MotorApa testar Mazda MX-5 x 2!

Mazda MX-5, i stora delar av världen mer känd som ”Miata” är världens mest sålda roadster, över en miljon enheter sålda a dags dato sedan introduktionen av modellen 1989. Det Mazda med mycket stor framgång gjorde då var att blåsa nytt liv i det engelska sportbilskonceptet. Det vill säga liten bil med låg vikt för maximal körglädje med fokus på väghållning snarare än prestanda i rät linje.

Andra generationen, internkod NB, som egentligen var en större facelift av första generationen, såg dagens ljus hela nio år senare, 1998. Vid det laget hade bilen lagt på sig ungefär 125 kg men fick också några fler hästar under huven som kompensation. Andra generationen även den väldigt rosad av motorpressen för sin körglädje och fina balans. När det sedermera 2005 var dags för tredje generationen, internkod NC, hade bilen lagt på sig ytterligare nästan 100 kg. NC var en helt ny bil jämfört NB och NA som var större på alla ledder, mindre spartansk och också lite ”lösare i hullet”. Bland entusiaster anses generellt NC som den generation där Mazda gjort ett avsteg från det ursprungliga konceptet, och därmed är den minst uppskattad hos MX-5-puristerna.

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Fjärde generationen, interkod ND, gjorde entré 2015 och det är den vi skall fokusera på här. Den här gången tog Mazda dethär med att en sportbil skall vara lätt på allvar. Givetvis hade de kunnat bygga bilen i lätta kompositmaterial för att spara vikt, men då hade prislappen varit en helt annan än vad den är. En av hörnstenarna i MX-5 är att den skall ha ett överkomligt pris, nog så viktigt att hålla i åtanke. Så Mazdas ingenjörer fick lov att vara lite mer kreativa helt enkelt. Två exempel som verkligen är talande för den rådande filosofin bakom utvecklingsarbetet är att sidorutorna har lättningshål i nederkant (!) och istället för att ha ett höjdjusterbart underrede till stolarna lutar underredet så ju längre fram du drar stolen desto högre kommer den. Bara den åtgärden gjorde att de kunde spara nio kilo!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Nytt för ND är att MX-5 nu finns i två karossutföranden – roadster samt ”retractable fastback” eller targa skulle nog de flesta kalla den. Följdfrågan blir naturligtvis – ”vilken av dem är bäst?” För att ta reda på det har vi kört båda karossutföranden samt de två motoralternativen och tillryggalagt ett antal hundra mil med de två.

MX-5 RF har en påtaligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 RF har en påtagligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 har två motoralternativen att tillgå: 1,5 samt 2,0. Mazda har som ambition att tillverka världens mest bränsleeffektiva motorer tack vare låg vikt och hög kompression, bland annat. Motorerna tillgängliga för MX-5 är motorer som återfinns i resten av Mazdas modellprogram. De har alltså inte utvecklat egna motorer till MX-5 utan använt sig av vad de har, naturligtvis för att spara kostnad och kunna erbjuda en prisvärd produkt i konsumentled. 1,5:an har 131 hästar och 2,0:an har 160 hästar. Eftersom motorerna återfinns även i mer vardagsbetonade bilar har ingen av dem någon sportig karaktär att tala om utan båda motorer har ett väldigt jämnt effektregister, det förklaras delvis av att båda har mer slag än borrning. 1,5:an varvar dock till 7000 rpm medan den större får nöja sig med 6000 rpm. Motorerna lämnar därmed lite att önska då lite mer toppig effektkurva hade bidragit ytterligare till körglädjen.

En asfaltsplan och en Mazda MX-5 = massor med skoj. Vill du utveckla din förarförmåga är MX-5 en utmärkt kompanjon.

MX-5 RF har en klart mer aggressiv framtoning är tidigare generationer.

En kurvig landsväg och MX-5 är inte heller så dumt...

Lika men med väldigt olika karaktär!

Prestanda

1,5 Roadster gör 0-100 km/h på 8,3 sekunder medan 2,0 RF gör samma sprint på 7,5 sekunder. En klart noterbar skillnad i prestanda. Även om 0-100 km/h i sig är en ganska ointressant tid ger det ofta en uppfattning om bilens acceleration och effektresurser. 2,0 roadster gör 0-100 km/h på 7,3 sekunder och är därmed det snabbaste alternativet. I högre fart blir effektövertaget än mer noterbart då luftmotståndet börjar göra sig påmint i över 100 km/h. Prestaronden vinns alltså av 2,0 RF då den är snabbare. För att poängsätta prestandan har vi använt oss av en formel där 0-100 km/h på 3 sekunder motsvarar 100 poäng och 0-100 km/h på 11 sekunder eller långsammare motsvarar 0 poäng. Det ger 2,0 RF en poäng på 44 poäng och 1,5 softtop 34 poäng.

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

1,5

Hela bilen har ett starkt fokus kring föraren och det är lätt att finna sin plats bakom ratten på Mazda MX-5.

Körglädje

Nu har vi kommit till MX-5:ans starkaste kort – körglädje. Det är lätt att glömma av att körglädje och prestanda inte är samma sak, Mazda MX-5 är den ultimata påminnaren om detta. Här märker man dock att bilarnas karaktär skiljer sig ganska mycket åt. Speciellt tack vare att 2,0:an var utrustad med sportpaket vilket innehåller sportstolar från Recaro, fjäderbensstag och stötdämpare från Bilstein, mycket bra innehåll för att höja körglädjen med andra ord. Därtill har dessutom 2,0:an diffbroms, större bromsar och sportigare däck än 1,5:an. Men vi ska naturligtvis försöka bryta ned det här lite mer då det är just körglädje som är vad Mazda MX-5 handlar om från början till slut.

Jinba Ittai – relationen en ryttare har till sin häst är något Mazda försökt fånga och överföra till relationen mellan förare och bil. Som före detta tävlingsryttare går det inte annat än hålla med! Bilen är oerhört kommunikativ och det lilla formatet förstärker att bilen verkligen känns som en del av dig. Det går inte sammanfatta på något annat vis än att Mazda har prickat väldigt rätt vad gäller körglädje. Den perfekta viktfördelningen gör bilen förutsägbar vid greppgränsen, vid understyrning är det lätt att med några snabba jabbar på gaspedalen få över bilen i överstyrning. Detta gäller i synnerhet 2,0:an som tack vare diffbromsen är oerhört lättkörd och väldigt lätt att hålla långa överstyrningar med. Växellådan är kortslagig och växelväljaren sitter precis där man vill ha den, ett snabbt knyck med handleden är allt som behövs för att kasta i nästa växel. Pedalstället med den stående gaspedalen har precis lagom avstånd mellan gas- och bromspedal för att tillåta ”heel-toe” vid inbromsningar. Instyrningen är precis där man vill ha den, utan att bilen blir nervös vid t ex motorvägskörning.

Bilen andas ”no bullshit” – den försöker inte vara något den är och vad du ser är vad du får. ”Vill du ha ESP-systemet urkopplat? You got it!” Inga procedurer eller hålla inne knappar och annat krångel – ett snabbt tryck och ESP-system är ur. Helt ur – no bullshit. Har du tryckt ur det får du skylla dig själv. Det är helt underbart. Den direktheten Mazda MX-5 har med föraren är något som väldigt få bilar haft sedan slutet av 80-talet.

Är bilen helt perfekt vad gäller körglädje? Inte långt ifrån, faktiskt. Vi måste fortsatt komma ihåg att det handlar om en bil som kostar från 224.900 kronor. Men om det skall anmärkas på något vad gäller körglädje är det att något styvare krängningshämmare hade varit att önska. Vid övergångar, alltså chikaner, blir bilens krängning väldigt påtaglig. 1,5:ans brist på diffbroms ger också en liten smolk i bägaren då den vid övergångar med mycket attack kan bli lite lurig. På grund av den tunga krängningen spinner den innerdäcket och man får vara beredd när den ”diffar över” för att inte fishtaila den. Bortsett från det, skulle jag hävda att Mazda MX-5 2,0 är så roligt som det blir med kläderna på, för att ta ett plumpt uttryck i mun. Mazda har fångat kvintessensen av körglädje i MX-5 vill jag hävda. 2,0 RF får ett högre betyg än 1,5 här, mycket tack vare styvare fjädring och diffbroms. 75 mot 90 på en 100-gradig skala.

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Upplevd prisvärdhet

Mazda MX-5 1,5 Softtop kostar från 224.900 kronor. Det är väldigt mycket kul för pengarna, speciellt om man beaktar att bilen har tio (!) års garanti! MX-5 RF 2,0 Sport kostar 295.000 kronor, alltså 71.000 kronor mer vilket är en ansenlig bunt pengar. Men utöver de extra 29 hästarna får man dessutom följande: GPS, filbytesvarnare, backvarnare med dödavinkelnvarnare, automatisk AC, bättre kombiinstrument, Bilsteindämpare, fjäderbensstag, 17” fälgar med bättre däck (Bridgestone Potenza), elcab, nyckelfritt låssystem, automatisk avbländning och kurvljus, stolsvärme, BOSE ljudanläggning med 9 högtalare och regnsensor. Man får med andra ord oerhört mycket för de 71.000 kronorna. Även om 1,5 Softtop är billigare känns det som man får betydligt mer per krona hos 2,0 RF Sport. Bilarna får 95 respektive 100 poäng.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

17" däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

17″ däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

Praktikalitet

En ganska oväsentlig rond för bilar som i själva verket är leksaker. Softtop rymmer 130 liter medan RF rymmer 129 liter. Poängen har beräknats enligt följande: 600 liter ger full pott vilket innebär att varje liter ger 0,167 poäng. Bilarna har därtill tilldelats 10 extra poäng för att de har ISOFIX-fästen samt 5 extra poäng för att de är synnerligt praktiska som stadsbilar. Poängen blir 37 vardera. Möjligen skulle Softtopen få några extrapoäng för att det bokstavligen tar 5 sekunder att fälla upp eller ned suffletten, det är väldigt praktiskt när ovädret är framme…

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Närvaro

Med närvaro menas bilens utstrålning och aura. Enligt mitt tycke är ND den klart snyggaste generationen hittills, tack vare Mazdas formspråk ”KODO”. ”Dynamisk skönhet” kallar Mazda det, kan inte annat än hålla med – det är rörelse i linjerna på ett mycket tilltalande sätt. MX-5 har av många beskyllts för att vara frisörbil, ha ett mesigt uttryck men jag tycker nuvarande formen andas aggressivitet och de utlagda skärmarna ger ett muskulöst intryck. Linjerna hänger ihop på ett intressant vis och sammankopplar interiören med exteriören på ett synnerligen elegant vis.

RF:en får några poäng extra tack vare taklinjen som gillas skarpt och de större fälgarna och bromsarna förstärker bilen linjer. 60 respektive 70 poäng till RF:ens fördel utdelas.

MX-5

MX-5 RF

MX-5 RF andas mer sportbil och ger ett mer muskulöst intryck varför vi anser den har en starkare närvaro och utstrålning än softtop.

MX-5 - mer närvarande än någonsin!

MX-5 – mer närvarande än någonsin!

Komfort

Det är nog få som köper MX-5 på grund av dess komfort, inte för att den är dålig utan för att det är en mindre relevant fråga. Komforten är dock bättre än man vågat hoppas på – Stolarna är mycket sköna, även om sittpositionen kräver lite tillvänjning då ratten inte går att skjuta i längsled och ergonomin runt föraren är mycket bra. RF:en har alla komfortfunktioner såsom GPS, ACC, filbytesvarnare, dödavinkelvarnare och stolsvärme. 1,5:an har inga av dessa funktioner. Båda har dock imponerande god ”vind-komfort” – dvs lite turbulens i cockpit då taket är nere. Något som uppskattas vid längre körningar i solsken. Komforten är sålunda högre än förväntat i en sportbil, bortsett från att ljudnivån i motorvägsfart på vår grova svenska asfalt är närmst olidlig. Vill man ytterligare anmärka på något för sakens skull skulle det vara placeringen av ljudkontrollen till stereon, den sitter alltför långt fram i förhållande till armbågen.. 45 poäng tilldelas Softtopen och RF:en får 55 poäng tack vare högre utrustningsnivå och något lägre ljudnivå i kupén då taket är uppfällt.

Ekonomi

Som tidigare nämnt är MX-5 oerhört mycket skoj för pengarna, oavsett om det gäller 1,5:an eller 2,0:an. Med tio års komponentgaranti och tre års vagnskadegaranti är risken för ekonomiska fallgropar med Mazda MX-5 väldigt liten. Lägg därtill att bilen är liten och lätt så den sliter lite på däcken, har låg skatt och låga service-kostnader. 1,5:an har en uppgiven förbrukning på 0,6 liter milen och 2,0:an har en uppgiven förbrukning på 0,66 liter milen. För ovanlighetens skull kan jag bekräfta att Mazda varit väldigt konservativa i sina uppgivelser. Båda körs utan ansträngning på en deciliter under uppgiven förbrukning vid blandad körning och det är inga större svårigheter att komma ned under en halvliter milen med dem. 2,0:an drog 0,67 liter milen under hela testperioden och motsvarande för 1,5:an var 0,66 liter milen. Märk väl att det inkluderar en hel del körning för öppna spjäll. Här kan vi tala om ”fun on a budget”! Mer kul per krona blir svårt att hitta!

 

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Index och sammanfattning

För att få ett jämförelsetal bilar emellan har vi arbetat ut ett index som anger pris i förhållande till totalpoäng, med andra ord – hur mycket får jag för pengarna? Då vi delar pris med poäng är alltså ett lägre index bättre. Den ultimata bilen (det vill säga för att nå index 1) skulle då kosta 600 kronor. 1,5:ans index blir 663 medan 2,0:an får 763. Alltså är vinnaren av testet 1,5 Softtop.

Sammanfattningsvis, Mazda MX-5 är en sportbil i sin renaste form. Det är ingen superbil, hyperbil, ultrabil eller megabil – utan kort och gott en sportbil som levererar massor med körglädje till ett väldigt överkomligt pris. Bilen känns väl sammansatt och ingjuter förtroende hos föraren. Tack vare att bilen är så lättkörd vågar man pressa bilen på gränsen utan att det blir läskigt och det är en perfekt kompromiss mellan att vara riktigt rolig på bana, kurviga vägar eller en trevlig följeslagare på sommarutflykter. Även om 1,5 fick ett bättre index skulle jag köpa 2,0 RF med sportpaket – det är mer bil, mer prestanda och mer skoj. Väldigt mycket tack vare att den är mer överstyrd – och jag gillar att köra på tvären..

 

Web

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen e-Golf

Allt fler tillverkare släpper hybrider och rena elbilar, hurra för det för säger vi på MotorApa sedan vår första kontakt med en riktigt bra elbil – Tesla Model S. Som vi tidigare påtalat har Tesla Model S varit en riktig game-changer, inte bara för att bilen i sig är så fantastisk utan för att den öppnat ögonen på många bilköpare för elbilen. En elbil måste alltså inte se ut som ett missfoster säger du, Herr Elon Musk? Intressant…

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga...

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga… Den blå randen genom grill och strålkastare samt dimljusen är också specifika för eldrivna Volkswagen.

Som en av världens största biltillverkare har naturligtvis Volkswagen sett vartåt vindarna blåser och lovat mer elektrifiering genom deras modellprogram. Förmodligen ett politiskt klokt beslut med ”Diesel-gate” i backspegeln, även om de flesta nog redan lagt det bakom sig vid dethär laget.

Volkswagen e-Golf gjorde entré 2015 och hade då en uppgiven räckvidd enligt NEDC-cykeln på 190 km, enligt amerikanska EPA-cykeln hade bilen en reell räckvidd på 134 km, förmodligen vad genomsnittbrukaren kunde förvänta sig i räckvidd. 2017 kom en uppdatering av e-Golf som tack vare ett större batteri, nu på 35,8 kWh, samt lägre elförbrukning bumpade upp räckvidden till 300 km, enligt Volkswagen. Vi skall naturligtvis ta reda på om så är fallet!

e-golf

Går det in nog med ström här för att komma 300 km tro..? Laddlocket är placerat där tanklocket vanligen sitter på en bil.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång. En sportväska och en datorväska ryms dock utan bekymmer. Notera att lastgolvet är något högre än brukligt för Golf – det är för att ge plats åt batterierna.

Som alla elbilar är även e-Golf väldigt snabb i starten, 0-60 km/h går på 4,2 sekunder, skulle man fortsätta accelerera linjärt till 100 km/h skulle det innebära 0-100 km/h på 7 sekunder blankt. Så är dock inte fallet, 0-100 km/h går på lite mer beskedliga 9,6 sekunder – varken snabbt eller långsamt med andra ord. Med 100kW, eller 136 hk om man så föredrar, är e-Golf ingalunda något effektmonster, men fullt tillräckligt för den dagliga trafiken. Toppfarten ligger på 140 km/h, något vi ej haft tillfälle att testa, men toppfarten torde vara fullt tillräcklig för de allra flesta.

 

e-golf

Det är alltså inte prestandan i sig som imponerar nämnvärt hos e-Golf, utan kraftleveransen! Avsaknaden av växellåda och den linjära effektkurvan gör att bilen hela tiden känns pigg och bilen upplevs aldrig sakna kraft i hastigheter upp till ca 100 km/h, däröver märks dock en markant avmattning av orken. Även efter en vecka och ganska många mil bakom ratten blir man förvånad över den initiala accelerationen när man trycker gasen i botten vid ett rödljus – den linjära accelerationen utan växlingar eller oljud från motorn är en väldigt kul upplevelse. Avsaknad av växlar och väldigt låg intern friktion i elmotorn gör att man kan rulla väldigt långt och ”få med sig farten” vid stadskörning på ett väldigt mjukt och bekvämt sätt. Inga ryck, inget oljud bara tyst glidande, det gillas!

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst - inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i "N" då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst – inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i ”N” då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

So far so good med andra ord – bilen är pigg och alert med en fin kraftleverans. Hur är det när det svänger då? e-Golf är en relativt tung liten bil, med en tjänstevikt på 1615 kg väger den lika mycket som en BMW 5-serie. Men tack vare en förmånlig viktfördelning och den låga tyngdpunkten som batteripacket bidrar till upplevs bilen balanserad. Chassisättningen är dock ganska mjuk och e-Golf rullar på lättrullande däck, så någon rondellvirtuos är den inte. De faktorerna tillsammans med den linjära effektkurvan gör det dock väldigt lätt att elda upp innerdäcket i rondeller om lusten faller på, vilket förstås är ganska roligt, och däckskriket hörs ju desto bättre då motorn låter väldigt lite!

Notera castern!

Notera castern!

Invändigt känner de som kört en Golf förut igen sig, den skiljer sig faktiskt ingenting från övriga Golfar bortsett från menyerna i färddator som har endel specifika funktioner kopplade till eldriften. Det är städat, överskådligt och känns väldigt gediget. Även om jag personligen tidigare inte varit någon stor Golf-fantast, är sjunde generationens Golf en riktigt bra bil med väldigt bra prissättning, oavsett vilket motoralternativ det rör sig om. På tal om pengar, vad kostar kalaset? Trehundranittioniotusen niohundra kronor, 399.900 kronor alltså. MYCKET pengar för en Golf. Hyundai Ioniq med jämförbara prestanda men större utrymmen kostar 371.900 kronor, knappa 30.000 kronor mindre, se upp Volkswagen!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon - snyggt och prydligt med andra ord!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon – snyggt och prydligt med andra ord!

e-golf interior

Kombiinstrumentet är riktigt bra med all data som går att knappa fram och navigatorn som kan visas på hela skärmen. Mittkonsolen fick en uppdatering till det bättre 2017 med geststyrning av menyerna – mer kul än nödvändigt. Kvalitetskänslan är på topp.

Utrymmena i e-Golf är likvärdiga med övriga Golfar, nästan. Lastgolvet är något högre för att rymma batterierna och laddarkablarna tar faktiskt lite mer plats än man tänker sig.

Så var det frågan om räckvidd, kommer man 300 kilometer på en laddning? Under perfekta förutsättningar utan trafik är det nog möjligt, men vi lyckades inte. 250 kilometer i blandad körning och 185 kilometer på motorväg kom vi dock vilket får ses som fullt godkänt då luftkónditionering och radio på var på hela tiden där den förstnämnda faktiskt gör en väsentlig skillnad.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget används - då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget ”Eco+” används – då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Sammanfattningsvis, är e-Golf ett vettigt köp? Om man tvunget vill ha ren eldrift så möjligen, vi ber dock att få reservera oss tills vi testat Hyundai Ioniq. Nöjer man sig med 35-50 km räckvidd på el är dock Golf GTE ett bättre köp tack vare lägre inköpspris, mer körglädje och räckvidd på totalt ca 600 km. Bästa köpet är dock KIA Optima Plug-in kombi – samma pris som en e-Golf med större kupé, enormt bagageutrymme, 62 km räckvidd och 7 års garanti.

e-golf

/MotorApa

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 – Che bella macchina!

Jag tror vi måste börja med en kort lektion i italienska och dess uttal innan vi kan ta oss an själva bilen. Ett G följt av hård vokal uttalas som G:et i t ex Golf medan ett G följt av mjuk vokal uttalas ”dji”. Ett C följt mjuk hård vokal uttalas som vårt K medan ett C följt av mjuk vokal uttalas ”che”. Korrekt uttal för provkörd bil är alltså ”Alfa Råméå Djulia Veloche Ku Kuattrò”. Redan där börjar man förälska sig i bilen, jag menar lyssna bara på namnet – det låter ju som man talar flytande italienska bara man säger vad bilen heter! Sidospår värt att nämna är att ”Lamborghini” sålunda uttalas ”Lambår-gini”, inte ”Lambodjini”.

Giulia är en lika speciell som efterlängtad bil. Det är Alfa Romeos första bakhjulsdrivna bil sedan de la ned 75 1992. Guilia bygger på Giorgio-plattformen som även används till Stelvio och Maserati Ghibli, Maserati Levante och kommer även framöver användas till amerikanska kusiner i FCA-koncernen såväl som nästa generations Quattroporte. Det säger sig därmed självt att utvecklingen av den här plattformen inte lämnade något åt slumpen. FCA har pumpat in 2,7 miljarder dollar i Alfa för att stärka dess varumärke och position på marknaden, ett steg i detta var alltså att lansera Giogio-platformen under Alfa-flagg, bene!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

Nog med språklektion och investeringsstrategier, till Giulian! Provkörd modell är 210-hästarsdieseln som trycker ut effekten ur en 2,2 liters dubbelturbofyra som via en åtta-växlad dubbelkopplingslåda skickar kraften vidare till bakaxeln via kardanaxel i kolfiber. Helt riktigt, kardanaxel i kolfiber! Alla Alfa Giulia och Stelvio är utrustade med kardan i kolfiber vilket visar att Alfa tagit viktfördelning och roterande massa på allvar under utvecklingen. Q4:an har dessutom vektorstyrd fyrhjulsdrift vilket betyder att kraftfördelningen används för att hjälpa bilen styra in i den riktning dit föraren styr ratten.

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

Giulia är en bil med lika vackra former som namnet antyder. Jag var tvungen att gå tre-fyra varv runt bilen och inspektera den innan jag ens satte mig i den. När jag sedermera satt mig bakom ratten slås man av hur italienskt allt är, vilket jag personligen älskar. Sömmarna i stolarna, multiinstrumentets utformning och känslan som förmedlas i bilen komposition. Den uppmärksamme noterar direkt att paddlarna till växellådan inte är små plastflärpar som sitter fast i ratten utan frästa aluminiumpaddlar fästa på rattstången så att höger sida alltid är upp och vänster alltid ned – precis som skall vara! Vad gäller navigering genom menyer, växelväljare, och placering av knappar på ratten kommer BMW-föraren känna igen sig väl. Väldigt väl, det är nämligen närmast identiskt. Precis som ZF-lådan, som dock har fått en annan programmering av ECU än av BMW använder.

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Så trycker man så på startknappen som är placerad på ratten, guldstjärna för det Alfa – jag känner mig redan som en F1-förare på Monza – och… rattel-rattel-rattel. Dieselknatter… Det tar onekligen udden av förväntningarna och passar inte alls ihop med allt vad bilen utstrålar. När man trycker på start-knappen till en sånhär bil förväntar man sig inget kort om ett vrål eller ett gurgel. Man förväntar sig kort sagt att det är QV-versionen. Men det är det inte, så nog om det drömmandet.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Guilia har tre körlägen som väljs via en ratt på mittkonsolen – d, n och a där d är det sportigare och a är det snålare. N står väl för ”normal” får man anta via uteslutningsmetod. Testad bil var utrustad med ställbart chassi vilket gör att skillnaden mellan körlägena verkligen känns, bilen är riktigt fast i fjädringen på d. Vidare är styrningen tyngre, växlingarna betydligt snabbare och gasresponsen mycket snabbare. Eller, egentligen inte, vad som händer är att lägesgivaren på gaspedalen kalibreras om så mindre slag i gaspedalen motsvarar ett längre slag i de andra körlägena. Snålläget ”a” är förstås tvärt om – lättare styrning, mjukare växlingar med mer slir på kopplingen och gasen måste ungefär halvvägs till golvet innan något händer överhuvudtaget. Utöver det ändras lite färger och mätare i kombiinstrumentet, roligt förstås men mest gimmick. Bortsett från en funktion som visas i d-läget – g-mätare! Det är inte bara lite kul, utan svinball!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar "snabb"? Självförtroendet i det är underbart!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar ”snabb”? Självförtroendet i det är underbart!

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia

Efter ett antal provkörningar upptäcker man att det egentligen finns två huvudkategorier av bilar – de man pressar för att känna på chassi och för att det hör till, samt de som man trycker på allt man kan för att man vill och för att det är roligt. Alfa Giulia kategoriseras till den senare. När man förlikat sig med dieselmotorns ljud noteras att motorn är en riktig pärla med väldigt fin effektkurva och mycket starkt mellanregister. Manuellt växlingsläge, gasen i botten, knatter knatter knatter, nästa växel – PANG! Knatter knatter knatte, nästa växel – PANG! Giulia växlar på en tiondels sekund utan minsta slir på koppling, utan direkt i med nästa växel. Det här gillas! Samma övning fast andra hållet – in mot apex, bromsarna bettar mer än man räknar med i en mellanklassedan, klick på vänster paddel, mellangas, rattel rattel, plattan i mattan och mer rattel rattel. Som den håller greppet i kurvorna! 225 mm breda framdäck och 255 mm breda bakdäck tillsammans med vektorstyrd fyrhjulsdrift och ett chassi som ser till att bilen nästan går helt platt genom kurvor funderar riktigt bra. Bilen drar på löpande band över 1G genom kurvorna, även på skrovlig asfalt. Instyrningen i kurvorna är blixtsnabb tack vare snabb styrutväxling (just över två varv mellan ändlägen) och en riktigt fin chassigeometri med korta överhäng och en 50/50 viktfördelning. Giulia är förarens bil! BMW 3-serie brukar vara måttstocken i segmentet, så märk mina ord  – Alfa Romeo Giulia är mycket bättre! Styrningen är bättre, chassit är bättre, bilen är lättare och bilens närvaro är oändligt mycket starkare.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Men vad är detta, ligger MotorApa på Alfas lönelista, plötsligt? Ingalunda, det finns några saker som inte är helt hundra med bilen, nämligen följande:

*Takluckan – istället för att gå ”in” i taket lägger den sig på taket. Det har sin förklaring i att det sitter taklucka över baksätet också, förvisso. Det ser ju läckert ut, inte tu tal om det, problemet är att den inte går att ha öppen i över 60 km/h på grund av den ohyggliga turbulensen konstruktionen skapar.

*Växellådan blir lätt ryckig vid stadskörning och mellangasen fungerar dåligt på lägre varvtal på grund av dieselmotorns långsamma gasrespons.

*Kupén är trång, baksätet i synnerhet är ingen höjdare för långa personer.

*Lastöppningen till bagaget är väldigt litet, svårt att få med sig större objekt även om baksätet går att fälla.

*Ekonomi? Svårt att säga då det huvudsakligen kommen koka ned till andrahansvärdet. 210hk diesel med 8-stegad automat och fyrhjulsdrift kostar från 405.000 kronor att jämföra med en BMW 320d Xdrive med automat som kostar 399.500 kronor. Då ingår dock läderklädsel och en hel del annat  på Alfas som inte ingår på BMW-n.

*Sittpositionen är något högre än önskvärt, bilden nedan visar sätet i sitt lägsta läge. Skulle gärna kommit ned 5-10 cm till.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

*Det går inte stänga av ESP-systemet. DET GÅR INTE STÄNGA AV ESP-SYSTEMET!! Alfa har gjort vad som förmodligen är världens bästa mellanklassare med ett otroligt chassi och drivlina som man verkligen vill köra på tvären och busa med. Så går det inte! Bilens fina balans och naturliga överstyrning är något man verkligen vill utnyttja till max men det låter sig inte göras. Fixa det illa kvickt, Alfa!

*Vägbruset är ganska påträngande vid högre tempo på motorvägen.

Så hur sammanfattar man då intrycken av Giulian? Det är förarens och den extrovertes bil – det är tveklöst den bästa mellanklassedanen på marknaden just nu (nu talar vi om standardvagnar, inte prestandaversioner) och den väcker en hel del uppmärksamhet. Många kastar långa uppskattande blickar efter bilen och det är en sån där bil som man kör lite extra långsamt förbi skyltfönster med, för att man gärna vill se sin spegelbild. Praktikalitet har fått stå tillbaka till förmån för form och körglädje men driftsekonomin är dock helt i sin ordning. 6,5 liter/100 km blev förbrukningen under testperioden, det inkluderar dock en heldel ”inspirerad körning” och motorvägskörning i något högre tempo än polisen föredrar. Vid lugnare körning uppmätte vi förbrukning på 4,9 liter/100 km. Alfa uppger själva 4,7 liter/100 km som förbrukning vid blandad körning, den uppgivelsen skulle jag säga är något optimistisk, i verkligheten kan du räkna med 1 liter mer per 100 km, vilket i sig inte är så dåligt i förhållande till prestandan och körglädjen den levererar – 0-100 km/h på 6,8 sekunder och en toppfart på 235 km/h.

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Alfa Romeo Giulia

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian - ta det som en utmaning!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian – ta det som en utmaning!

Bilen utstrålar verkligen velocità - fart!

Bilen utstrålar verkligen velocità – fart!

Ergo, Giulian har hög vill-ha faktor men de praktiska aspekterna gör att jag personligen inte kan köpa en just nu. Men om några år ser jag gärna en Giulia på min uppfart…

Bilen är mindre komfortabel, mindre praktiskt och dyrare att äga än vår BMW F10 vi har som referensbil. Men desto mer prestandabetonad.

/MotorApa

BMW 530e – Tystnaden själv!

Nuvarande generation av BMW 5-serie, internkod G30, gjorde entré på svenska marknaden några månader sedan vilket betyder att det var nu var hög tid för MotorApa att sätta sig bakom ratten på den kanske mest efterlängtade versionen, BMW 530e. BMW 530e har ingalunda tre liters motor eller sexcylindrig dito heller för den delen, utan 530e har down-sizats till en 2-liters fyra. Vänner av forna BMW-nomenklatur rasar..
Men inte nog med 2-litersfyran på 184 hästar, den har även en elmotor på 113 hästar och ett batteri på 9,2 kWh. Systemeffekten uppgår till 252 hk vilket räcker till en 0-100 tid på 6,2 sekunder och en maxhastighet på 235 km/h. Prestanda som hade räckt till att hänga med värstingarna ur 5-serien för några år sedan, inte illa! 530e går att köra i 140 km/h på ren eldrift och räckvidden på el uppges till 46-50 km. Ser ju fortsatt ganska lovande ut!

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Inga större utsvävningar i formerna på nya generationen..

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formutrycken.

Visst ser man skillnad även om BMW hållit ganska hårt i formuttrycken.

G30 har tack vare lättviktsmaterial bantats jämfört med föregångaren, F10. En 530i väger in på nätta 1615 kg (1645 kg för motsvarande föregångare) medan 530e på grund av batteripack och elmotor väger in på 1845 kg, 230 kg mer att släpa på med andra ord. Även om bantningen inte skalat av så fasligt många kilon känns bilen betydligt mer nätt och alert, instyrningen är snabbare och chassit har en tydligt mer sportig sättning än F10, som är väldigt komfortinriktad.

I vanlig ordning har måtten växt en smula mot föregående generation:
-7mm längre hjulbas
-Spårvidd har ökat 5mm fram och 3mm bak
-Totallängd 9mm och totalbredd 24mm
-Bredd framsäte 5mm och bredd baksäte 17mm

BMW 5-serie är numer alltså 4936 mm lång.. Trots de ökade ytter- och innermåtten ser bilen faktiskt mindre ut, till och med när man ställer dem jämte varandra!

BMW uppger en blandad förbrukning på 1,9-2,1 liter milen. Vis av erfarenhet sedan NEDC-cykeln infördes ställer man sig instinktivt skeptisk till den typen av förbrukningsuppgifter, låt oss återkomma till förbrukningen lite senare.

Som tidigare nämnt, har BMW 5-serie nu en mer dynamisk framtoning och körupplevelsen är mer lik en 3-serie än vad man förväntar sig av en 5-serie. Detta är dock positivt då komforten inte alls gjorts avkall på. Tvärtom – BMW G30 är bland det mest komfortabla och avgjort den tystaste bil vi kört till dags datum! I 90 km/h på slät asfalt är bilen närmast knäpptyst! Till och med i motorvägsfart är väg- och vindbrus otroligt lågt, som en lätt sommarbris, om man vill uttrycka sig poetiskt. Mycket av detta kan naturligtvis härledas till eldrift som är betydligt tystare än en förbränningsmotor, i synnerhet jämfört en diesel. Men även då bensinmotorn är igång behöver man tidvis aktivt lyssna efter den för att avgöra om den är igång för tillfället eller inte, mycket imponerande! Bensinmotorn är mappad för att samspela med elmotorns effektkurva och BMW har gjort antagandet att den som köper en plugin-hybrid snarare efterfrågar en jämn kraftleverans än mycket effekt på toppen. Effektkurvan är platt mellan 5000-6500 rpm, tillsammans med elmotorn skjuter bilen på riktigt härligt i mellanregistret ackompanjerat av ett ganska trevligt morr från bensinmotorn. Faktum är att hela provkörningen genomfördes utan stereon på för att verkligen kunna uppskatta den tysta gången hos bilen.

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Nytt men hemtamt. Mycket snyggt och överskådligt enligt vår mening. Dock är det några knappar som lister som faktiskt känns billigare än i föregångaren. Någon ekonom som haft för mycket inflytande i utvecklingen månne..?

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Digitalt kombiinstrument gillas undantagslöst!

Jämfört med 530i kostar 530e 70.000 SEK mer (526.000 SEK), men då ingår dock navigation i standardutrustningen så i praktiken blir det 52.000 kronors premium för plug-in hybriden, minus 20.000 i supermiljöbilspremie. Om vi sätter det i ett sammanhang innebär det att det kommer ta 6.100 mil med dagens bränslepris att ”köra ihop” det extra utlägget, baserat på BMWs egna förbrukningssiffror. Man kan dock tänka sig att plug-in bilen kommer hålla ett högre andrahandsvärde vilket naturligtvis spelar in i kalkylen.

Och på tal om kalkylen, drog den verkligen så lite som BMW hävdar? Ja, det gjorde den faktiskt! 0,22 liter milen blev förbrukningen under provkörningen!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

IDrive-menyerna har fått en uppdatering. Den breda skärmen gillas, mycket skarp upplösning i den!

Bra förvaringsetui!

Bra förvaringsetui!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

Snygg förvaring av laddarkabeln i ett eget etui, det gillas!

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

När man fäller baksätet blir det väldigt tydligt hur mycket utrymme batteripacket stjäl.

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Dethär illustrerar ett problem med 530e sedan många ägare kan tänkas ställas inför..

Allt frid och fröjd då? Nja, det finns egentligen tre faktorer som tyvärr talar mot BMW 530e:
1. Högt inköpspris – 526.000 kronor är mycket pengar även om den drar lite bränsle.
2. Den kommer inte som Touring!
3. Batteripacket stjäl en hel del utrymme från bagagerummet – 410 liter jämfört med 530 liter utan batteripack.

Funktionella slitsar bakom framhjulen - ball!

Funktionella slitsar bakom framhjulen – ball!

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf GTE

Låt oss börja med lite grundläggande fakta om bilen för att sedan utveckla och omsätta de siffrorna till körupplevelse.
Golf GTE drivs en av överladdad bensinmotor på 1,4 liter á 150 hk, det vill säga samma maskin som som återfinns i 1,4 TSI 150, samt en elmotor på 102 hk . Redan här ser man att Golf GTE börjar bli intressant – den har nämligen nästan lika mycket effekt från eldriften som från bensindriften. I vanlig ordning kan man dock inte bara addera effekterna till varandra pga de två motorernas effektkurvor, utan total systemeffekt är 204 hk. 204 hk i en Golf, ser fortsatt ganska spännande ut! Inte så fasligt långt efter kusinen GTI som har 245 hk, med andra ord. Släktskapet med GTI gör sig påmint redan innan man äntrat bilen, GTE och GTI har samma exteriöra optik bortsett från den röda strimman i grill och strålkastare som byts ut mot en blå dito på GTE. Blått betyder nämligen hybrid- eller eldrift hos Volkswagen. Den observanta noterar att även bromsok är blå på GTE..
0-100 km/h klaras av på 7,6 sekunder och bilen toppar ut 222 km/h, även prestandasiffrorna talar alltså för att bilen gör sig förtjänst av bokstäverna G och T i modellbeteckningen.

Laddad, tankad och redo!

Laddad, tankad och redo!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Samma kjolpaket och front som GTI, bortsett från den blå ribban som går genom grill och strålkastare. LED-strålkastarna är helt fantastiska!

Uppgiven räckvidd på el är 50 km och blandad förbrukning uppges till 1,7 liter /100 km blandad körning och 0 liter / 100 km i stadskörning, den senare gäller naturligtvis upp till max 50 km, därefter tar elen ovillkorligen slut.. Låt oss dröja oss kvar vid bränsleförbrukning och räckvidd då det senaste tiden varit något av en het potatis gällande Volkswagens bilar. 
Drar bilen verkligen så lite bränsle?

Korta svaret är ”nej”. Men, vad gäller hybrider och elbilar finns alltid ett ”det beror på”, som faktiskt är mer relevant än vid rena fossilbilar. Det förhåller ju sig nämligen så, att ju kortare sträckor man kör desto lägre kommer förbrukningen att bli, under förutsättning att bilen laddas mellan turerna. Vid motorvägskörning i 120 km/h kan en förbrukning om ca 7 liter / 100 km förväntas under förutsättning att inte laddningsläget används, då stiger förbrukningen utan problem till 8,5 liter / 100 km. Man kan alltså snabbt konstatera att ladda bilen under färd, dvs ej under bromsning och frirullning, inte är något som går ihop sig förbrukningsmässigt. Genomsnittliga förbrukningen under testperioden blev 6,4 liter / 100 km vari ca 45 mil motorvägskörning, ca 5 mil ”inspirerad körning” samt en hel del stadskörning ingick. Det skall dock framhållas att möjlighet till laddning inte fanns de första dagarna, hade det funnits, hade genomsnittliga förbrukningen blivit betydligt lägre.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Fun-mode! Det digitala kombiinstrumentet bör kryssas i tillvalslistan, mycket kul information om kördata kan avläsas genom de olika lägena. GPS-karta kan även visas i helskärm i kombiinstrumentet, mycket smidigt.

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Det känns lite som att sätta sig vid bryggan till Starship Enterprise..

Vad gäller räckvidden är det fullt möjligt att uppnå 50 km under vardagliga omständigheter. Med 8,7 kWh batterikapacitet och en genomsnittlig elförbrukning på ca 17 kWh/100 km landar det på 51 km. Volkswagen anger 11,5 kWh/100 km som genomsnittlig förbrukning, den är något optimistisk..

Nog om detta, är det något kul att köra?
Korta svaret är ”ja!” Golf GTE är tveklöst den roligaste hybriden vi kört till dags dato! Även om GTE är dryga 200 kg tyngre än sin kusin GTI är mycket GTI-upplevelsen närvarande. Den lilla bensinmotorn är en riktig pärla med ett härligt morr och tack vare platt momentkurva mellan 1500-3000 rpm blir effektkurvan mycket trevlig. Lägg därtill elmotorns helt platta momentkurva och linjära effektkurva. Resultatet blir en bil som upplevs som förvånansvärt pigg och alert. Den sportiga chassisättning gör bilen riktigt underhållande i kurvorna och de 225 mm breda däcken håller i riktigt fint.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

De röda ribborna i den klassiska GTI-klädseln har också bytts ut mot blå dito. Klädseln är en riktig fullträff. Hela förarmiljön har väldigt god ergonomi och god långfärdskomfort. Lång skjutmån i stol och ratt gör den enkelt att hitta en bra körställning.

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Modesta uppdateringar gjordes inför 2017 års modellår. Nytt är bland annat den nya större skärmen med pek- och geststyrning. Geststyrningen är mer kul är användbar om ärligheten ska fram..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Batteripaketet stjäl något av lastutrymmet, men å andra sidan blir lasttröskeln lägre så det stör faktiskt inte. Däremot är laddarkablarna något skrymmande att frakta omkring. Men ett par extra sneakers ryms alltid iallafall..

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de "osportiga", men de är ju snygga om inte annat!

Även pedalstället har sportiga attribut. De är förmodligen tyngre än de ”osportiga”, men de är ju snygga om inte annat!

Bilen kan köras i 3 lägen – eldrift, hybrid och GTE. Det första är självförklarande. Det andra är något missvisande i det att bilen strikt sett inte går med hybriddrift utan snarare det ena eller det andra. El- och bensinmotor jobbar var för sig, och inte tillsammans i det läget. En något udda lösning men tanken är att elmotorn skall skjuta iväg bilen i låg hastighet tack vare dess överlägsna effektkurva och bensinmotorn arbeta vid behov av mer effekt eller avsaknad av laddning. I GTE-läget är det dock fullt ös från båda håll som gäller. I GTE-läget förstärks även motorljudet av ett artificiellt motorljud som faktiskt är ganska kul och bidrar till körupplevelsen. Övergång mellan bensin- och eldrift sker närmast sömlöst, många gånger märks det faktiskt inte ens, om man inte tittar på kombiinstrumentet. Den mjukaste körupplevelsen får man dock när man kör på batteridrift då bilen frirullar och inte växlar vilket är väldigt bekvämt och ger ett skönt flyt i körningen, speciellt i stadskörning.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation.

DSG-lådan funkar fint och jobbar bra även i hybridapplikation. ”E-ljudet” kan slås på och av efter behov. Personligen föredrar jag utan..

Golf GTE erbjuds tyvärr inte i kombiutförande, utan endast hatchback. Förmodligen en strategi för att styra köpare mot Passat GTE.. Priser för Golf GTE börjar på 383.900 SEK, i testat utförande 417.500 SEK. Ganska svettigt för en Golf kan tyckas, speciellt som Golf GTI börjar på 308.900 SEK. Men, priset bör naturligtvis sättas i perspektiv:
Kia Optima Plug-In 394.900 SEK
Toyota Prius Plug-in 377.900 SEK
BMW 330e – 434.000 SEK(!)

golf gte

Närmaste konkurrenter är med andra ord Prius och Optima, Golf GTE är tveklöst ljusår roligare än de två men förlorar på rymlighet, i synnerhet mot Optima som numer även erbjuds i kombi. Optima har dessutom 10,6 kWh batterikapacitet vilket i kombination med generösare utrymmen fäller avgörandet vår min del. Men märk väl, roligare hybrid hittar du inte. Golf GTE har verkligen tagit det bästa från GTI och eGolf och bakat ihop till en riktigt fin produkt!

/MotorApa

Spännande test i kikaren!

Under maj månad kommer MotorApa i samarbete med Dagens Industris bilaga ”Tjänstebilen” testa en av våra mest populära bilar, Volkswagen Golf, i tre olika utföranden och jämföra hur respektive drivmedelsalternativ står sig mot varandra. Bilarna som kommer testas är e-Golf, Golf GTE samt Golf TGI, det vill säga eldrift, hydriddrift och gasdrift.

Detta blir i samband med regeringens bonus malus-förslag en högintressant fråga, inte minst för de som har förmånsbil. Stay tuned, detta och mycket mer ligger i röret så MotorApa utlovar en läsvärd vår och sommar!

E-Golf

Golf GTE

Golf TGI

/MotorApa

Volkswagen Touareg: Oldie aber Goldie!

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV - Multi Purpose Vehicle.

En sann kameleont, bilen passar lika bra i stadscentrum som på stallbacken eller i skogen. En sann MPV – Multi Purpose Vehicle. LED-strålkastarna är för övrigt helt fantastiska, kryssa i dem i listan för extrautrustning. Möjligen är kurvljusen något sävliga på väldigt kurviga vägar.

Mycket vatten har flutit under broarna sedan Volkswagen äntrade SUV-scenen med Touareg 2002, samtidigt som Porsche Cayenne också av en händelse gjorde entré. Några år senare, 2005, klev även kusin Audi ut i leran med deras Q7. Därmed fanns hela tyska falangen i VAG-klanen representerade i SUV-segmentet, och faktum är att alla tre mer eller mindre gick åt som smör i solsken. Generation 1 av Touareg fanns med inte mindre än sju motoralternativ, men det var två som fick de flesta att höja på ögonbrynen – V10 Dieseln och W12:an. V10 Diesel hade tidigare bara funnits i amerikanska ”full-size trucks” och W12 hade tidigare inte monterats i en SUV, punkt. Med 313 respektive 450 hästar var det bara värstingar från AMG och kusin Cayenne som rådde på dem effektmässigt vid tiden.

Touareg

Volkswagen Touareg generation två introducerades 2010 och är därmed långt ifrån en nyhet, tvärtom är bilen på väg att fasas ut. Men vi vet ju alla att bilar aldrig är så bra som när de läggs ned. Touareg har nu sju år på nacken och beräknas ersättas 2018 av generation 3. Skall vi så ägna oss åt att ge bilen ”a last hurrah”?

Touareg

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

Göra trehjulingar med Touareg är inga bekymmer. Diffarna jobbar fint och även vid extrem påfrestning på chassi hörs inget gnissel eller klagan från bilen. Touareg är väl sammansatt från topp till tå.

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

På den lilla panelen till höger i bagaget kan bakänden på bilen höjas eller sänkas, om man behöver lasta in tungt baggage. Likaså styrs här dragkrok och baksätets fällning via en knapptryckning, geschwint!

Touareg är en stor bil utvändigt, speciellt förstärks uttrycket med stora fälgar, i synnerhet om bilen är utrustad med luftfjädring och man hissar upp den i sitt högsta läge – Då känns epitetet ”Das Monstertruck” ganska passande. Ofta när bilar varit med uppåt sju år börjar de kännas rejält daterade, även om biltillverkare gör sitt bästa för att motverka detta genom att utrusta bilarna med LED-strålkastare, multimediagränssnitt och aktiva säkerhets system. Så är dock inte fallet med Touareg. Den har förvisso de tidigare nämnda finesserna men de är inte avgörande. Bilen känns inte daterad för att den kort sagt är väldigt bra!

VW Touareg

Touareg kan stoltsera med framkomlighet som få rår på, då är även Range Rover, Land Cruiser och Patrol inräknade. Vadningsdjupet är dryga halvmetern och dörrarna är speciellt isolerade för att tåla att vatten kommer underifrån och från sidan utan att läcka.

Provkörd bil var utrustad med 262 hästars dieseln, numer finns bara två motorer att välja på i Sverige – en 3 liter sexa på 204 hästar eller samma sexa, men med 262 hästar. Den tidigare startar på 399.900 kr och den senare på 539.000, drygt 2400 kronor per häst för lite mer mos under huven med andra ord. När vi ändå är inne på ämnet, lås oss börja med motorn – vilken maskin! Den torde vara marknadens lenaste dieselmotor, gången och ljudet är helt fantastiskt. Trots dieseldrift är motorn i det närmaste vibrationsfri med en riktigt härlig sång i mellanregistret. De 262 hästkrafterna räcker för att bilen skall orka sprinta från stillastående till 100 km/h på 7,3 sekunder, kanske inget som imponerar nämnvärt i dessa dagar av allt effektstinnare bilar, men fullt respektabelt för en bil på dryga 2,2 ton med förare i(!). Momentkurvan gör att bilen orkar växla tidigt, vilket ger en väldigt behaglig och ansträngningsfri gång. Motorns ork tillsammans med den mycket goda komforten gör att Touaregen på ett anmärkningsvärt sätt lyckas trolla bort känslan av att 2,2 ton är ute och kör. Det är först när det börjar svänga man verkligen märker av bilen vikt. Även om testbilen rullade på 275 mm breda sulor och var utrustad med sportluftfjädring går inte fysikens lagar förneka – det är mycket massa som skall byta riktning och det känns. Vikten gör sig även påmind vid macken, de 0,66 liter milen som Volkswagen uppger är minst sagt svåra att uppnå. Lägsta noterade förbrukningen var 0,65 liter milen, då pratar vi dock om eco-driving galore på landsväg. Volkswagen uppger 0,6 liter milen för landsväg så den siffran är dock helt fel. Förbrukningen mätt över hela testperioden landade dock på 1,16 liter milen, 75% över uppgiven förbrukning…

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21" i innerdiameter och 275 mm i bredd.

0,77 liter milen var lägsta presterade blandad förbrukningen. Möjligen går bilen lite snålare på däck som inte mäter 21″ i innerdiameter och 275 mm i bredd. Notera att styrvinkeln visas i offroad-läget, något som faktiskt är hjälpsamt om man i besvärligt underlag tappat uppfattningen om vartåt hjulen egentligen pekar.

Komforten i Touareg är inget kort om lysande, den går fantastiskt tyst och luftfjädringen upphör inte att imponera. Luftfjädringen är ställbar i tre steg – comfort – normal – sport. Rekommenderar dock att låta den vara på komfortinställningen, de andra stegen blir mest hoppiga och bilen får en struttig gång som inte alls känns den värdig, eller bekväm för den delen. Är du ute efter en sportbil är det bättre att inte köpa en SUV. Stolarna är också riktigt bra med rikliga inställningsmöjligheter, likaså ratten har generös skjut- och hissmån.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Här är det lätt att trivas. Har ni kört Amarok tidigare kommer miljön kännas väldigt bekant, även om finishen förstås är betydligt bättre i Touareg.

Den 8-stegade DSG-lådan jobbar fint tillsammans med motorn, även om en konventionell momentomvandlare ger något mer sömlösa växlingar. Frirullningsfunktionen är riktigt trevlig, i synnerhet i stadstrafik då man på ett mjukt sätt kan få farten med sig genom rondeller och fram till rödljus. Möjligen har VW kalibrerat start-stopfunktionen något ”aggressivt”, motorn stänger av sig redan innan bilen står still. Släpper man då lite på bromsen för att komma till ett mjukare stopp går motorn igång igen med ett litet hopp innan den sedan slår av sig igen. Ingen ”deal-breaker” kanske, men lite störande, om inte annat. I likhet med de flesta bilar har Touareg en auto-holdfunktion, den går dock att ”styva upp” så bilen står still även om man släpper bromspedalen, mycket bekvämt vid kökörning.

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

Bilen skäms inte för sig i skogen. Vill du köra sportigt tänk rally, snarare än racing..

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

190 cm bakom 190 cm, gott om plats!

För att avgöra om  bilen är billig eller dyr måste vi förstås bänka den prismässigt mot några konkurrenter:
BMW X5 30d – från 609.200 SEK
MB GLE 350d – från 623.000 SEK
Jaguar F-Pace 30d – från 579.900 SEK

Korta svaret är att den är väldigt prisvärd jämfört konkurrensen, ca 69.000 billigare än BMW X5 som förvisso är en nyare bil, eller 40.000 kronor billigare än Jaguar F-Pace, då är dock F-Pace något mindre men har å andra sidan 38 hästar till godo på Touaregen. Så vad får man då sammanfattningsvis för sina 539.000 kronor om man köper en Touareg? En sju år gammal bil men med en fantastisk komfort, en framkomlighet som få rår på, 3,5 tons dragvikt och en ganska stor bränslekostnad.

Men framförallt, gillar vi Touaregen, vill vi ha den? Ja! Det är en bil med mycket karaktär men som ändå håller en låg profil.

/MotorApa

MotorApa långtestar Bridgestone Noranza

MotorApa har just lagt på en runda Bridgestone Noranza på en av redaktionsbilarna för långtest och kommer löpande rapportera om hur det är att leva med däcket. Hittills var vi dessvärre bara avverkat ca 20 mil i stadstrafik varför det är lite för tidigt att uttala sig om däckets prestanda. I många tester har däcket fått mycket ros, men alla vet att test på isbana och att leva med däcket i icke-kontrollerade miljöer är två skilda saker. Något som många tester inte visar till exempel – hur slits däcket och hur många dubb sitter kvar efter första vintern?
Vi håller tummarna för riktigt fint vinterväder, det vill säga is, snö och massor med halka!

Massor med sajpningar och timglasformade dubb, upp till bevis Noranza!

Massor med sajpningar och timglasformade dubb, upp till bevis Noranza!

/VinterApa

Volvo V70 D4s bränsleförbrukning, på riktigt.

Volvo V70 är numer ett minne blott, men ack så goda minnen bilen bjöd på ålderns höst. En långfärdskomfort i klass med tyskarna, mycket tack vare väldigt bra stolar och en sofistikerad gång i dieselfyran.

Bilen kommer sålunda från och med nu endast vara intressant som begagnad, och då är ofta bränsleförbrukning en intressant fråga. Därför, i konsumentens tjänst, publicerar vi här vad ni kan räkna med att en V70 D4 FWD med manuell låda drar i verkligheten. Volvos siffror är nämligen något optimistiska..

Uppgiven förbrukning på körd modell är 0,43 liter/milen, vilket är ganska långt från vad vi kom ned till. Notera att körningen var mycket lugn, dock var det snö på vägen stora delar av milen vilket förstås drar lite mer bränsle. Detta är vad datorn menar att bilen drog:

IMG_0463

0,5 liter milen menar bilens datamaskin. Inte så illa ändå med en tankning på dryga 150 mil!

Allt medan tankningarna menade följande:

Volvo V70 D4

Vi reserverar oss naturligtvis för att bilen kanske inte var helt fylld till bredden då vi tog den men 30% felmarginal kan det knappast röra sig om över så många mil.

Luleå Norrköping

/MotorApa

Michelin CrossClimate

MotorApa har nu testat Michelin CrossClimate 225/55/17 i cirka 1200 mil och kan inte annat än ge beröm åt däcket!
Däcket har rullat sedan 1a april till nu, där däremellan har vi hunnit känna på temperaturer mellan +30 till -10 med underlag skiftande mellan stekhet asfalt till ren ishalka.

Däckets vägegenskaper på det stora hela är kort sagt väldigt imponerande och visar klart att forskning och testning hos däcktillverkarna ger utdelning. Ni som kört en varm sommardag på ”allvädersdäck” vet att det är en ganska otäck upplevelse, Michelin CrossClimate är dock som bekant inget allvädersdäck, utan ett sommardäck vilket gör att det presterar utmärkt även efter körning i mycket höga hastigheter på höga vägbanetemperaturer. Det kan man förvänta sig av ett sommardäck, och det bör man förvänta sig av ett däck i premiumsegmentet, men vad som verkligen imponerar är greppet på is och snö. Start och stopp i mot- respektive medlut är inga problem och kurvgreppet på snö känns nästan som trolleri med avseende på att CrossClimate de facto är ett sommardäck.

Äntligen kom det snö och halka att testa sommardäcken på..

Äntligen kom det snö och halka att testa sommardäcken på..

Likaså övertygar däcket på väta, där inga tendenser till vattenplaning uppvisas och ett mycket gott kurvgrepp inger förtroende.

Däcken har testats på ett sätt som motsvarar mer slitage än vanlig körning och på de 1200 milen uppmäts cirka 1mm slitage på bakdäcken och ca 0,7 på framdäcken. Däcken har testats på en BMW F10, en medeltung bil med bakhjulsdrift med andra ord.

För att sammanfatta en säsongs testning kan inte annat sägas än att CrossClimate är ett högkvalitativt däck som vi utan tvekan rekommenderar.

Märk väl, Michelin har inte på något sätt påverkat, eller försökt påverka, vårt utlåtande eller testning av däcket, ovan representerar till fullo MotorApas egna åsikter.

/MotorApa