbil till det facila priset av 121.300 kronor!

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost är en av dem. Det finns egentligen inget större att anmärka på – stolarna är bra, ljudnivån i motorvägsfart är fullt acceptabel, chassiet hänger med bra när man vrider på ratten och ratten i sig bjuder riktigt bra inställningsmöjligheter. Om man som jag är lång men vill ha ratten nära kroppen är det inga svårigheter att hitta en god körställning.

Ford Fiesta

Överskådligt med helt ok materialval. Placeringen av knappar i ett kluster på instrumentpanelen är däremot måttligt lyckad. Det finns ingenstans att vila armen medan man tycker på alla dessa knappar vilket för att man snabbt får mjölksyra och tappar fokus från vägen. Vi hoppas på bättre ergonomi nästa gång.

Givetvis är Ford Fiesta inte rätt bil för den som nöter tusentals motorvägsmil om året, men upp till 30 mil i stöten är faktiskt helt ok. Den lilla trecylindriga motorn pinnar på och det går ju inte hjälpa än att gilla ljudet i en trea, de låter liksom lite ilskna. Med ett lättat svänghjul och sportavgassystem skulle nog bilen kunna bli ganska rolig att köra genom tunnlar.

Ford Fiesta

Kisar man lite kan väl vissa likheter med Aston Martin skönjas..? Snygg småbil enligt vår mening.

Även baksätet är fullt brukbart för vuxna även om jag helst slipper tillbringa några längre stunder i det. Bilen är kort sagt praktiskt och känns väldigt prisvärd med ett grundpris på 121.300 kronor.

Ford Fieste

Ett fullt brukbart baksäte, men kanske främst för barn eller kortvuxna personer. Notera fönstervevarna – rena nostalgiföremålen för oss som är födda på tidigare än 90-talet.

Ford Fiesta

Mycket goda inställningsmöjligheter av ratt och körposition. Bra, Ford!

Ford Fiesta

Nej, nej , nej. Detta blev inte särskilt bra tyvärr.

Skulle man då köpa en Ford Fiesta över t ex en Mini Cooper? Totalekonomin blir nog relativt jämförbar i och med att Mini bjuder på service i två år samt väntas hålla ett högre andrahandsvärde. Med det i åtanke känns Mini Cooper som ett väldigt mycket bättre val grundat i det faktum att Mini Cooper rakt igenom är en bättre bil. Du har dock en rejäl nackbel hos Minin vad gäller praktikalitet – baksätet är avsevärt mycket trängre och likaså bagaget. Ford Fiesta är helt enkelt ett ganska förnuftigt bilköp. Lägg därtill att även bensinaren går att köra nedåt 0,45 liter milen om man kör planerat. La Fiesta blir kanske i plånboken snarare än bakom ratten..

Ford Fiesta

Uppgiven blandad förbrukning på 0,45 är möjligen något optimistisk, men vid landsvägskörning är det inga som helst problem att hålla sig under 0,45 liter/mil.

/MotorApa

MotorApa på Berlin Formula E

Lördag 23e maj gick åttonde rundan av totalt elva i Formula E-serien. Formula E går första säsongen nu och intresset har varit stort, FIA har redan annonserat att det kommer köras även nästa år, då med något friare reglementen än i år avseende drivlina och systemintegration. Formula E är nu en helt homologiserad tävlingsklass vilket innebär att alla bilar är likadana med exakt samma specifikation. Bilarnas chassie är byggt av Italienska Dallara i kolfiber och aluminium, systemintegration står Renault för och drivlinan kommer från namnkunniga McLaren. Bilarna har en minimumvikt av 896kg inräknat 320kg batterier och en effekt på maximalt 200 kW, dvs 272 hk. I likethet med andra formelklasser används mer effekt vid kvalen än vid loppen, skillnaden är dock att effekten är exakt lika för alla – nämligen just 200 kW under träning och kval medan effekten begränsas till 150 kW, ca 204 hk,  under loppen.

Lättillgänglig info om bilarna fanns i E-motion loungen - bekvämt.

Lättillgänglig info om bilarna fanns i E-motion loungen – bekvämt.

Fanboost
En kul utjämningsfunktion i tävlingsklassen är ”Fan Boost” vilket innebär att den förare som innan loppet fått flest röster via en elektronisk omröstning från publiken får 30 kW extra att disponera under fem sekunder i loppet. Detta är en detalj som teamen alltid måste ha med i beräkningen, inte minst främjar den god PR från stallen och god sportslighet bland förarna då denna effektökning kan vara skillnad mellan pallplats eller inte. I tillägg till detta delas även mästerskapspoäng ut till den förare som under loppet sätter snabbaste varvtiden.

FANBOOSTED!

FANBOOSTED!

Miljö
Hela Formula E är givetvis något av ett ”statement” från FIAs sida som ofta får utstå endel kritik för bristande miljöhänsyn. Till att börja med drivs bilarna av el vilket ju givetvis innebär eliminerade direkta utsläpp, men ju mer man läser om Formula E och hela cirkusen kring det förstår man att miljötänkande de facto är ganska utpräglat i hela konceptet. Istället för att plugga in bilarna och ladda dem direkt från det lokala elnätet laddas de av två stycken generatorset som följer med turnén från början till slut. Anledningarna till detta är givetvis flera, men en av dem är att på så vis kan det garanteras att bilarnas ström kommer från förnyelsebar källa – nämligen glycerin. Glycerin är en restprodukt från tillverkning av biodiesel som visat sig fungera alldeles utmärkt som bränsle det med. Inte nog med att det brinner, det är i det närmaste avgas och luktfritt, samt självfallet helt CO-neutralt.

IMG_6699 (600x800)

Hör och häpna, men även tillhörande uppvisning i FMX och Trail var eldriven!

Gissa drivmedlet..

Gissa drivmedlet..

Även miljön som i ambiensen var fantastisk! Loppet var förlagt till Tempelhof flygfält.

Även miljön som i ambiencen var fantastisk! Loppet var förlagt till Tempelhof flygfält.

Däcken
En annan väldigt intressant och avgörande miljöfaktor i Formula E är däcken som fått en väldigt central roll i tävlingsklassen. Till skillnad från de flesta tävlingsklasser är däcken väldigt sparsamt distribuerade – nämligen en uppsättning med ett reservhjul per bil. Då inga däcksbyten medges och racen skall kunna köras på full effekt i ca 30 minuter krävs två bilar per förare – med andra ord krävs ett depåstopp trots att det varken går att tanka eller är tillåtet att byta däck. Det är alltså ett egentligen ”onödigt” depåstopp, men det tillför ytterligare ett moment i racingen vilket ökar spänningen och ger förarna chans att hämta in förlorad tid mot framförvarande bil. Varje stall tilldelas sålunda 10 kompletta hjul som tillhandahålls av Michelin i början av tävlingshelgen – för att säkerställa att stallen lämar tillbaka samma hjul de blev tilldelade är alla däck märkta med ett mikrochip med ett unikt ID-nummer.

Här någonstans återfinns mikrochipen med däckens unika ID-nummer.

Här någonstans återfinns mikrochipen med däckens unika ID-nummer.

Stolt produktchef efter teknisk genomgång av däcken.

Stolt produktchef efter teknisk genomgång av däcken.

Då Michelin vann upphandlingen om att leverera däck till FIA Formula E fanns ännu ingen bil att testa på och det var cirka fem månader kvar till första tävlingen. Det enda de hade att hålla sig i var att FIA bestämt att hjulen skulle vara 18 tum och mönstrade.. Har man någon gång jobbat med produktutveckling förstår man att detta milt uttryckt är en utmaning. Anledningen till att det förutbestämts att däcken skall vara mönstrade och 18 tum är att de på så vis hamnar ganska nära den däcksdimension som ofta standardmonteras på gatbilar. Detta har en rad fördelar – bland annat kan Michelin överföra utvecklingsmetod och förvärvad kunskap till utveckling av nästa generations energisnåla gatdäck. På grund av bristande tillgång på bil samt väldigt snäv tidsram har Michelin tagit fram däcket helt med hjälp av simuleringar, faktiskt så framgångsrikt att vid våt vägbana går varvtiderna ned endast ca 10%. Utöver det faktum att 18 tum numer är en väldigt vanlig däcksdimension på gatbilar visade sig även vald diameter ge det lägsta rullmotståndet – mindre energiförbrukning i bilarna – mindre batterier – mindre massa att transportera jorden runt – mindre utsläpp. Som tidigare konstaterat präglas tävlingklassen i de flesta avseenden av ett närvarande miljötänkande vilket känns upplyftande och ger löfte om hållbar utveckling för motorsport.

Däck och fälgar speciellt utvecklade just för denna klass

Däck och fälgar speciellt utvecklade just för denna klass

Här försiggår nog en sista justering av hjulvinklar..

Här försiggår nog en sista justering av hjulvinklar..

Racingen
Då batterierna i dagsläget är den begränsande faktorn för bilarnas effekt och räckvidd läggs banorna i serien ganska ”knixiga” och trånga – tankegången är naturligtvis att det skall ge intensiv racing då bilarnas framfart på raksträckor framstår som ganska beskedlig med topphastigheter på ca 230 km/h, lägg därtill avsaknaden av motorljud. Tanken är naturligtvis god och racingen är intensiv där förarna verkligen tvingas ta de chanser de får, som åskådare hade jag dock önskat något bredare bana med lite mer manöverutrymme för förarna, jag tror det hade gett ytterligare lite mer spänning i loppet.

Det gällde att vara med om man ville fånga dem på bild då inget ljud varnade om deras ankomst..

Det gällde att vara med om man ville fånga dem på bild då inget ljud varnade om deras ankomst..

Formula E

 

För oss som var övertygade om att VI borde sitta i bilarna på banan fanns möjlighet att köra samma bana med samma bil - kul!

För oss som var övertygade om att VI borde sitta i bilarna på banan fanns möjlighet att köra samma bana med samma bil – kul!

IMG_6648 (800x600)

Tillhörande E-motion Lounge

IMG_6647 (800x600)

Sammanfattningsvis känns Formula E som ett kul och innovativt grepp, tack vare gott gensvar kommer klassen fortsätta utvecklas och förhoppningsvis har vi bara sett början på en mycket positiv trend inom motorsport. För en som vill beskåda detta spektakel finns fortfarande två chanser kvar i årets upplaga – 6e juni i Moskva samt 27e och 28e juni i London som avslutar serien.

Såhär glad blir MotorApas redaktörer när de får gå på racing!

Såhär glad blir MotorApas redaktörer när de får gå på racing!

Önskar ni läsa mer om bilarna, hålla koll på mästerskapsställningarna och nästa event surfa in www.fiaformulae.com.

/MotorApa