MotorApa testar Mazda MX-5 x 2!

Mazda MX-5, i stora delar av världen mer känd som ”Miata” är världens mest sålda roadster, över en miljon enheter sålda a dags dato sedan introduktionen av modellen 1989. Det Mazda med mycket stor framgång gjorde då var att blåsa nytt liv i det engelska sportbilskonceptet. Det vill säga liten bil med låg vikt för maximal körglädje med fokus på väghållning snarare än prestanda i rät linje.

Andra generationen, internkod NB, som egentligen var en större facelift av första generationen, såg dagens ljus hela nio år senare, 1998. Vid det laget hade bilen lagt på sig ungefär 125 kg men fick också några fler hästar under huven som kompensation. Andra generationen även den väldigt rosad av motorpressen för sin körglädje och fina balans. När det sedermera 2005 var dags för tredje generationen, internkod NC, hade bilen lagt på sig ytterligare nästan 100 kg. NC var en helt ny bil jämfört NB och NA som var större på alla ledder, mindre spartansk och också lite ”lösare i hullet”. Bland entusiaster anses generellt NC som den generation där Mazda gjort ett avsteg från det ursprungliga konceptet, och därmed är den minst uppskattad hos MX-5-puristerna.

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Fjärde generationen, interkod ND, gjorde entré 2015 och det är den vi skall fokusera på här. Den här gången tog Mazda dethär med att en sportbil skall vara lätt på allvar. Givetvis hade de kunnat bygga bilen i lätta kompositmaterial för att spara vikt, men då hade prislappen varit en helt annan än vad den är. En av hörnstenarna i MX-5 är att den skall ha ett överkomligt pris, nog så viktigt att hålla i åtanke. Så Mazdas ingenjörer fick lov att vara lite mer kreativa helt enkelt. Två exempel som verkligen är talande för den rådande filosofin bakom utvecklingsarbetet är att sidorutorna har lättningshål i nederkant (!) och istället för att ha ett höjdjusterbart underrede till stolarna lutar underredet så ju längre fram du drar stolen desto högre kommer den. Bara den åtgärden gjorde att de kunde spara nio kilo!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Nytt för ND är att MX-5 nu finns i två karossutföranden – roadster samt ”retractable fastback” eller targa skulle nog de flesta kalla den. Följdfrågan blir naturligtvis – ”vilken av dem är bäst?” För att ta reda på det har vi kört båda karossutföranden samt de två motoralternativen och tillryggalagt ett antal hundra mil med de två.

MX-5 RF har en påtaligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 RF har en påtagligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 har två motoralternativen att tillgå: 1,5 samt 2,0. Mazda har som ambition att tillverka världens mest bränsleeffektiva motorer tack vare låg vikt och hög kompression, bland annat. Motorerna tillgängliga för MX-5 är motorer som återfinns i resten av Mazdas modellprogram. De har alltså inte utvecklat egna motorer till MX-5 utan använt sig av vad de har, naturligtvis för att spara kostnad och kunna erbjuda en prisvärd produkt i konsumentled. 1,5:an har 131 hästar och 2,0:an har 160 hästar. Eftersom motorerna återfinns även i mer vardagsbetonade bilar har ingen av dem någon sportig karaktär att tala om utan båda motorer har ett väldigt jämnt effektregister, det förklaras delvis av att båda har mer slag än borrning. 1,5:an varvar dock till 7000 rpm medan den större får nöja sig med 6000 rpm. Motorerna lämnar därmed lite att önska då lite mer toppig effektkurva hade bidragit ytterligare till körglädjen.

En asfaltsplan och en Mazda MX-5 = massor med skoj. Vill du utveckla din förarförmåga är MX-5 en utmärkt kompanjon.

MX-5 RF har en klart mer aggressiv framtoning är tidigare generationer.

En kurvig landsväg och MX-5 är inte heller så dumt...

Lika men med väldigt olika karaktär!

Prestanda

1,5 Roadster gör 0-100 km/h på 8,3 sekunder medan 2,0 RF gör samma sprint på 7,5 sekunder. En klart noterbar skillnad i prestanda. Även om 0-100 km/h i sig är en ganska ointressant tid ger det ofta en uppfattning om bilens acceleration och effektresurser. 2,0 roadster gör 0-100 km/h på 7,3 sekunder och är därmed det snabbaste alternativet. I högre fart blir effektövertaget än mer noterbart då luftmotståndet börjar göra sig påmint i över 100 km/h. Prestaronden vinns alltså av 2,0 RF då den är snabbare. För att poängsätta prestandan har vi använt oss av en formel där 0-100 km/h på 3 sekunder motsvarar 100 poäng och 0-100 km/h på 11 sekunder eller långsammare motsvarar 0 poäng. Det ger 2,0 RF en poäng på 44 poäng och 1,5 softtop 34 poäng.

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

1,5

Hela bilen har ett starkt fokus kring föraren och det är lätt att finna sin plats bakom ratten på Mazda MX-5.

Körglädje

Nu har vi kommit till MX-5:ans starkaste kort – körglädje. Det är lätt att glömma av att körglädje och prestanda inte är samma sak, Mazda MX-5 är den ultimata påminnaren om detta. Här märker man dock att bilarnas karaktär skiljer sig ganska mycket åt. Speciellt tack vare att 2,0:an var utrustad med sportpaket vilket innehåller sportstolar från Recaro, fjäderbensstag och stötdämpare från Bilstein, mycket bra innehåll för att höja körglädjen med andra ord. Därtill har dessutom 2,0:an diffbroms, större bromsar och sportigare däck än 1,5:an. Men vi ska naturligtvis försöka bryta ned det här lite mer då det är just körglädje som är vad Mazda MX-5 handlar om från början till slut.

Jinba Ittai – relationen en ryttare har till sin häst är något Mazda försökt fånga och överföra till relationen mellan förare och bil. Som före detta tävlingsryttare går det inte annat än hålla med! Bilen är oerhört kommunikativ och det lilla formatet förstärker att bilen verkligen känns som en del av dig. Det går inte sammanfatta på något annat vis än att Mazda har prickat väldigt rätt vad gäller körglädje. Den perfekta viktfördelningen gör bilen förutsägbar vid greppgränsen, vid understyrning är det lätt att med några snabba jabbar på gaspedalen få över bilen i överstyrning. Detta gäller i synnerhet 2,0:an som tack vare diffbromsen är oerhört lättkörd och väldigt lätt att hålla långa överstyrningar med. Växellådan är kortslagig och växelväljaren sitter precis där man vill ha den, ett snabbt knyck med handleden är allt som behövs för att kasta i nästa växel. Pedalstället med den stående gaspedalen har precis lagom avstånd mellan gas- och bromspedal för att tillåta ”heel-toe” vid inbromsningar. Instyrningen är precis där man vill ha den, utan att bilen blir nervös vid t ex motorvägskörning.

Bilen andas ”no bullshit” – den försöker inte vara något den är och vad du ser är vad du får. ”Vill du ha ESP-systemet urkopplat? You got it!” Inga procedurer eller hålla inne knappar och annat krångel – ett snabbt tryck och ESP-system är ur. Helt ur – no bullshit. Har du tryckt ur det får du skylla dig själv. Det är helt underbart. Den direktheten Mazda MX-5 har med föraren är något som väldigt få bilar haft sedan slutet av 80-talet.

Är bilen helt perfekt vad gäller körglädje? Inte långt ifrån, faktiskt. Vi måste fortsatt komma ihåg att det handlar om en bil som kostar från 224.900 kronor. Men om det skall anmärkas på något vad gäller körglädje är det att något styvare krängningshämmare hade varit att önska. Vid övergångar, alltså chikaner, blir bilens krängning väldigt påtaglig. 1,5:ans brist på diffbroms ger också en liten smolk i bägaren då den vid övergångar med mycket attack kan bli lite lurig. På grund av den tunga krängningen spinner den innerdäcket och man får vara beredd när den ”diffar över” för att inte fishtaila den. Bortsett från det, skulle jag hävda att Mazda MX-5 2,0 är så roligt som det blir med kläderna på, för att ta ett plumpt uttryck i mun. Mazda har fångat kvintessensen av körglädje i MX-5 vill jag hävda. 2,0 RF får ett högre betyg än 1,5 här, mycket tack vare styvare fjädring och diffbroms. 75 mot 90 på en 100-gradig skala.

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Upplevd prisvärdhet

Mazda MX-5 1,5 Softtop kostar från 224.900 kronor. Det är väldigt mycket kul för pengarna, speciellt om man beaktar att bilen har tio (!) års garanti! MX-5 RF 2,0 Sport kostar 295.000 kronor, alltså 71.000 kronor mer vilket är en ansenlig bunt pengar. Men utöver de extra 29 hästarna får man dessutom följande: GPS, filbytesvarnare, backvarnare med dödavinkelnvarnare, automatisk AC, bättre kombiinstrument, Bilsteindämpare, fjäderbensstag, 17” fälgar med bättre däck (Bridgestone Potenza), elcab, nyckelfritt låssystem, automatisk avbländning och kurvljus, stolsvärme, BOSE ljudanläggning med 9 högtalare och regnsensor. Man får med andra ord oerhört mycket för de 71.000 kronorna. Även om 1,5 Softtop är billigare känns det som man får betydligt mer per krona hos 2,0 RF Sport. Bilarna får 95 respektive 100 poäng.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

17" däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

17″ däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

Praktikalitet

En ganska oväsentlig rond för bilar som i själva verket är leksaker. Softtop rymmer 130 liter medan RF rymmer 129 liter. Poängen har beräknats enligt följande: 600 liter ger full pott vilket innebär att varje liter ger 0,167 poäng. Bilarna har därtill tilldelats 10 extra poäng för att de har ISOFIX-fästen samt 5 extra poäng för att de är synnerligt praktiska som stadsbilar. Poängen blir 37 vardera. Möjligen skulle Softtopen få några extrapoäng för att det bokstavligen tar 5 sekunder att fälla upp eller ned suffletten, det är väldigt praktiskt när ovädret är framme…

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Närvaro

Med närvaro menas bilens utstrålning och aura. Enligt mitt tycke är ND den klart snyggaste generationen hittills, tack vare Mazdas formspråk ”KODO”. ”Dynamisk skönhet” kallar Mazda det, kan inte annat än hålla med – det är rörelse i linjerna på ett mycket tilltalande sätt. MX-5 har av många beskyllts för att vara frisörbil, ha ett mesigt uttryck men jag tycker nuvarande formen andas aggressivitet och de utlagda skärmarna ger ett muskulöst intryck. Linjerna hänger ihop på ett intressant vis och sammankopplar interiören med exteriören på ett synnerligen elegant vis.

RF:en får några poäng extra tack vare taklinjen som gillas skarpt och de större fälgarna och bromsarna förstärker bilen linjer. 60 respektive 70 poäng till RF:ens fördel utdelas.

MX-5

MX-5 RF

MX-5 RF andas mer sportbil och ger ett mer muskulöst intryck varför vi anser den har en starkare närvaro och utstrålning än softtop.

MX-5 - mer närvarande än någonsin!

MX-5 – mer närvarande än någonsin!

Komfort

Det är nog få som köper MX-5 på grund av dess komfort, inte för att den är dålig utan för att det är en mindre relevant fråga. Komforten är dock bättre än man vågat hoppas på – Stolarna är mycket sköna, även om sittpositionen kräver lite tillvänjning då ratten inte går att skjuta i längsled och ergonomin runt föraren är mycket bra. RF:en har alla komfortfunktioner såsom GPS, ACC, filbytesvarnare, dödavinkelvarnare och stolsvärme. 1,5:an har inga av dessa funktioner. Båda har dock imponerande god ”vind-komfort” – dvs lite turbulens i cockpit då taket är nere. Något som uppskattas vid längre körningar i solsken. Komforten är sålunda högre än förväntat i en sportbil, bortsett från att ljudnivån i motorvägsfart på vår grova svenska asfalt är närmst olidlig. Vill man ytterligare anmärka på något för sakens skull skulle det vara placeringen av ljudkontrollen till stereon, den sitter alltför långt fram i förhållande till armbågen.. 45 poäng tilldelas Softtopen och RF:en får 55 poäng tack vare högre utrustningsnivå och något lägre ljudnivå i kupén då taket är uppfällt.

Ekonomi

Som tidigare nämnt är MX-5 oerhört mycket skoj för pengarna, oavsett om det gäller 1,5:an eller 2,0:an. Med tio års komponentgaranti och tre års vagnskadegaranti är risken för ekonomiska fallgropar med Mazda MX-5 väldigt liten. Lägg därtill att bilen är liten och lätt så den sliter lite på däcken, har låg skatt och låga service-kostnader. 1,5:an har en uppgiven förbrukning på 0,6 liter milen och 2,0:an har en uppgiven förbrukning på 0,66 liter milen. För ovanlighetens skull kan jag bekräfta att Mazda varit väldigt konservativa i sina uppgivelser. Båda körs utan ansträngning på en deciliter under uppgiven förbrukning vid blandad körning och det är inga större svårigheter att komma ned under en halvliter milen med dem. 2,0:an drog 0,67 liter milen under hela testperioden och motsvarande för 1,5:an var 0,66 liter milen. Märk väl att det inkluderar en hel del körning för öppna spjäll. Här kan vi tala om ”fun on a budget”! Mer kul per krona blir svårt att hitta!

 

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Index och sammanfattning

För att få ett jämförelsetal bilar emellan har vi arbetat ut ett index som anger pris i förhållande till totalpoäng, med andra ord – hur mycket får jag för pengarna? Då vi delar pris med poäng är alltså ett lägre index bättre. Den ultimata bilen (det vill säga för att nå index 1) skulle då kosta 600 kronor. 1,5:ans index blir 663 medan 2,0:an får 763. Alltså är vinnaren av testet 1,5 Softtop.

Sammanfattningsvis, Mazda MX-5 är en sportbil i sin renaste form. Det är ingen superbil, hyperbil, ultrabil eller megabil – utan kort och gott en sportbil som levererar massor med körglädje till ett väldigt överkomligt pris. Bilen känns väl sammansatt och ingjuter förtroende hos föraren. Tack vare att bilen är så lättkörd vågar man pressa bilen på gränsen utan att det blir läskigt och det är en perfekt kompromiss mellan att vara riktigt rolig på bana, kurviga vägar eller en trevlig följeslagare på sommarutflykter. Även om 1,5 fick ett bättre index skulle jag köpa 2,0 RF med sportpaket – det är mer bil, mer prestanda och mer skoj. Väldigt mycket tack vare att den är mer överstyrd – och jag gillar att köra på tvären..

 

Web

/MotorApa

Alla MotorApas läsare får testa DriveNow GRATIS!

Hej alla läsare!
Som ett led i ett samarbete mellan MotorApa och DriveNow får nu alla MotorApas läsare chans att testa bilpooltjänsten DriveNow helt gratis! Gratis registrering och 20 minuter gratis körtid. Välj mellan BMW i3, BMW 1-serie, BMW 2-serie Cabriolet, BMW 2-serie Active Tourer eller Mini Cooper 3-dörrar samt 5-dörrar.

De goda nyheterna stannar dock inte där, vi har även en läsartävling där en lycklig vinnare får 100 minuter körtid! Allt du behöver göra är att svara på följande fråga:
I hur många städer finns DriveNow?

Skicka in ditt svar till philip@motorapa.se! För att ta del av gratis registrering och 20 minuter fri körtid, klicka HÄR och registrera dig hos DriveNow.

Lycka till!

Vad sägs om att fräsa runt i en BMW 2-serie cab i sommar? Missa inte erbjudandet om att testa HELT GRATIS!

Vad sägs om att fräsa runt i en BMW 2-serie cab i sommar? Missa inte erbjudandet om att testa HELT GRATIS!

 

MotorApa i Kalifornien tillsammans med Ford Mustang

Få ting förknippas väl så starkt med USA som Ford Mustang och Kalifornien, så MotorApa bestämde sig för att undersöka huruvida någon av de två är något att ha. Resrutten såg ut ungefär enligt nedan dock med några avstickare som vi senare skall återkomma till. Resrutten innehöll allt från svepande vägar genom öken, spikraka motorvägar till slingrande serpentinvägar med en temperaturvariation från 12 grader hela vägen upp till 43 och altituder från 60 meter under havsytan till drygt 3500 meter över havet. Med andra ord har reskumpanen Ford Mustang utsatts för en rad olika miljöer varav en var ett par kilometer tvättbrädeliknande grusväg som skulle fått paneler att trilla loss från vilken Lexus som helst.

Resrutten täckte in stora delar av Kaliforniens oerhört varierade geografi och klimat.

Resrutten täckte in stora delar av Kaliforniens oerhört varierade geografi och klimat.

Innan vi går vidare med att utvärdera nya Ford Mustang är det oundvikligt att först nämna några ord om dess historia som gjort den till en levande legend och ikon inom motorvärlden. Ford Mustang gjorde premiär 1964 och blev en omedelbart säljsuccé. ”De gick åt som smör i solsken”, som det brukar heta – det var Fords största säljsuccé sedan Model A! 1965 såldes 556.451 Mustanger och följande år såldes hela 607.568 stycken! Ford sålde alltså fler Mustanger per år på 60-talet än Volvo sålde globalt under deras rekordår 2015! Mustang har egentligen sålt bra från början till slut, sämsta noteringen gjordes 2009 då blygsamma 66.623 enheter såldes.

Första generationens Mustang - en sann klassiker i de flestas ögon.

Första generationens Mustang – en sann klassiker i de flestas ögon.

Tredje generationens Mustang - en sann gräslighet i de flestas ögon.

Tredje generationens Mustang – en sann gräslighet i de flestas ögon.

2015 presenterades nuvarande modell, sjätte generationen under modellår 2016 och det är en helt igenom ny bil jämfört förra generationen som hade hunnit bli 10 år gammal vid generationsskiftet. Nyheter i nuvarande generation innefattar bland annat den nya EcoBoost-motorn och för första gången sedan tredje generationens Mustang finns nu ett fycylindrigt alternativ. Förra gången vi såg fyrcylindriga motorer i Mustang låg effekterna på beskedliga – 86 hästar i grundversion eller hela 132 hästar i den turbomatade versionen. Numer har den överladdade fyran 310 hk och bilens prestanda skäms inte för sig. Anser man att fyra cylindrar bara är en halv motor går det alldeles utmärkt att dubbla antalet cylindrar genom att välja 5-liter V8 på 435 hk. MotorApa har tidigare kört denna tillsammans med manuell låda och kan konstatera att det är en riktigt härlig kombination.

Sjätte generationens Mustang GT. Snygg. Väldigt snygg.

Sjätte generationens Mustang GT. Snygg. Väldigt snygg.

Resesällskapet nu var dock 3,7-liters V6:an som i USA är grundversionen och som tyvärr inte erbjuds på den svenska marknaden. Motorn ger 300 hästar vid 6500 rpm och varvar mer än gärna till rödmarkering på strax under 7000 rpm. Inte vad man förväntar sig av en stor amerikansk V6! Motorn är faktiskt riktigt härlig – varvvillig med tydlig toppeffekt och ett tomgångsmuller som för tankarna mer till en V8 än sexa faktiskt. Vad som inte är lika bra är dock automaten den var kopplad till i dethär fallet. Eller, snarare styrningen av automatlådan eftersom den växlar mjukt och fint men kalibreringen stämmer inte alls. Vid gaspådrag på högsta växel händer ingenting innan gasen är vid ca 3/4 full gas, då petar lådan ned två hack och varvar ur fyran för att sedan växla ned till femman och ganska omgående sexan. Nästa motlut samma sak. Och nästa. Och nästa efter det. Ganska tröttsamt då man kör genom kuperat landskap faktiskt.

Ford Mustang

Mustangen i Death Valleys obarmhärtiga värme. Även på världens varmaste plats fanns inte tillstymmelse till ökning av motortemperatur även om vi körde långsamt och ACn hade inga problem att hålla kupén sval. Uppfällt tak anbefalles dock då temperaturerna stiger över 40 grader.. Det tar dock inte mer än ca 15 sekunder att fälla upp eller ner taket och processen är helt ljudlös.

Så mycket längre 190 cm för man inte vara, då kommer takbågen lite väl nära huvudet.

Så mycket längre 190 cm bör man inte vara, då kommer takbågen lite väl nära huvudet.

Tack och lov, finns dock ett sportläge som tillåter föraren att växla helt själv med paddlarna bakom ratten. Och halleluja, man får växla helt själv! Inga nedväxlingar vid gaspådrag eller uppväxlingar då gasen släppts. När växellådas körs i sportläget blir dessutom växlingarna bra mycket snabbare och den stora sexan kommer till sin rätt. Helst skulle jag dock ha den trevliga manuella som faktiskt är standard, så spara mellanskillnaden och lägg pengarna på något roligare istället.

Från Death Valleys 60 meter under havytan till över 3500 meter över havsnivå - inga problem för Mustangen!  Många växlingar blev det dock..

Från Death Valleys 60 meter under havsytan till över 3500 meter över havsnivå – inga problem för Mustangen! Många växlingar blev det dock.. Mustang har diffbroms som standard, kanon för oss som gillar att åka lite på tvären imellanåt..

Många som inte tidigare kört Mustang tror att Ford Mustang är en sportbil. Det är det inte. Det är en bil med sportig karaktär i viss mån men någon sportbil är det absolut inte. Stolar och chassiesättning kommunicerar snarare komfort än sportighet. Därmed inte sagt att bilen är tråkig att köra! Precis som BMW 3-serie inte är någon sportbil är den ändå rolig att köra på en kurvig väg – så är Mustang också. Med växellådan i manuellt läge, taket nere och en slingrig väg är Mustangen riktigt underhållande och den håller i på ett förtroendeingivande sätt genom kurvorna. Likt många cabrioleter lider Mustang av ordentligt påtaglig flex i karossen vilket märkt väldigt tydligt om vägen är lite ojämn – innerbackspegel och motorhuv närmast fladdrar och man känner hur bilen vrider sig vid aggressiv kurvtagning. Det är dock inget som stör, överhuvudtaget faktiskt.

Ford Mustang

Tre personer åker glatt i Mustang, bakom föraren ryms dock ingen som har ben nedanför knäna då mitt säte var nära dikt an baksätets sittdyna.

Främre delen av sittbrunnen är relativt rymligt med gott som små stuvfack och mugghållare. Enkeln instrumentering även om de kanske klätt ratten med lite väl mycket knappar..

Främre delen av sittbrunnen är relativt rymligt med gott som små stuvfack och mugghållare. Enkeln instrumentering även om de kanske klätt ratten med lite väl mycket knappar.. Stolarna är bra men svankstödet går tyvärr inte att höja och sänka vilket medförde att det hamnade i ryggslutet snarare än svanken på undertecknad.

Det stör inte därför att Mustang har så många kvalitéer som väger upp det! Det är nästan omöjligt att inte gilla Ford Mustang och bilen känns snabbt som en pålitlig kompis. Motorn är härlig med ett mulligt gurgel, inredningen har snäppts upp ordentligt jämfört förra generationen, för att vara en cabriolet är den praktiskt och lätt att leva med, och till sist är den ju fantastiskt snygg! Den senare anmärkningen är ju förstås min enskilda åsikt men jag tycker sjätte generationens Mustang är snygg ur varenda vinkel! Bakar man därtill in i ekvationen att en Ford Mustang V6 Cabriolet kostar strax under 30.000 USD (cirka 250.000 SEK) är det svårt att inte gilla konceptet – Snygg cab som går att leva med till vardags för 250.000 kr!

Detta gillas! Inget spill eller bensin på händerna. Bra Ford!

Detta gillas! Inget spill eller bensin på händerna. Bra Ford!

Mindre tid än väntat behöver spenderas här!

Mindre tid än väntat behöver spenderas här! Forden drog mindre än uppgivet av tillverkaren. Över de dryga 300 milen drog bilen 0,86 liter milen och körning från Mammoth till San Fransisco som bitvis är mycket branta stigningar stannade på 0,72 liter milen, imponerade för en stor sugmotor! Dock är bilen rejält törstig i stadstrafik, 1,3 liter milen vill den gärna ha även vid lugn stadskörning.

Beaktar man att en Mustang ”egentligen” ska kosta från cirka 200.000 SEK är det svårt att anmärka på något egentligen. I Sverige kostar en cabriolet från 382.400 SEK – avsevärt mycket mer. Men jämför man med t ex en BMW 440i cab som kostar 586.000 SEK framstår Mustangen fortsatt som ett aptitligt alternativ.. Givetvis är BMWn objektivt bättre i de allra flesta avseenden men Mustangen talar till hjärtat på ett sätt få andra bilar gör. Jag kommer inte ifrån det..

Det enda snyggare för 30.000 USD jag kan komma på är en IWC Pilot's Spitfire..

Det enda snyggare under 30.000 USD jag kan komma på är en IWC Pilot’s Spitfire..De stora hjulen (235/50R18) bidrar till en god åkkomfort.

Praktiskt så det förslår! En stor väska och två kabinväskor gick in. Fördel om man spelat Tetris i sin ungdom dock..

Praktiskt så det förslår! En stor väska och två kabinväskor gick in. Fördel om man spelat Tetris i sin ungdom dock.. De ”sekventiella” blinkrarna som Ford introducerade i slutet av förra generationen tyckte Audi var så coola att de apade efter och gjorde likadan. Precis som Mercedes tyckte det var så coolt att man kunde välja belysningsfärg i kombiinstrumentet på förra Mustang att de implementerade samma i S-klass kupé…

Inget att anmärka på? Jodå, kupén är blåsig när taket är nere och bullrig när taket är uppe, en backradar hade varit mer användbart än en backkamera. Men efter drygt 300 mil tillsammans med Mustangen, varav många med taket nere, kan jag intyga att de två anmärkningarna inte skulle avskräcka mig från att köpa en.

 

Tydligt och kul kombiinstrument. "TrackApps" mäter accelerationstider, G-krafter, bromstider, varvtider med mera - riktigt skoj detalj! Notera den låga utväxlingen, den bidrar till att motorvägskörning blir väldigt snål.

Tydligt och kul kombiinstrument. ”TrackApps” mäter accelerationstider, G-krafter, bromstider, varvtider med mera – riktigt skoj detalj! Notera den låga utväxlingen, den bidrar till att motorvägskörning blir väldigt snål. Notera även att det går att ställa in om man vill ha ”Imperial” eller begripliga mått- och volymenheter, det tackar vi för!

Kalifornisk sol, berg, öppen väg och en Mustang Cab - vad mer kan man önska sig? Skulle kanske vara en California T..

Kalifornisk sol, berg, öppen väg och en Mustang Cab – vad mer kan man önska sig? Skulle kanske vara en California T..

/MotorApa