5 Saker som gör att KIAs laddhybrider sticker ut

Nu lanseras Kias nya laddhybrider Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid och Niro Plug-In Hybrid. Här är 5 egenskaper som gör att modellerna sticker ut i konkurrensen. KIA OPTIMA PLUG-IN
1 Räckvidden
Båda modellerna har klassledande räckvidd i sitt segment. Tack vare den senaste batteritekniken kan Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid köras upp till 62 km på ren el medan motsvarande siffra för Kia Niro Plug-In Hybrid är 58 kilometer. Du kan dessutom välja bort den förinställda prioriterade eldriften och köra i hybridläge när du ska göra längre resor och tar dig då upp till 1 120 kilometer på en tank med Optima Sportswagon Plug-In Hybrid. Optima Sportswagon Plug-In Hybrid drivs av en elmotor på 50 kW som får sin kraft från ett paket med 11,26 kWh litiumjon-polymerbatterier och kan köras på ren eldrift i farter upp till 120 km/h.

Läs mer om bilarna
2 Drag
Såväl Optima Sportswagon Plug-in Hybrid som Niro Plug-In Hybrid får dra släp, på upp till 1 500 respektive 1 300 kilo. KIA OPTIMA PHEV
3 Utsläppen
Både Optima Sportswagon Plug-In Hybrid och Niro Plug-In Hybrid har en laddhybrid-drivlina som kombinerar eldrift och bensinmotor på ett effektivt sätt för att optimera bränsleekonomin och minska miljöpåverkan. Utsläppen ligger på låga 33 g/km CO2 för Optima Sportswagon Plug-In Hybrid respektive 29g för Kia Niro Plug-In Hybrid, enligt den kombinerade körcykeln NEDC.

4 Senaste tekniken
Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid baseras på den senaste generationen Optima vilket innebär att den erbjuds med samma rika säkerhetsutrustning och infotainmentsystem. Bland standardutrustningen på såväl Kia Niro Plug-In Hybrid som Optima Plug-In Hybrid finns autobroms med fotgängarskydd, aktivt filövervakningssystem, eluppvärmd läderratt samt Apple CarPlay™/Android Auto™ . Optima Sportswagon Plug-In Hybrid har därutöver bland annat baklucka med handsfree-funktion, ventilerade säten och skyltscanning som standard.

Läs mer om bilarna
5 Attraktiv tjänstebil
Med ett attraktivt förmånsvärde från 1 304 kronor per månad, med 50 procent marginalskatt, blir Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid en stark utmanare, inte minst bland tjänstebilarna. Även Kia Niro Plug-In Hybrid kommer att få ett attraktiv förmånsvärde på från 817 kr per månad. Dessutom kan man spara in en hel del på lägre bensinförbrukning.  KIA HYBRID
Du kan alltså göra både plånboken och miljön en tjänst.
Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid samt Kia Niro Plug-In Hybrid finns nu att provköra.

BMW 530e – Tystnaden själv!

Nuvarande generation av BMW 5-serie, internkod G30, gjorde entré på svenska marknaden några månader sedan vilket betyder att det var nu var hög tid för MotorApa att sätta sig bakom ratten på den kanske mest efterlängtade versionen, BMW 530e. BMW 530e har ingalunda tre liters motor eller sexcylindrig dito heller för den delen, utan 530e har down-sizats till en 2-liters fyra. Vänner av forna BMW-nomenklatur rasar..
Men inte nog med 2-litersfyran på 184 hästar, den har även en elmotor på 113 hästar och ett batteri på 9,2 kWh. Systemeffekten uppgår till 252 hk vilket räcker till en 0-100 tid på 6,2 sekunder och en maxhastighet på 235 km/h. Prestanda som hade räckt till att hänga med värstingarna ur 5-serien för några år sedan, inte illa! 530e går att köra i 140 km/h på ren eldrift och räckvidden på el uppges till 46-50 km. Ser ju fortsatt ganska lovande ut!

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formutrycken.

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formuttrycken.

G30 har tack vare lättviktsmaterial bantats jämfört med föregångaren, F10. En 530i väger in på nätta 1615 kg (1645 kg för motsvarande föregångare) medan 530e på grund av batteripack och elmotor väger in på 1845 kg, 230 kg mer att släpa på med andra ord. Även om bantningen inte skalat av så fasligt många kilon känns bilen betydligt mer nätt och alert, instyrningen är snabbare och chassit har en tydligt mer sportig sättning än F10, som är väldigt komfortinriktad.

I vanlig ordning har måtten växt en smula mot föregående generation:
-7mm längre hjulbas
-Spårvidd har ökat 5mm fram och 3mm bak
-Totallängd 9mm och totalbredd 24mm
-Bredd framsäte 5mm och bredd baksäte 17mm

BMW 5-serie är numer alltså 4936 mm lång.. Trots de ökade ytter- och innermåtten ser bilen faktiskt mindre ut, till och med när man ställer dem jämte varandra!

BMW uppger en blandad förbrukning på 1,9-2,1 liter milen. Vis av erfarenhet sedan NEDC-cykeln infördes ställer man sig instinktivt skeptisk till den typen av förbrukningsuppgifter, låt oss återkomma till förbrukningen lite senare.

Som tidigare nämnt, har BMW 5-serie nu en mer dynamisk framtoning och körupplevelsen är mer lik en 3-serie än vad man förväntar sig av en 5-serie. Detta är dock positivt då komforten inte alls gjorts avkall på. Tvärtom – BMW G30 är bland det mest komfortabla och avgjort den tystaste bil vi kört till dags datum! I 90 km/h på slät asfalt är bilen närmast knäpptyst! Till och med i motorvägsfart är väg- och vindbrus otroligt lågt, som en lätt sommarbris, om man vill uttrycka sig poetiskt. Mycket av detta kan naturligtvis härledas till eldrift som är betydligt tystare än en förbränningsmotor, i synnerhet jämfört en diesel. Men även då bensinmotorn är igång behöver man tidvis aktivt lyssna efter den för att avgöra om den är igång för tillfället eller inte, mycket imponerande! Bensinmotorn är mappad för att samspela med elmotorns effektkurva och BMW har gjort antagandet att den som köper en plugin-hybrid snarare efterfrågar en jämn kraftleverans än mycket effekt på toppen. Effektkurvan är platt mellan 5000-6500 rpm, tillsammans med elmotorn skjuter bilen på riktigt härligt i mellanregistret ackompanjerat av ett ganska trevligt morr från bensinmotorn. Faktum är att hela provkörningen genomfördes utan stereon på för att verkligen kunna uppskatta den tysta gången hos bilen.

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Jämfört med 530i kostar 530e 70.000 SEK mer (526.000 SEK), men då ingår dock navigation i standardutrustningen så i praktiken blir det 52.000 kronors premium för plug-in hybriden, minus 20.000 i supermiljöbilspremie. Om vi sätter det i ett sammanhang innebär det att det kommer ta 6.100 mil med dagens bränslepris att ”köra ihop” det extra utlägget, baserat på BMWs egna förbrukningssiffror. Man kan dock tänka sig att plug-in bilen kommer hålla ett högre andrahandsvärde vilket naturligtvis spelar in i kalkylen.

Och på tal om kalkylen, drog den verkligen så lite som BMW hävdar? Ja, det gjorde den faktiskt! 0,22 liter milen blev förbrukningen under provkörningen!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

Bra förvaringsetui!

Bra förvaringsetui!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Allt frid och fröjd då? Nja, det finns egentligen tre faktorer som tyvärr talar mot BMW 530e:
1. Högt inköpspris – 526.000 kronor är mycket pengar även om den drar lite bränsle.
2. Den kommer inte som Touring!
3. Batteripacket stjäl en hel del utrymme från bagagerummet – 410 liter jämfört med 530 liter utan batteripack.

Funktionella slitsar bakom framhjulen - ball!

Funktionella slitsar bakom framhjulen – ball!

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf GTE

Låt oss börja med lite grundläggande fakta om bilen för att sedan utveckla och omsätta de siffrorna till körupplevelse.
Golf GTE drivs en av överladdad bensinmotor på 1,4 liter á 150 hk, det vill säga samma maskin som som återfinns i 1,4 TSI 150, samt en elmotor på 102 hk . Redan här ser man att Golf GTE börjar bli intressant – den har nämligen nästan lika mycket effekt från eldriften som från bensindriften. I vanlig ordning kan man dock inte bara addera effekterna till varandra pga de två motorernas effektkurvor, utan total systemeffekt är 204 hk. 204 hk i en Golf, ser fortsatt ganska spännande ut! Inte så fasligt långt efter kusinen GTI som har 245 hk, med andra ord. Släktskapet med GTI gör sig påmint redan innan man äntrat bilen, GTE och GTI har samma exteriöra optik bortsett från den röda strimman i grill och strålkastare som byts ut mot en blå dito på GTE. Blått betyder nämligen hybrid- eller eldrift hos Volkswagen. Den observanta noterar att även bromsok är blå på GTE..
0-100 km/h klaras av på 7,6 sekunder och bilen toppar ut 222 km/h, även prestandasiffrorna talar alltså för att bilen gör sig förtjänst av bokstäverna G och T i modellbeteckningen.

Laddad, tankad och redo!

Laddad, tankad och redo!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Uppgiven räckvidd på el är 50 km och blandad förbrukning uppges till 1,7 liter /100 km blandad körning och 0 liter / 100 km i stadskörning, den senare gäller naturligtvis upp till max 50 km, därefter tar elen ovillkorligen slut.. Låt oss dröja oss kvar vid bränsleförbrukning och räckvidd då det senaste tiden varit något av en het potatis gällande Volkswagens bilar. 
Drar bilen verkligen så lite bränsle?

Korta svaret är ”nej”. Men, vad gäller hybrider och elbilar finns alltid ett ”det beror på”, som faktiskt är mer relevant än vid rena fossilbilar. Det förhåller ju sig nämligen så, att ju kortare sträckor man kör desto lägre kommer förbrukningen att bli, under förutsättning att bilen laddas mellan turerna. Vid motorvägskörning i 120 km/h kan en förbrukning om ca 7 liter / 100 km förväntas under förutsättning att inte laddningsläget används, då stiger förbrukningen utan problem till 8,5 liter / 100 km. Man kan alltså snabbt konstatera att ladda bilen under färd, dvs ej under bromsning och frirullning, inte är något som går ihop sig förbrukningsmässigt. Genomsnittliga förbrukningen under testperioden blev 6,4 liter / 100 km vari ca 45 mil motorvägskörning, ca 5 mil ”inspirerad körning” samt en hel del stadskörning ingick. Det skall dock framhållas att möjlighet till laddning inte fanns de första dagarna, hade det funnits, hade genomsnittliga förbrukningen blivit betydligt lägre.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Vad gäller räckvidden är det fullt möjligt att uppnå 50 km under vardagliga omständigheter. Med 8,7 kWh batterikapacitet och en genomsnittlig elförbrukning på ca 17 kWh/100 km landar det på 51 km. Volkswagen anger 11,5 kWh/100 km som genomsnittlig förbrukning, den är något optimistisk..

Nog om detta, är det något kul att köra?
Korta svaret är ”ja!” Golf GTE är tveklöst den roligaste hybriden vi kört till dags dato! Även om GTE är dryga 200 kg tyngre än sin kusin GTI är mycket GTI-upplevelsen närvarande. Den lilla bensinmotorn är en riktig pärla med ett härligt morr och tack vare platt momentkurva mellan 1500-3000 rpm blir effektkurvan mycket trevlig. Lägg därtill elmotorns helt platta momentkurva och linjära effektkurva. Resultatet blir en bil som upplevs som förvånansvärt pigg och alert. Den sportiga chassisättning gör bilen riktigt underhållande i kurvorna och de 225 mm breda däcken håller i riktigt fint.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de "osportiga", men de är ju snygga om inte annat!

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de ”osportiga”, men de är ju snygga om inte annat!

Bilen kan köras i 3 lägen – eldrift, hybrid och GTE. Det första är självförklarande. Det andra är något missvisande i det att bilen strikt sett inte går med hybriddrift utan snarare det ena eller det andra. El- och bensinmotor jobbar var för sig, och inte tillsammans i det läget. En något udda lösning men tanken är att elmotorn skall skjuta iväg bilen i låg hastighet tack vare dess överlägsna effektkurva och bensinmotorn arbeta vid behov av mer effekt eller avsaknad av laddning. I GTE-läget är det dock fullt ös från båda håll som gäller. I GTE-läget förstärks även motorljudet av ett artificiellt motorljud som faktiskt är ganska kul och bidrar till körupplevelsen. Övergång mellan bensin- och eldrift sker närmast sömlöst, många gånger märks det faktiskt inte ens, om man inte tittar på kombiinstrumentet. Den mjukaste körupplevelsen får man dock när man kör på batteridrift då bilen frirullar och inte växlar vilket är väldigt bekvämt och ger ett skönt flyt i körningen, speciellt i stadskörning.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation. ”E-ljudet” kan slås på och av efter behov. Personligen föredrar jag utan..

Golf GTE erbjuds tyvärr inte i kombiutförande, utan endast hatchback. Förmodligen en strategi för att styra köpare mot Passat GTE.. Priser för Golf GTE börjar på 383.900 SEK, i testat utförande 417.500 SEK. Ganska svettigt för en Golf kan tyckas, speciellt som Golf GTI börjar på 308.900 SEK. Men, priset bör naturligtvis sättas i perspektiv:
Kia Optima Plug-In 394.900 SEK
Toyota Prius Plug-in 377.900 SEK
BMW 330e – 434.000 SEK(!)

golf gte

Närmaste konkurrenter är med andra ord Prius och Optima, Golf GTE är tveklöst ljusår roligare än de två men förlorar på rymlighet, i synnerhet mot Optima som numer även erbjuds i kombi. Optima har dessutom 10,6 kWh batterikapacitet vilket i kombination med generösare utrymmen fäller avgörandet vår min del. Men märk väl, roligare hybrid hittar du inte. Golf GTE har verkligen tagit det bästa från GTI och eGolf och bakat ihop till en riktigt fin produkt!

/MotorApa

MotorApa på Formula E i Paris!

Efter fjolårets premiärår av racingserien Formula E, har serien nu gått in på sin andra säsong vilket MotorApa givetvis följer med stort intresse. Det är uppmuntrande och inspirerande att denna racing-serie som till en början möttes med viss skepsis fått så pass mycket uppmärksamhet och intresse från såväl tävlingsstall som publik att det redan är bestämt att minst fem säsonger till kommer köras.

Formula E, här kommer MotorApa!

Formula E, här kommer MotorApa!

Gräddan av skandinavisk motorjournalistik tågar mot tävlingsområdet.....

Gräddan av skandinavisk motorjournalistik tågar mot tävlingsområdet….. Foto: Carolina Karesova

En rad ändringar har införts till årets serie jämfört med första säsongen, en av dem är deltävlingen i Paris. Nyheter som dock är intressantare för just själva racingen är att bilarna nu inte längre är helt homologiserade utan stallen har frihet att själva välja motor, drivlina samt bakre hjulupphänging. Batteripaketen såväl som chassie förblir dock tills vidare likadana stallen imellan och levereras av Panasonic respektive Dallara. Det faktum att bilarna och stallens specifikationer differentieras är inte bara positivt ur en ren tävlings- och sponsor synpunkt, men även på så vis att konkurrensen hjälper till att driva fram mer effektiv teknik som sedemera kommer hitta sin väg till produktionsbilar. I och med att stallen tillåtits ta fram egna drivlinor har i stortsett alla stall valt att gå egna vägar med allt från samma drivlina som i fjol med en sekventiell femväxlad låda till dubbelmotorig lösning utan växlar.

Även om drivlina och bakre hjulupphängning nu skiljer bilarna åt har teknikernas inställningar av bilarna en helt och hållet avgörande roll i loppens utfall! Här Andrettis stall med förare Simone de Silvestro och Robin Frijns.

Även om drivlina och bakre hjulupphängning nu skiljer bilarna åt har teknikernas inställningar av bilarna en helt och hållet avgörande roll i loppens utfall! Här Andrettis stall med förare Simone de Silvestro och Robin Frijns.

En annan punkt som består från första säsongen är såväl leverantör som specifikation av däck – Michelin Motorsport kommer fortsatt vara leverantör av däck till Formula E i fem säsonger framöver. Medan däcket i år är helt oförändrat från första säsongen, på stallens begäran för övrigt, kommer förändringar införas till nästa säsong. Som tidigare nämnts syftar inte racing bara till att underhålla folkmassor och bygga varumärke, utan en av de främsta funktionerna för racingen är att fungera en testgrund för kommande konsumentprodukter. Michelins nya däck Pilot Sport 4 är till exempel en produkt som deriverats från däcken som tagits fram till Formula E. Just däcken utgör en stor del i Formula Es satsning på hållbarhet, inte bara så till vida att stallens tillgång på däck är kraftigt begränsad, men ävenpå så vis att däcken är konstruerade för att jobba under mer eller mindre alla väderlekförhållanden – därmed tillåts endast ett däck vilket reducerar såväl produktion som transporter av däck till serien.

Michelin Motorsports däck speciellt framtaget för Formula E. Däcker är 18 tum för att så mycket av tekniken som möjligt senare skall kunna överföras till gatlegala däck. Däcket är oerhört mångsidigt och jobbar under förhållanden som varierar mellan torr och våt asfalt samt i temperaturspann av 5-55 grader! I och med att däckvärmningssystem ej är tillåtna krävs en snabb uppvärmning av däcken och framförallt att däcken håller temperatur.

Michelin Motorsports däck speciellt framtaget för Formula E. Däcket är 18 tum för att så mycket av tekniken som möjligt senare skall kunna överföras till gatlegala däck. Däcket är oerhört mångsidigt och jobbar under förhållanden som varierar mellan torr och våt asfalt samt i temperaturspann av 5-55 grader! I och med att däckvärmningssystem ej är tillåtna krävs en snabb uppvärmning av däcken och framförallt att däcken håller temperatur. Varje däck är försett med eget RFID vilket gör att varje däcks prestanda kan övervakas och analyseras. På så vis kan även FIA säkerställa att stallen använder just de däck de fått sig tilldelade.

Serge Grisin, t h, ansvarig för Michelin Motorsports utvecklingsavdelning och har lett arbetet med utvecklingen av Formula Es däck.

Serge Grisin, t h, ansvarig för Michelin Motorsports utvecklingsavdelning och har lett arbetet med utvecklingen av Formula Es däck. Foto: Carolina Karesova

Michelin "Typhoon", ett back-up däck Michelin tagit fram till Formula E i händelse av till exempel tyfon..

Michelin ”Typhoon”, ett back-up däck Michelin tagit fram till Formula E i händelse av till exempel tyfon..

Tack vare just det faktum att bilarna går på batteri och tillgänglig effekt väldigt enkelt kan styras möjliggörs den interaktiva funktionen FanBoost vilken kort beskrivet innebär att den förare som får flest röster får 100kJ extra att disponera i effektfönstret 180-200kW i sin andra bil under dagens lopp. Det bidrar till mer möjligheter för mer spännande racing då just FanBoost kan vara skillnad mellan en första och en andra plats i ett race. Nytt för i år är att omröstningen hålls öppen ända fram till sex minuter in i loppet, förarna vet med andra ord inte vem som kommer få extra effekt förrän loppet redan börjat!

En plåtlåda med klistermärken kanske inte  är så spännande måhända men tekniken i dem desto mer spännande! Hela racingserien präglas av en genomgående hållbarthetstanke som genomsyrar bilarnas specifikation, däcken, såväl som följebilar och kringarrangemang.

En plåtlåda med klistermärken kanske inte är så intressant, men tekniken i dem desto mer så! Hela racingserien präglas av en genomgående hållbarthetstanke som genomsyrar bilarnas specifikation, däcken, såväl som följebilar och kringarrangemang. Man skulle kunna säga att Formula E är en spännande racingserie, om man var från Göteborg..

Formula E håller med egna generatorset som drivs av glycerin, en restprodukt vid framställning av biodiesel. Energin bilarna drivs med är därmed helt förnyelsebar och helt CO2-neutral!

Formula E håller med egna generatorset som drivs av glycerin, en restprodukt från framställning av biodiesel. Energin bilarna drivs med är därmed helt förnyelsebar och helt CO2-neutral!

Självfallet är följebilen en miljöbil! BMW i8 gör trogen tjänst även denna säsong!

Självfallet är följebilen en miljöbil! BMW i8 gör trogen tjänst även denna säsong och fortsätter väcka stor uppmärksamhet!

Michelins mobila däcksverkstad

Michelins mobila däcksverkstad. Foto: Carolina Karesova

Få saker är väl så eggande som en racingbil under ett skynke?

Få saker är väl så eggande som en racingbil under ett skynke?

De boende i området hade helt klart bästa vyn över tävlingsbanan! Racing i stadsmiljö är synnerligen underhållande då man verkligen får en känsla av hur fort det går, tyvärr medför även stadsbanor att sikten är relativt begränsad. Foto: Carolina Karesova

formulae

Den tighta banan runt Paris historiska byggnader bjöd på tekniska partier där omkörningar krävde oerhört mycket skicklighet och mod av förarna!

I E-Village samt i Emotion-loungen finns möjlighet att köra aktuell bana och jämföra sig med tiderna som tävlingsförarna sedan presterar. På bilden ser vi MotorApa-redaktör i färd med att sätta dagens snabbaste varvtid... I simulatorn iallafall!

I E-Village samt i Emotion-loungen finns möjlighet att köra aktuell bana och jämföra sig med tiderna som tävlingsförarna sedan presterar. På bilden ser vi MotorApa-redaktör i färd med att sätta dagens snabbaste varvtid… I simulatorn iallafall!

Formula E regler i kort:
-Varje förare har 2 bilar var med två uppsättningar däck per bil samt två reservdäck som får medtagas från föregående tävlingshelg.
-Bilbyte är obligatoriskt under race. Bilbytena övervakas av FIAs funktionärer för att säkerställa att stallen inte fuskar med säkerhetsdetaljer för att vinna tid vid bytena..
-Race pågår generellt cirka 1 timme och är förlagda till tillfälligt uppbygda stadsbanor.
-Mästerskapet består av elva deltävlingar, den första i Beijing  och de två sista avslutningsrundorna går av stapeln i London under en och samma helg.
-Utöver mästerskapspoäng beroende på placering delas även poäng ut för poleposition samt snabbaste varv under tävlingsdagen.

Bristen på högljudda motorer gör att man mistar sig för hur fort bilarna verkligen går! De kom upp i ca 180 km/h på Paris gator!

Bristen på högljudda motorer gör att man mistar sig för hur fort bilarna verkligen går! De kom upp i ca 180 km/h på Paris gator!

Inför tävlingen låg Lucas di Grassi först i mästerskapet med sin ABT Schaeffler Audi Sport bil och även om han startade som tvåa tog han tidigt ledningen och höll den i ett stenhårt grepp hela vägen till 42:a varvet av 45 då Nelson Picquet orsakade gulflagg. Dessvärre hann räddningsteamet inte städa undan bilen så det som kunde blivit en väldigt spännande upplösning på loppet blev istället en defilering i mål av Lucas di Grassi som därmed drygade ut sin ledning i mästerskapet. FIA bör definitivt överväga att inför nästa säsong ändra regelverket så minst två varv adderas i händelse av gulflagg så nära loppets slut.

Vinnare av Paris Eprix Lucas di Grassi! Parabéns!

Vinnare av Paris Eprix Lucas di Grassi! Parabéns!

Racingen har blivit klart bättre sedan första säsongen med aggressivare körning, mer jämförelseunderlag mellan de olika stallen och FIA har haft en säsong på sig att spetsa till regelverken för att skapa en än mer publikfriande tävlingsklass och framförallt skapa incitament för att ännu snabbare driva utveckling av elektriskt drivna fordon. Missa nu inte någon av de återstående fyra loppen, nästa race går av stapeln i Berlin 21: maj följt av Moskva 4e juni och slutligen London 2-3 juli. Aktuella ställningar i mästerskapet medgör att tio förare fortfarande har möjlighet att ta hem totalseger och fyra stall slåss fortsatt om mästerskapstiteln. Det faktum att tävlingarna hålls i stadskärnor innebär utöver att man får möjlighet att lära känna en ny stad även att tillgängligheten och logistiken för att ta sig till och från tävlingar blir väldigt enkel!

Berlins Eprix har flyttat från Tempelhof till innerstaden där start-mål är förlagd till Karl Marx Alée!

Berlins Eprix har flyttat från Tempelhof till innerstaden där start-mål är förlagd till Karl Marx Alée!

Fler bilder från Formula E Paris Eprix samt en video kommer, så stay tuned!

A bientôt,
/MoteurApa

MotorApa testar Tesla Model S 70D

MotorApa har testat en av bilvärldens mest omtalade bilar, Tesla Model S och har efter dagarna med Tesla fått en helt ny syn på bilar.. Nedan följer några av våra tankar kring denna nyskapande bil. Full artikel där vi utvecklar våra synpunkter ännu mer kommer inom kort. Fram till dess, håll till godo!

/MotorApa

MotorApa på BMW 7-serie premiär

MotorApa var ikväll på premiären av BMW 7-serie hos Proauto. Det var väldigt mycket folk och många som ville klämma och känna på nya sjuan. Bilen ser helt otroligt fin ut, så inte undra på det. Vi ber dock att få återkomma när vi i lite mer lugn och ro kikat närmare på bilen. Håll till godo med nedan bilder tills dess!

bild 2 bild 1

/MotorApa

MotorApa på Berlin Formula E

Lördag 23e maj gick åttonde rundan av totalt elva i Formula E-serien. Formula E går första säsongen nu och intresset har varit stort, FIA har redan annonserat att det kommer köras även nästa år, då med något friare reglementen än i år avseende drivlina och systemintegration. Formula E är nu en helt homologiserad tävlingsklass vilket innebär att alla bilar är likadana med exakt samma specifikation. Bilarnas chassie är byggt av Italienska Dallara i kolfiber och aluminium, systemintegration står Renault för och drivlinan kommer från namnkunniga McLaren. Bilarna har en minimumvikt av 896kg inräknat 320kg batterier och en effekt på maximalt 200 kW, dvs 272 hk. I likethet med andra formelklasser används mer effekt vid kvalen än vid loppen, skillnaden är dock att effekten är exakt lika för alla – nämligen just 200 kW under träning och kval medan effekten begränsas till 150 kW, ca 204 hk,  under loppen.

Lättillgänglig info om bilarna fanns i E-motion loungen - bekvämt.

Lättillgänglig info om bilarna fanns i E-motion loungen – bekvämt.

Fanboost
En kul utjämningsfunktion i tävlingsklassen är ”Fan Boost” vilket innebär att den förare som innan loppet fått flest röster via en elektronisk omröstning från publiken får 30 kW extra att disponera under fem sekunder i loppet. Detta är en detalj som teamen alltid måste ha med i beräkningen, inte minst främjar den god PR från stallen och god sportslighet bland förarna då denna effektökning kan vara skillnad mellan pallplats eller inte. I tillägg till detta delas även mästerskapspoäng ut till den förare som under loppet sätter snabbaste varvtiden.

FANBOOSTED!

FANBOOSTED!

Miljö
Hela Formula E är givetvis något av ett ”statement” från FIAs sida som ofta får utstå endel kritik för bristande miljöhänsyn. Till att börja med drivs bilarna av el vilket ju givetvis innebär eliminerade direkta utsläpp, men ju mer man läser om Formula E och hela cirkusen kring det förstår man att miljötänkande de facto är ganska utpräglat i hela konceptet. Istället för att plugga in bilarna och ladda dem direkt från det lokala elnätet laddas de av två stycken generatorset som följer med turnén från början till slut. Anledningarna till detta är givetvis flera, men en av dem är att på så vis kan det garanteras att bilarnas ström kommer från förnyelsebar källa – nämligen glycerin. Glycerin är en restprodukt från tillverkning av biodiesel som visat sig fungera alldeles utmärkt som bränsle det med. Inte nog med att det brinner, det är i det närmaste avgas och luktfritt, samt självfallet helt CO-neutralt.

IMG_6699 (600x800)

Hör och häpna, men även tillhörande uppvisning i FMX och Trail var eldriven!

Gissa drivmedlet..

Gissa drivmedlet..

Även miljön som i ambiensen var fantastisk! Loppet var förlagt till Tempelhof flygfält.

Även miljön som i ambiencen var fantastisk! Loppet var förlagt till Tempelhof flygfält.

Däcken
En annan väldigt intressant och avgörande miljöfaktor i Formula E är däcken som fått en väldigt central roll i tävlingsklassen. Till skillnad från de flesta tävlingsklasser är däcken väldigt sparsamt distribuerade – nämligen en uppsättning med ett reservhjul per bil. Då inga däcksbyten medges och racen skall kunna köras på full effekt i ca 30 minuter krävs två bilar per förare – med andra ord krävs ett depåstopp trots att det varken går att tanka eller är tillåtet att byta däck. Det är alltså ett egentligen ”onödigt” depåstopp, men det tillför ytterligare ett moment i racingen vilket ökar spänningen och ger förarna chans att hämta in förlorad tid mot framförvarande bil. Varje stall tilldelas sålunda 10 kompletta hjul som tillhandahålls av Michelin i början av tävlingshelgen – för att säkerställa att stallen lämar tillbaka samma hjul de blev tilldelade är alla däck märkta med ett mikrochip med ett unikt ID-nummer.

Här någonstans återfinns mikrochipen med däckens unika ID-nummer.

Här någonstans återfinns mikrochipen med däckens unika ID-nummer.

Stolt produktchef efter teknisk genomgång av däcken.

Stolt produktchef efter teknisk genomgång av däcken.

Då Michelin vann upphandlingen om att leverera däck till FIA Formula E fanns ännu ingen bil att testa på och det var cirka fem månader kvar till första tävlingen. Det enda de hade att hålla sig i var att FIA bestämt att hjulen skulle vara 18 tum och mönstrade.. Har man någon gång jobbat med produktutveckling förstår man att detta milt uttryckt är en utmaning. Anledningen till att det förutbestämts att däcken skall vara mönstrade och 18 tum är att de på så vis hamnar ganska nära den däcksdimension som ofta standardmonteras på gatbilar. Detta har en rad fördelar – bland annat kan Michelin överföra utvecklingsmetod och förvärvad kunskap till utveckling av nästa generations energisnåla gatdäck. På grund av bristande tillgång på bil samt väldigt snäv tidsram har Michelin tagit fram däcket helt med hjälp av simuleringar, faktiskt så framgångsrikt att vid våt vägbana går varvtiderna ned endast ca 10%. Utöver det faktum att 18 tum numer är en väldigt vanlig däcksdimension på gatbilar visade sig även vald diameter ge det lägsta rullmotståndet – mindre energiförbrukning i bilarna – mindre batterier – mindre massa att transportera jorden runt – mindre utsläpp. Som tidigare konstaterat präglas tävlingklassen i de flesta avseenden av ett närvarande miljötänkande vilket känns upplyftande och ger löfte om hållbar utveckling för motorsport.

Däck och fälgar speciellt utvecklade just för denna klass

Däck och fälgar speciellt utvecklade just för denna klass

Här försiggår nog en sista justering av hjulvinklar..

Här försiggår nog en sista justering av hjulvinklar..

Racingen
Då batterierna i dagsläget är den begränsande faktorn för bilarnas effekt och räckvidd läggs banorna i serien ganska ”knixiga” och trånga – tankegången är naturligtvis att det skall ge intensiv racing då bilarnas framfart på raksträckor framstår som ganska beskedlig med topphastigheter på ca 230 km/h, lägg därtill avsaknaden av motorljud. Tanken är naturligtvis god och racingen är intensiv där förarna verkligen tvingas ta de chanser de får, som åskådare hade jag dock önskat något bredare bana med lite mer manöverutrymme för förarna, jag tror det hade gett ytterligare lite mer spänning i loppet.

Det gällde att vara med om man ville fånga dem på bild då inget ljud varnade om deras ankomst..

Det gällde att vara med om man ville fånga dem på bild då inget ljud varnade om deras ankomst..

Formula E

 

För oss som var övertygade om att VI borde sitta i bilarna på banan fanns möjlighet att köra samma bana med samma bil - kul!

För oss som var övertygade om att VI borde sitta i bilarna på banan fanns möjlighet att köra samma bana med samma bil – kul!

IMG_6648 (800x600)

Tillhörande E-motion Lounge

IMG_6647 (800x600)

Sammanfattningsvis känns Formula E som ett kul och innovativt grepp, tack vare gott gensvar kommer klassen fortsätta utvecklas och förhoppningsvis har vi bara sett början på en mycket positiv trend inom motorsport. För en som vill beskåda detta spektakel finns fortfarande två chanser kvar i årets upplaga – 6e juni i Moskva samt 27e och 28e juni i London som avslutar serien.

Såhär glad blir MotorApas redaktörer när de får gå på racing!

Såhär glad blir MotorApas redaktörer när de får gå på racing!

Önskar ni läsa mer om bilarna, hålla koll på mästerskapsställningarna och nästa event surfa in www.fiaformulae.com.

/MotorApa

Rapport från verkligheten: Bränsleförbrukning Lexus IS300h

MotorApa har tidigare provkört senaste generation av Lexus IS300h, läs testet här, men fick nu tillfälle att provköra bilen mer ingående. Närmare bestämt över 137 mil av varierad art. Många av milen avverkades på motorväg i ett tempo om ca 130-140 km/h vilket är en hastighet dragit upp förbrukningen avsevärt jämfört med om vi hållit oss till 110 km/h. Lexus IS300h är som bekant en bensin/elhybrid med en systemeffekt på 223hk vilket gör bilen pigg på motorvägen och det är faktiskt en ganska häftig känsla att görakick-down och höra hur elmotorn viner!

Lexus Hybrid System utan resten av bilen..

Lexus Hybrid System utan resten av bilen..

Då bensinmotorn är kopplad till en CVT-låda, dvs en variomatisk låda, blir motorljudet från bensinmotorn aldrig något särskilt roligt att lyssna på utan undviks helst. Lexus IS300h är en mycket trevlig bekantskap och genomgående för bilen är att allt upplevt som precist och väldigt sammansatt. Inget glappar och inget skramlar. Allt sitter på sin plats och gör sitt jobb som om livet hängde på det. Möjligen kunde chassisättningen fått vara lite mjukare då 300h ändå inte är valet för den ”sportige” föraren. Stolarna är mycket bra och ingen ryggtrötthet upplevs ens efter långa körpass, bra Lexus! Däremot skulle man önska något mindre känslighet på bromspedalen, bara att lägga foten oförsiktigt på bromspedalen medför tvärnit. Detta är givetvis en vanesak, men även efter knappa 150 mil upplevs den som för känslig.

Lexus IS300h

137 mil och 80,8 liter bensin senare var rundan komplett. En trevlig sådan, mycket fin bil.

Slutsiffra för förbrukningen blev 0,59 liter/mil. Detta inkluderar på högtempokörning, landsväg samt stadskörning. Snabbt kan man konstatera att en diesel hade gjort samma jobb för en lägre kostnad, både driftsmässigt och kapitalmässigt. Men känslan av att man glider fram i en hybrid mellan bil och rymdskepp är för all del värt en peng också..

Lexus IS300h

Att kika på Energimonitorn under färd är faktiskt ganska underhållande. Där ser man när batteri laddas, när det driver, när bensinmotor driver respektive laddar. Roligare än det låter!

/MotorApa

Audi A7 Sportback H-tron

Nu premiärvisas Audi A7 H-tron, det vill säga drift med bränsleceller. ”H” i h-tron syftar givetvis på grundämnet väte som har dito beteckning i det periodiska systemet. Enligt Audi skall bilen göra 0-100 på 7,9 sekunder, toppa 180 km/h och komma 50 mil på en tank. So far so good med andra ord! Drivlinan kompletteras av ett batteri vilket ger en systemeffekt på 230 hk. Bilen är som sig bör då det gäller Audi, fyrhjulsdriven och blir därmed Audis första H-tron Quattro.

“A7 Sportback h‑tron quattro är en äkta Audi – både sportig och effektiv på samma gång. Konstruerad som. en e-quattro med två elmotorer som driver alla fyra hjulen”, förklarar Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Utvecklingschef AUDI AG. “Konceptbilen A7 h-tron visar att vi även bemästrar bränslecellstekniken. Vi befinner oss i läget att vi kan starta produktionsprocessen så snart marknaden och infrastrukturen är klar.”

a7 h-tron

Själva bränslecellen består av 300 individuella celler som tillsammans bildar en enhet. Kärnan i var och en av dessa celler är ett polymerbaserat membran med en platinabaserad katalysator på vardera sida av membranet. Bränslecellen fungerar enligt följandet: Väte tillförs anoden, där det splittras till protoner och elektroner. Protonerna passerar genom membranet till katoden, där de reagerar med syret i luften och bildar vattenånga. Samtidigt leder elektronerna på utsidan av cellblocket elektrisk ström, beroende på laddningspunkt är spänningen för varje cell mellan 0,6 och 0,8 volt. Hela bränslecellen drivs i ett spänningsintervall på mellan 230 och 360 volt.

I tillägg till ovan komponenter behöver även systemet hjälpaggregat består av en turboladdare som pressar in luft i cellerna, en s.k. cirkulationsfläkt som skickar tillbaka oanvänt väte till anoden och på så sätt ökar effekten, samt en kylvätskepump. Hjälpaggregaten drivs med högspänning via bränslecellen. Ett separat kylkretssystem kyler ner bränslecellen. En värmeväxlare och ett termoelektriskt, självreglerande värmeelement ser till att det alltid är en behaglig temperatur i kupén.

a7 H-tron

Bränslecellen, som arbetar över ett temperaturområde på 80 grader Celsius, ställer högre krav på kylning av fordonet än motsvarande förbränningsmotor, men med en effektivitet på hela 60 procent – nästan dubbelt så mycket som en konventionell förbränningsmotor. Problemfri kallstart garanteras ner till -28 grader Celsius.

Unikt för A7 Sportback h‑tron quattro är plug‑in hybrid konceptet – en vidareutveckling av de tidigare konceptbilarna Audi A2 H2 och Q5 HFC. I bilen finns ett litium-jon batteri, som kan laddas via vanligt vägguttag. Batteriet har en kapacitet på 8,8 kWh och finns redan i A3 Sportback e‑tron och är placerat under bagageutrymmet med eget kylkretssystem för värmestyrning. Batteriet kan lagra energi vid bromsåtervinning och leverera tillräckligt med ström för att snabbt ge full laddning.

Vid batteridrift är räckvidden för Audi A7 Sportback h‑tron quattro 50 kilometer. Batteriet, som sitter i bakre delen av plug-in hybriden, kan laddas via en sladd till ett vanligt vägguttag. Beroende på spänning och strömstyrka tar det mellan två och fyra timmar att ladda batteriet fullt.

Kraftelektroniken fram och bak på bilen omvandlar likströmmen från bränslecellen och batteriet till växelström för elmotorerna så att dessa kan driva fram- och bakaxlar separat. De båda elmotorerna, som kyls ner av en lågtemperaturkrets och spänningsomvandlare, är permanentmagnitiserade synkronmaskiner. Var och en av dem ger en effekt på 85 kW, eller till och med 114 kW om spänningen ökas temporärt. Maximalt vridmoment är 270 Newtonmeter per elmotor.

När man byter från automatväxelläge D till S ökas energiåtervinningen vid bromsning, så att batteriet laddas upp effektivt vid sportig körning. Utnyttjande av bromsarna sker också nästan alltid helt elektriskt. Elmotorerna arbetar då som växelströmsgeneratorer och omvandlar bilens rörelseenergi till elektrisk energi som lagras i batteriet. De fyra skivbromsarna utnyttjas endast vid extra kraftull inbromsning eller vid nödbromsning.

De fyra vätetankarna på Audi A7 Sportback h-tron quattro är placerade under bagageutrymmet, framför bakaxeln och i kardantunneln. Ett yttre hölje tillverkat av kolfiberförstärkta polymer (CFRP) skyddar det inre aluminiumskalet. Tankarna rymmer omkring fem kilo väte vid ett tryck på 700 bar – det är tillräckligt för en räckvidd på mer än 500 kilometer. Enligt NEDC-cykeln är bränsleförbrukningen ungefär ett kilo väte per 100 kilometer – ett energiinnehåll som ungefär motsvarar 3,7 liter bensin.

Genom att använda förnybart väte som bränsle säkerställs nollutsläpp även vid produktionen av vätgas. Sedan 2013 driver Audi en pilotfabrik i norra Tyskland där man använder förnybar vindkraft för att producera väte genom elektrolys. För närvarande genomgår vätet en extra produktionsprocess för att framställa syntetiskt metan, Audie-gas, som driver gasbilen g-tron.

a7 h-tron
/MotorApa

MotorApa provkör Mercedes-Benz C-klasse

Även om femte generationens C-klasse funnits på marknaden sedan 4 Februari 2014, var det först nyligt som Touringen äntrade scenen. Det vill säga kombi, eller herrgårdsvagn om man föredrar Volvos äldre nomenklatur.
Modellen går under internbeteckning W205, och följer därmed logiskt upp sin företrädares beteckning, W204, W203, W202 och W201 – i tur och ordning. Önskar man briljera med att kunna motsvarande internkoder för Touringversionerna byter man ut W mot S.

Även om W201 inte hette C-klasse betraktas den i regel som första generationens C-klasse. För övrigt en av världens vackraste bilar med en sällan slagen byggkvalitet.

Även om W201 inte hette C-klasse betraktas den i regel som första generationens C-klasse. För övrigt en av världens vackraste bilar med en sällan slagen byggkvalitet.

C-Klass_kombi (s 205) 5 C-Klass kombi (2014) - 4

Jämfört med sin föregångare är W205 något längre och bredare, dock ca 100 kilo lättare tack vare mer användande av aluminium. Det har även bidragit till en styvare bil och Mercedes själva hävdar att den är styvast i klassen.

En bil med "stiff upper lip" skulle man kunna säga..

En bil med ”stiff upper lip” skulle man kunna säga..

Bilen är ny rakt igenom, dock har flertalet drivlinor flyttats över rakt av från föregångaren, till exempel vad som med all sannolikhet blir volymmodell i Sverige och Europa – 220 CDI motorn. 220 CDI är fortsatt en 2,1 liters radfyra med 170 hk. Provkört exemplar var utrustad med dito motor kopplad till Mercedes mycket trevliga 7G Tronic Plus låda, dvs sjuväxlad konventionell automat med momentovandlare.

Även om 170 hk inte låter så katigt upplevs effekten som fullt tillräcklig såväl vid omkörningar som vid motorvägskörning i lite högre tempo. Automatlådan ser till att hålla varvtalen inom ett behagligt register där man, ursäkta uttrycket, ”kör på vridet”. Det gör att bilen upplevs som stark och väldigt agil då man slipper höra motorns knatter så mycket som faktiskt är ganska påträngande precis vid kallstart. Den klassiska 0-100 sprinten klaras av på 7,7 sekunder, detta hade med andra ord varit nära på en prestandabil för 15 år sedan.

Chassisättningen känns fast i hullet och våra kollegor på Teknikens Värld skulle säkerligen beskriva bilen som stötig, det håller vi dock inte med om då bilen går riktigt fint även på tjälskjuten landsväg. Ojämnheter trollas bort på ett sätt som annars mest upplevs i bilar med lite mer tonnage och/eller luftfjädring, imponerande! Styrningen är fin, avsaknad av drivning på framhjul ger en gångkultur fram- och bakhjulsdrivna bilar helt enkelt inte rår på. Som brukligt är servoverkan hastighetsberoende och avtar med högre hastighet. Då Mercedes förr i världen hade väldigt mycket servoverkan på sina bilar avhjälptes detta genom att ge bilen ordentligt med caster på framaxeln för att få kursstabilitet vid högfartskörning. Nu gör man det med elektronik, båda sätt fungerar. Dock kan man sakna gångkulturen äldre Mercedesar har…

Tack och lov förstår ännu Mercedes vikten av att ha träpaneler i en fin bil!

Tack och lov förstår ännu Mercedes vikten av att ha träpaneler i en fin bil!

Hata eller älska..

Hata eller älska..

Sitt- och ljudkomforten är god och bilen inbjuder till att höja tempot vid körning. Under provturen gick en del av den genom kurvig landsväg, då jag trodde hastigheten låg runt 80 km/h avslöjade en snabb blick på mätaren ca 140 km/h. Det säger en hel del om bilens chassi gångkultur. Törs man testa AMG-versionen…

Inredningen är formmässigt i linje med övrigt modellprogram från Mercedes och karaktäriseras i mångt och mycket av skärmen mitt på instrumentpanelen. Även om grafiken och menyerna är väldigt snygga med små animeringar har jag väldigt svårt för placeringen – den sitter bra till ergonomisk, men estetiken är svår att komma överens med. Det ser helt enkelt eftermonterat ut enligt min mening, men det kanske är lite som när Chris Bangles klev in hos BMW, man behövde bara lite tid att vänja sig..

Välkommen in! 190 cm MotorApa sitter utan problem bakom sig själv i baksätet.

Välkommen in! 190 cm MotorApa sitter utan problem bakom sig själv i baksätet.

Väljer man automatväxel sitter växelväljaren fortsatt på rattstången, kanon!

Kvalitetskänslan är på topp och ”vill-ha” faktorn är faktiskt påtaglig, det är en mycket stark utmanare till BMW 3-serie, för att inte tala om Audi A4 som nu börjar bli ordentligt till åren vilket märks då de tre jämförs. Provkörd bil kostar i grundutförande 360 000 :- – en ordentlig slant för en bil i det segmentet. Dock kan kalkylen förbättras något av förväntat gott andrahandsvärde samt en uppgiven förbrukning på 0,4-0,42 liter/milen. Under provturen drog bilen 0,51 liter/milen, dock gjordes inga större ansträngningar för att hålla förbrukningen nere så en reell förbrukning på ca 0,45 är nog fullt rimligt.

Utöver konventionella diesel- och bensinalternativ finns C-klasse som hybrid. Då med el och diesel, det tackar vi europeer för! Pris startar på 414 900 :- för sedanutförande, då ingår dock automat. Uppgiven förbrukning på Hybridversionen är 0,36-0,4 liter milen – marginellt lägre förbrukning mot ett rejält pristillägg jämfört med C220 CDI med andra ord..
Dock har C300 Hybrid 204hk till sitt försvar, vilket gör den jämförbar med Lexus IS300h, såväl prestandamässigt som prismässigt.

Sammanfattningsvis är bilen en mycket trevlig bekantskap och en skarp utmanare till BMW 3-serie, för att inte säga överman..

/MotorApa