MotorApa testar nya Land Rover Discovery First Edition

Jag har personligen alltid varit väldigt förtjust i Land Rover Discovery, från det att mina föräldrars bekanta började skaffa dem i början på 90-talet hela vägen fram till dags dato. Discoveryn har alltid varit lite av Range Roverns ”underdog”, det mindre självklara valet än Range Rover – lite mer bruksigt och i mina ögon, lite mer av connoisseurens val vad gäller SUVar.

Land Rover Discovery

Discovery följer tydligt Land Rovers formspråk över de senaste 27 åren. Personligen är jag väldigt förtjust i gen II!

Med en något mer bruksig framtoning än den förnäma kusinen Range Rover, har ”Discon” kommunicerat att den faktiskt inte bara än kompetent utanför asfalterad väg, men mer än gärna tar klivet ut från jämner väg in i lite mer oexploaterad mark.

Där står hon - Disco 5 i all sin prakt. Lacken Namib Orange gör sig väldigt bra såhär års!

Där står hon – Disco 5 i all sin prakt. Lacken Namib Orange gör sig väldigt bra såhär års!

Sedan introduktionen 1989 har vi nu, 28 år senare hunnit komma fram till femte generationen av Discovery. Redan vid första anblick kan man konstatera att bilen fått en mindre bruksbetonad look jämfört föregående generation – skärmbreddare i plast i borta och testad bil rullar på 22 tums fälgar, vilket till och med på landsväg är mindre än idealt.. Men betyder det att brukbarhet och kompetens utanför stadskärnan fått stryka på foten? Vi testar!

Är det en Land Rover vi anar bakom buskaget..?

Är det en Land Rover vi anar bakom buskaget..?

Innan vi går vidare till hur vi upplevde bilen bränner vi av lite siffror och tal kring nya Discon:

  • Konstruktion i lättviktsaluminium sparar hela 480 kilo jämfört med bruk av material från förra generationen – det motsvarar en halv Mazda MX-5 i viktbesparing!
  • Markfrigången har ökat 43 mm jämfört föregångaren, nu 283 mm.
  • Vadningsdjupet har ökat 200 mm jämfört föregångaren, nu hela 900mm!
  • Dragkapacitet 3500 kg.
  • Motorer mellan 180 och 340 hästar, samtliga kopplade till ZF åttastegad automatlåda.

Nu kör vi!

"Vi tar en genväg, prorsum!"

”Vi tar en genväg, prorsum!”

Prestanda

OK, ingen köper en Land Rover Discovery för att man är på jakt efter en fartdemon, så långt tror jag alla kan hålla med. Även om 480 kilo har kunnat bantas tack vare lättviktsaluminium är Discon fortsatt en stor bil med en tjänstevikt på 2105 kg. 0-100 km/h uppges till 8,1 sekunder vilket faktiskt är en högst respektabel tid för biltypen. Men vad som är mer intressant än just 0-100 tiden är att bilens drivlina känns precis lagom effektmässigt – det finns alltid effekt när det behövs. Bilen upplevs aldrig som slö på något vis. Den vridstarka sexan ger en riktigt fin effektkurva som jobbar otroligt fint med den åttastegade växellådan. Discovery är inte en bil som inbjuder till något slags buskörning överhuvudtaget, det känns inte bilen värdigt att jäkta fram helt enkelt. Vi har tidigare hållit VAGs treliterssexa som en av de bättre dieselsexor vi kört, men det kräver dock revision efter provkörning av Discoveryn. Ni som hört en tiger eller ett lejon spinna kan med enkelhet föreställa er hur motorn låter. Växellådan håller gärna kvar bilen i en högre växel där motorn ligger och gurglar lätt på 1000 rpm, eller 1600 rpm om du kör på svensk motorväg. Sammanfattningsvis en otroligt fin kraftleverans ackompanjerat av ett väldigt trevligt motorljud. Jag är inte så förtjust i dieselmotorer, men den här motorn får mig att börja omvärdera den ståndpunkten.. Prestandan räcker till 36 poäng.

Prestandan räcker till i de flesta lägen.

En Land Rover sveper över grus- och gårdsvägar. Varje hemmansägares våta dröm.

Körglädje

”Hur körglad kan en två-tons SUV vara egentligen?”, kanske ni tänker. Begreppet körglädje förknippas oftast med hur roligt det är att kasta runt bilen i kurvor, fälla ned gaspedalen i botten eller på andra sätt utmana bilens bortre gränser, men det kan faktiskt handla om andra kvaliteter också. Framförallt, handlar det om huruvida man blir glad av att sätta sig i bilen och köra den.

Körglädje kan vara att kunna hitta parkeringsplatser där ingen annan kan!

Körglädje kan vara att hitta parkeringsplatser där ingen annan kan!

Nej, Land Rover Discovery förvandlas inte till en landsvägsracer bara för att den rullar på 22-tums fälgar. Men, man blir på gott humör av att hoppa in i den, starta den och mjukt rulla iväg. Det är svårt att sätta fingret exakt på vad det är som gör körupplevelsen så trevlig, men den tunna rattkransen tillsammans med den höga sittpositionen och bilens tyngd gör att man verkligen sitter och njuter av varje meter man rullar i den. Och det, bara måste kvalificera som körglädje! Beaktar man dessutom att sex personer kan dela den härliga åkupplevelsen med föraren blir det svårt att anmärka på körglädjen. Vi vill därför tilldela Land Rover Disco 5 full pott här, 100 poäng!

Lågväxel och spärrad mittdiff - då är det inte mycket som stoppar dig i en Discovery. Ett glädjeämne i sig!

Lågväxel och spärrad mittdiff – då är det inte mycket som stoppar dig i en Discovery. Ett glädjeämne i sig!

Upplevd prisvärdhet

Denhär ronden är lite knivig, för Discon är en väldigt fin bil. Men den kostar också en ordentlig slant, i testutförande 903.900 kronor. Det är många kronor. Då är förvisso 56.000 av dem extrautrustning varav 22-tummarna står för 40.000 och elektrisk dragkrok för 16.000. Klarar du dig utan 22-tummare landar vi alltså på 863.900 kronor. Stryker vi tonade rutor, stort reservhjul, svarta takräcken och första hjälpen kit får vi loss en Discovery 3,0 First Edition för facila 847.900 kronor. Det är fortfarande mycket pengar, men det ingår mycket utrustning i priset – t ex luftfjädring, dubbla glastak, sju säten, läderklädsel med värme och kyla i första och andra sätesraden, elmanövrerad andra och tredje sätesrad, navigation och elmanövrerad baklucka, för att nämna några. Så för att få ett grepp om huruvida det är dyrt eller inte har vi specat en Volvo XC90, en Audi Q7 och en BMW X5 på motsvarande sätt. Då ser prisbilden ut enligt nedan:

Volvo XC90 – 770.300 kronor

Audi Q7 – 861.650 kronor

BMW X5 – 871.000 kronor

Vi kan alltså konstatera att Discovery ligger väl i linje andra premiummärken såsom Audi och BMW, medan den är ca 80.000 kronor dyrare än motsvarande Volvo. Då skall vi dock poängtera att för att hitta Volvo med motsvarande effekt valde vi en bensinare då starkaste diesel från Volvo har 235 hk.

Genomgående fina material.

Genomgående fina material.

Paneldekoren är speciell för First Edition. Personligen hade jag föredragit en traditionsenlig träpanel.

Paneldekoren är speciell för First Edition. Personligen hade jag föredragit en traditionsenlig träpanel. Mönstret är dock spännande, det ser ut som en blandning av en vägatlas och stiliserade bergstoppar.

Billigaste Discon börjar på 523.900 kronor, då med dieselfyra på 180 hästar och betydligt mindre utrustning än i testat utförande, naturligtvis. Jag skulle dock säga att för att bilen skall komma till sin rätt bör den vara bestyckad med sexa, då börjar priser på 595.000 kronor, oavsett om du väljer 258-hästars diesel- eller 340-hästar bensinmotor. Det är fortfarande en ordentlig bunt pengar men helt i linje med konkurrensen. Land Rover är dock mer än BMW, Mercedes och Audi är. Därför vill vi ge den 70 poäng i denhär ronden.

Discons terrängegenskaper gör att den känns mer prisvärd än sina premiumkonkurrenter.

Discons terrängegenskaper gör att den känns mer prisvärd än sina premiumkonkurrenter.

Praktikalitet

Discons starkaste gren. Lyssna och begrunda följande:

  • 7 sittplatser, med 5(!) ISOFIX-punkter. Tredje sätesraden är dessutom dimensionerad för den 95:e percentilen av människor på vår jord vilket innebär att även fullvuxna åker klart godkänt i bakersta raden.
  • 3500 kg dragkapacitet
  • 1137 liters bagagerum med tredje raden nedfälld, med andra och tredje nedfälld 2406! Det är motsvarande en skåpbil!

Kan inte föreställa mig något tillfälle då man skulle önska att man skaffat sig en mer praktisk bil? Denhär bilen gör allt – och den gör det med stil och elegans. Enligt vår beräkningsmodell slår Discon i taket nästan två gånger om – 190 poäng! Men matematiken ljuger inte. Märk väl att vi då inte delat ut några extrapoäng för de sju sittplatserna, de fem ISOFIX-punkterna eller den enorma dragförmågan. Well done, old chap!

Såvida du inte behöver frakta något mer skrymmande än ett piano räcker lastförmågan utan tvekan till, alltid.

Såvida du inte behöver frakta något mer skrymmande än ett piano räcker lastförmågan utan tvekan till, alltid.

Bagageutrymmet blir betydligt mindre med tredje raden uppfälld. Det går dock dela tredje raden 50/50 och andra raden 40/20/40, oberoende av varandra.

Bagageutrymmet blir betydligt mindre med tredje raden uppfälld. Det går dock dela tredje raden 50/50 och andra raden 40/20/40, oberoende av varandra.

Närvaro

Det har den. I First Edition-utförande i allra högsta grad med de enorma svarta fälgarna, den klarorangea lacken och det svarta taket. Under testperioden fick vi flertalet gånger beröm för hur fin och imponerande bilen var. Det är svårt att inte lägga märke till bilen såsom testbilen var specad faktiskt. 19,5 kubikmeter brittisk lyx draperad i Namib Orange går inte obemärkt förbi – varken i Stockholms innerstad eller vid landsortsmacken. Personligen hade jag kanske föredragit British Racing Green, men så är jag väl på god väg att bli en gammal stöt. Oavsett om bilen är upphissad i sitt högsta läge eller nedsänkt till sitt lägsta ger den ett mäktigt och sofistikerat intryck. 85 poäng utdelat.

Discon känns rätt i vilken miljö du än placerar den.

Discon känns rätt i vilken miljö du än placerar den.

Denhär vinkeln har jag inte lyckats hitta i något pressmaterial från Land Rover. Undrar varför..? Notera att den lilla "knäcken" är kvar - ett minne från då reservhjulet satt på bakluckan, kul touch.

Denhär vinkeln har jag inte lyckats hitta i något pressmaterial från Land Rover. Undrar varför..? Notera att den lilla ”knäcken” är kvar – ett minne från då reservhjulet satt på bakluckan, kul touch.

Komfort

För att uttrycka sig i kidsens ordalag ”OMG!”. Att åka i Land Rover Discovery förnimmer mycket om känslan av att åka Business Class i en Boeing 747 – man kliver upp en våning, sätter sig till rätta i läderfåtöljen och tänker ”måtte det bli riktigt lång tur”. Fjädringskomforten är fantastisk och fåtöljerna är gudomliga. Ja, jag vill benämnda dem fåtöljer snarare än stolar, ordet stolar gör dem nämligen inte rättvisa. Det vore som att jämföra en pinnstol med en välgjord Chesterfieldfåtölj. Kupén doftar inte av plast och gummi som det brukar göra i nya bilar, det doftar läder – det osar klass och brittisk finess i Discons kupé. Förarplatsen påminner mer om en kommandobrygga i en Targa eller liknande med den höga sittpositionen, de stora glasytorna som ger god överblick och den fina förarergonomin.

Kommandobryggan!

Kommandobryggan!

Sport-läge finns förvisso på växellådan, liksom växelpaddlar bakom ratten, vad de nu ska vara bra för. Tjusningen är ju just att man inte behöver växla själv utan bara njuta av motorns mjuka morr och tidiga växlingar.

Andra sätesraden är riktigt bekväm även för långväxta personer som jag själv. Det är skjutbart och i testbilens fall, eljusterbar lutning på ryggstödet. Det platta golvet gör att även mittenplatsen på andra raden är fullt brukbak.

Sätena är magnifika, när du väl ställt in dem kommer du ta omvägar för att få sitta kvar en stund extra i dem.

Sätena är magnifika, när du väl ställt in dem kommer du ta omvägar för att få sitta kvar en stund extra i dem.

Bra baksäte även för tre fullvuxna. Stort plus för det platta golvet.

Bra baksäte även för tre fullvuxna. Stort plus för det platta golvet.

Dethär är en liten fin liten panel! Här kan man fälla upp och ned andra och tredje sätesraden, stänga baggageluckan, sänka bakänden samt fälla upp och ned nedre delen av baggageluckan. Komfort eller lättja, det får du själv bestämma.

Dethär är en liten fin liten panel! Här kan man fälla upp och ned andra och tredje sätesraden, stänga baggageluckan, sänka bakänden, fälla upp och ned nedre delen av baggageluckan samt fälla in och ut dragkroken. Komfort eller lättja, det får du själv bestämma.

Disco 5 det mest behagliga jag åkt i, S-klasse inräknat. Att en SUV som dessutom rullar på 285/35/22 däck kan gå så tyst är i sanning en bedrift, bra gjort Land Rover! Här faller inte en tillstymmelse till skugga över ert verk, full pott – 100 poäng.

Index och Sammanfattning

SUV-segmentet har blivit mer och mer populärt de senaste 10-15 åren och mer eller mindre alla aktörer på marknaden vill ha en bit av kakan. Till och med Bentley finns representerade och det verkar mer och mer sannolikt att även Ferrari kommer presentera en SUV inom en inte alltför avlägsen framtid. Liksom i övriga segment finns olika grader av premium- eller budgetalternativ. Land Rover har de senaste åren profilerat sig mer och mer mot premiumsegmentet genom att associera även de billigare modellerna till Discovery och Range Rover, och därmed konsolidera modellprogrammet mot premiumdelen av spektrumet. Med ett index på 1024 och 1555 för Discovery 3,0 V6 S respektive First Edition indikerar det är köra denhär biltypen de facto är ett premium. Men man får minst lika mycket, om inte mer, premium för pengarna hos Land Rover än hos tyska konkurrenter. Avslutningsvis sammanfattar vi bilen med att det är en makalöst fin maskin, både att köra och bli körd i, som framstår som mycket representativ i alla sammanhang.

1Rityta 1Disco

By the way, förbrukning under testperioden landade på 7,9 liter/100 km och 6,8 liter / 100 km vid 20 mils motorvägskörning i laglig takt, båda enligt färddatorn. Vid tankning tyckte pumpen att det gått åt närmare 10 liter / 100 km, men bilen kanske inte var helt fylld då vi tog den. Förbrukningen blev alltså något högre än uppgivna 7,2 liter / 100 km vid blandad körning och 6,5 liter vid ”extra urban”, men klart godkänt för en stor bekväm bil med plats för sju.

/MotorApa

LAND ROVER DISCOVERY

Tradition möter ny teknik på ett synnerligen smakfullt vis i nya Land Rover Discovery.

MotorApa testar Focus RS mot Golf R

Ford har en lång tradition av att bygga häftiga varianter av standardbilar – från Mustanger med mer mos under huven till mer moderna klassiker för den europeiska marknaden som på senare år kommit att bli allt mer eftertraktade samlarobjekt. Bland dessa återfinns några av mina barndomshjältar som Sierra RS Cosworth och Escort RS Cosworth som med scoop i huven, utlagda skärmar och stora vingar baktill var bland det häftigast som gick att föreställa sig. Uppenbarligen håller stilen över tid då de på senare år blivit riktiga dyrgripar. 2009 hittade Ford tillbaka i gamla RS-spår och försåg Focus med huvscoop, stor vinge och en turbofemma från Volvo. Attributen gav bilen en stark karaktär med ett uppfordrande uttryck.

2015 var det dock dags för Ford att verkligen ta klivet tillbaka i RS-salongerna då de försåg Focus med fyrhjulsdrift, 350 hästar och naturligtvis – vinge baktill! Och nu, 2017 är det äntligen dags för MotorApa att sätta sig bakom ratten på innevarande Focus RS och se hur Ford förvaltat deras stolta RS-arv. Det kanske är överflödigt att påpeka att förväntningarna är skyhöga..

"Nitrous Blue", utlagda skärmar, stora luftintag och blå bromsok. Focus RS ser riktigt elak ut!

”Nitrous Blue”, utlagda skärmar, stora luftintag och blå bromsok. Focus RS ser riktigt elak ut!

Focus RS

Respektingivande bokstavskombination.

Respektingivande bokstavskombination.

Prestanda

Med 350 hästar, momentvektoriserande fyrhjulsdrift, launch control, 235 mm breda Michelin Pilot Super Sport sulor runt om och nätta 1599kg att sätta fart på, förstår man att Focus RS är snabb. 0-100 km/h på 4,7 sekunder och 266 km/h snabb. Det är snabbare än Lamborghini Countach LP500..

Alla vet att laddtrycksmätare bara återfinns i snabba bilar.. Gillar de analoga mätarna skarpt!

Alla vet att laddtrycksmätare bara återfinns i snabba bilar.. Gillar de analoga mätarna skarpt!

Nordslingan rundas på 8:06,29 med en duktig förare bakom ratten, det är knappt 6 sekunder snabbare än ärkerivalen Golf R!

OK, Focus RS kan alltså hänga av många namnkunniga sportbilar både när det svänger och när det går rätt fram, men hur känns egentligen den sortens prestanda i en Focus? Elektrisk! Motorn är ett 2,3 liters underverk, momentkurvan är helt platt mellan 2000 – 4500 rpm vilket gör effektkurvan nära på helt linjär mellan 1000-6000 rpm. Vid 2000 rpm finns 100 hästar tillgängliga och vid 3500 rpm ger motorn redan 200 hästar, så även om det är roligt att växla behövs det sällan, tack vare motorns fantastiska effektkurva. Vill man växla lite mer frekvent och håller sig mellan 5000 – 6500 rpm har man hela tiden 300-350 hästar som sparkar en i ryggen – och då går det undan! Greppiga däck och momentvektoriserande fyrhjulsdrift gör bilen ohyggligt snabb när det svänger. Det finns kort sagt ingen allmän väg där Focusens förmåga är den begränsande faktorn, utan det kommer alltid komma an på din förmåga eller hastighetsbegränsningar. Prestandan i Focusen räcker till respektabla 79 poäng.

Vinge som det dessutom står RS på. Klart bilen är snabb!

Vinge som det dessutom står RS på. Klart bilen är snabb!

Focus RS

Körglädje
Här har vi Focusens paradgren –Focus RS spottar, fräser och frustar. Turbon viner, wastegaten pyser och avgasrören ömsom mullrar på ett härligt dissonant sätt ömsom smäller och smattrar. Chassiet är välbalanserat med en naturlig tendens till överstyrning, instyrningen är snabb som ögat och pedalstället bra avvägt med härlig tyngd i kopplingspedalen. Möjligen skulle man önska sig stående gaspedal. Växellådan är kortslagig med en riktigt fin mekanisk känsla i, och mellan lägena. Växlarna hade dock med fördel varit tätare i stegen 2-5, för att sedan ha en lång sjätte växel, men tack vare motorns effektkurva lider inte Focusen av de relativt stora stegen mellan växlarna.

Kortslagig låda med fin mekanisk känsla. Växlarna hade dock med fördel varit mer tätstegade.

Kortslagig låda med fin mekanisk känsla. Växlarna hade dock med fördel varit mer tätstegade.

Det faktum att Ford skapat ”Drift Mode” eller som det heter med svenska menyer ”Sladd” skvallrar om att den här bilen är byggd för att vara rolig och inspirerande att köra i första rummet. Och som ni lyckats Ford! Fyrhjulsdrivna bilar kan för många vara svåra att få in i en kontrollerad överstyrning, det är dock inte fallet med Focus RS. Även utan Drift Mode ilagt är bilen lätt att hålla i en kontrollerad överstyrning, även genom svepande kurvor och övergångar, eller ”transitions” som det heter på driftingspråk.

På vänstra rattspaken sitter knappen för chassiesättning "S" - vi kan inte förstå något annat än att det står för "Stenhård". Placeringen som till en början kan te sig lite udda är dock riktigt bra att ha nära till hands!

På vänstra rattspaken sitter knappen för chassiesättning ”S” – vi kan inte förstå något annat än att det står för ”Stenhård”. Placeringen som till en början kan te sig lite udda är dock riktigt bra att ha nära till hands! Ändläge till ändläge ger knappt två varv på ratten för övrigt, snacka om snabbstyrt!

Chassisättningen är redan i normalläget väldigt fast i hullet, vilket känns helrätt i förhållande till bilens övriga karaktär. Focus RS är som den där kompisen som alltid tackar ja till en öl på krogen och som aldrig kroknar innan du själv gör det. Med en fantastisk drivlina, chassiesättning som inbjuder till bus och en avgasnot som får dig att rulla ned rutorna i varje tunnel lämnar Focus RS väldigt lite att önska vad gäller körglädje. Faktiskt ingenting – full pott! 100 poäng.

Få bilar hänger med Focus RS runt kurvorna. Notera den minimala karosskrängningen. Märk väl att bilen ej är i sport-läge vid fototillfälle!

Få bilar hänger med Focus RS runt kurvorna. Notera den minimala karosskrängningen. Märk väl att bilen ej är i sport-läge vid fototillfälle!

Upplevd prisvärdhet

Att för under 400.000 SEK kunna köpa en bil som kör i åttor runt många renodlade sportbilar, som dessutom har 5 år/10.000 mils garanti är helt fantastiskt för oss bilentusiaster som lider av ett visst mått av trygghetsknarkande. Beaktar man dessutom att bilen har plats för fem personer med bagage därtill och med ISOFIX-fästen i baksätet borde det väl vara en ”no-brainer” att ge full pott även i denna rond? Det finns dessvärre några små smolk i RS-bägaren, nämligen att farthållare, parkeringssensorer och skalstolar inte ingår i priset. Tillbehören är tack och lov relativt billiga hos Ford, men ska du välja ett tillbehör – ta skalstolarna. Du kommer behöva dem när du trycker på i kurvorna.

Litet avdrag för lite snål standardutrustning ger ändå 90 poäng.

Inredningen vinner inga priser för att vara särskilt inspirerande. Men ärligt talat, vad gör det när man har tillgång till den fantastiska drivlinan?

Inredningen vinner inga priser för att vara särskilt inspirerande. Men ärligt talat, vad gör det när man har tillgång till den fantastiska drivlinan?

Focus RS

Praktikalitet

Som tidigare nämnts lastar bilen fem personer, det finns bagagerum åt dem och det finns ISOFIX-fästen i baksätets yttre platser, så även små passagerare kan följa med tryggt och säkert. Focus RS gör egentligen allt som vilken Focus som helst gör vad gäller lasthantering. Lastrummet med fällt baksäte blir dock inte helt platt vilket förstås stjäl en del utrymme, så även den sluttande bakstammen. Med uppfällt baksäte rymmer Focus RS 260 liter, vilket ger 43 poäng enligt vår beräkningsmodell.

Praktikalitet testas på sedvanligt sätt - ryms en sportbag och en datorväska? Svaret är ja.

Praktikalitet testas på sedvanligt sätt – ryms en sportbag och en datorväska? Svaret är ja.

Lastgolvet blir inte platt.

Lastgolvet blir inte platt.

ISOFIX i bak för små passagerare.

ISOFIX i bak för små passagerare.

Närvaro

Focus RS är ungefär lika diskret Peter Siepen. Hela bilens uttryck skriker ”TITTA PÅ MIG!”. Stora fälgar med blå bromsok, enorma slutrör som baktänder vid nedväxlingar, vinge modell stor på bakstammen och RS-emblem fram och bak. Höll ju nästan på att glömma, skalstolarna från Recaro också..
Den är grabben som toktränat över sommarlovet och nu kommer till skolan i linne varje dag, även om det är tjugo minus. Men det finns inget att inte älska med det! Närvaron än tveklös stark – folk som går förbi den stannar upp, folk på trottoarerna vänder sig efter den och medtrafikanter gör tummen upp. Ett starkt självförtroende är något att eftersträva!

Motorcyklister som vill synas i bild är ett ständigt återkommande problem för Focus RS-ägare...

Motorcyklister som vill synas i bild är ett ständigt återkommande problem för Focus RS-ägare…

Focus RS har nästan närvaro och utstrålning som en röd Ferrari. För det min vän, skall du tilldelas hela 90 poäng!

Focus RS

En blå Focus RS bryter tystnaden i sin framfart genom det svenska höstlandskapet.

Focus RS

Komfort

RS:en har en ganska tydlig ”no bullshit approach”, som jänkarna säger. ”Nej, du åker inte så komfortabelt med mig, men vad hade du väntat dig med 235/35/19 däck och stenhårda dämpare?!” Ja, chassiesättningen är väldigt styv och vind- och vägbrus vid motorvägskörning är närmast öronbedövande på grov svensk asfalt. Stolarna skall ha pris för väldigt god komfort med bra lår- och axelstöd. Hade höjden på skalstolarna gått att justera hade det blivit ännu bättre, det går dock tyvärr inte. Ergonomin i förarmiljön är bra, med ett enkelt och tydligt gränssnitt i mediaenheten. Plus också för de allehanda små förvaringsfack som underlättar att ha det mesta av lösöre inom armlängds avstånd. Den höga ljudnivån i kupén känns dock som en helt rimlig kompromiss med avseende på allt annat man de facto får för pengarna. I Focus RS betalar man för drivlinan, inte komforten. Söker du en komfortabel bil för 400.000 rekommenderas BMW 5-serie, men den har å andra sidan inte ”Drift Mode”… 55 poäng tilldelas i sista ronden.

Skalstolarna är ett måste i tillbehörslistan!

Skalstolarna är ett måste i tillbehörslistan!

Infästningen ser heavy duty ut..

Infästningen ser heavy duty ut..

Sammanfattning och Index

focusrsgolfr
Focus RS och Golf R är naturliga konkurrenten, men väldigt olika bilar vad gäller körupplevelse. Låt oss likna de båda bilarna vid varsin serietidningsfigur. Golf R är Clark Kent som vid behov blir Stålmannen – alltjämt välkammad, välpressad kostym och snabb och effektiv. Inga utsvävningar eller excesser.
Focus RS är Bruce Banner som blir Hulken när gaspedalen fälls till golvet. Den frustar, ryter och fräser och häller i sig dryck som fanns det ingen morgondag. Lite vassare i hörnen och mindre slipad – men väldigt mycket roligare och som vi alla vet är ”bad boys” coolare än svärmorsdrömmar.

Med en totalpoäng om 457 mot Golfens 438 och ett index på 863 mot Golfens 943 är Focusen testvinnare och mer prisvärd.

Vänj dig, förbrukningen under testperioden landade på 1,14 liter milen. Med 51 liters tank blir det många tankstopp..

Vänj dig, förbrukningen under testperioden landade på 1,14 liter milen. Med 51 liters tank blir det många tankstopp..

/MotorApa

MotorApa testar Mazda2

De flesta biltillverkare kan bygga stora bekväma lyxbilar fulla med tekniska finesser av senaste sort om de lägger manken till. De flesta biltillverkare har vid något tillfälle gjort eller gör det, och de flesta med relativt goda resultat. Men att bygga en bra småbil, det tycks vara en riktigt svår utmaning. Småbilar är intressanta av den anledningen, de säger ofta ganska mycket om en biltillverkares filosofi; vad som egentligen prioriteras när utpriset till konsument tvingas hållas inom strikta ramar.

Se upp Polo, en japan lurar i buskarna och han bjuder på tufft motstånd!

Se upp Polo, en japan lurar i buskarna och han bjuder på tufft motstånd!

Mazda2 är nu inne på sin fjärde generation och ser stiligare ut än någonsin. För att orientera oss börjar vi väl med några tal att förhålla oss till; 1,5 liter radfyra på 115hk, 0-100 km/h på 8,7 sekunder och kanske mest intressant av allt – en tjänstevikt på 1046 kg i testat utförande! Toppfarten anges till 200 km/h, vi har inte verifierat detta men är det något man kan lita på här i världen är det japanska ingenjörer, så vi tar deras utfästelser för sanning. Testad bil är alltså toppversionen 1,5 Optimum vilket innebär utöver största motorn att bilen är utrustad med bland annat navigator, ljus läderklädsel, LDA (filbytesvarnare), HUD (head-up display) och LED-strålkastare med helljusassistent. En ganska diger utrustningslista som innefattar det mesta vad gäller komfort- och säkerhetsfunktioner. Pris för 1,5 Optimum börjar på 167.900 svenska kronor, men då är det mesta i tillvalslistan redan förkryssat.

Mazda lägger tungt fokus på samspelet mellan maskin och människa i deras marknadsföring och anser att bilar inte bara skall vara transportmedel utan även en källa till daglig glädje. Efter provkörningarna av Mazda MX-5, som ni kan läsa om här, är förväntningarna på körglädje inget kort om skyhöga på Mazda2.

Mazda har bland annat fått Red Dots för deras formspråk KODO. Kan inte annat än skriva under på det, vecken och den aggressiva framtoning ger ett mycket spännande uttryck.

Mazda har bland annat fått Red Dots för deras formspråk KODO. Kan inte annat än skriva under på det, vecken och den aggressiva framtoning ger ett mycket spännande uttryck.

Prestanda
0-100 km/h på 8,7 sekunder och 200 km/h i toppfart är tveklöst GTI-prestanda. Trots att Mazda2 med sina 115 hästar knappast kan klassificeras som något effektmonster räcker det långt tack vare den väldigt låga vikten. GTI-bilar från slutet av 80- och början av 90-talet vägde in på liknande vikter, skillnaden mellan dem och Mazda2 är att 2:an är fullproppad med airbags, elektronik och en rad passiva och aktiva säkerhetssystem, det är imponerande! Motorn har en jämn effektleverans och upplevs som förvånansvärt stark även vid låga varvtal vilket gör att bilen upplevs som pigg och alert, i synnerhet i stadsmiljöer, som tveklöst är dess rätta element. Då prestandaronden är strikt formelbaserad räcker 0-100 tiden till 29 poäng, även om vi gärna hade gett den några extra för den fina motorns skull…

Mazda2s element är tveklöst urban miljö.

Mazda2s element är tveklöst urban miljö.

Körglädje
Infriades de högt ställda förväntningarna på Mazda2 vad gäller körglädje då? Ja och nej. Vi får försöka utveckla det högst tvetydiga svaret för att ni läsare skall bli något klokare tror jag. Vi börjar med det positiva – Styrningen är fin och den lätta vikten gör bilen smidig och alert genom kurvor. Pedalstället med stående gaspedal är tveklöst bäst i segmentet, kopplingen är riktigt fint avvägd och bromsarna bettar på ett förtroendeingivande sätt. Plus i kanten för rev-match funktionen, kul detalj som underlättar för ovana förare att göra sömlösa växlingar. Hade varit ännu roligare om den funkade vid nedväxlingar också…

Liten bil klarar sig med små bromsar. Men det är bra bett i dem!

Liten bil klarar sig med små bromsar. Men det är bra bett i dem!

Lådan är betydligt mer långslagig än i MX-5 och kräver rörelse med armen snarare än bara handleden men lådan är följsam med distinkta lägen, klart i linje med förväntningarna, om inte lite till faktiskt. Den stora varvräknaren i mitten bidrar till en förarorienterad känsla och luftventilerna ser ut som de hör hemma i en italiensk sportbil från 60-talet. (Det är alltså positivt. Red.amn.)

Mazda2

OK, så vad levde inte upp till förväntningarna? Efter några dagars distans till bilen och allmän reflektion kring bilen ligger det nära till hands att komma fram till att anledningen varför vi blev något besvikna ligger i de orimliga förväntningarna. Hursomhaver, vad som inte gillades var egentligen däcken som känns lite svajiga på greppgränsen och att bakvagnens justering är alldeles för mjuk. ”För mjuk för vad?” -För mjuk för att bilen inte är allt den skulle kunna vara vad gäller körglädje. Det är förstås en avvägning Mazda gjort till fördel för komforten, men det styvare bakvagn och lite sportigare däck hade bilen varit en ruskigt underhållande liten kompis. I rena ”smiles per miles” ger vi bilen 50 poäng i denna rond.

Växellådan kan vara bäst i klassen. Längre slag än i MX-5 men samma fina mekaniska känsla med distinkta lägen.

Växellådan kan vara bäst i klassen. Längre slag än i MX-5 men samma fina mekaniska känsla med distinkta lägen.

Halleluja, stående gaspedal i en småbil, prisa de japanska ingenjörerna! För övrigt ett otroligt bra pedalställ med en underbar koppling och riktigt en bromsavvägning som är bang on!

Halleluja, stående gaspedal i en småbil, prisa de japanska ingenjörerna! För övrigt ett otroligt bra pedalställ med en underbar koppling och riktigt en bromsavvägning som är bang on!

Upplevd prisvärdhet
En mycket stark rond för Mazda2. Som tidigare nämnts kostar toppversionen 167.900 kronor, medan basversionen börjar på 131.900 kronor. Det innebär att för 36.000 kronor får man 40 hästar extra med en växel till i lådan, navigator, LED-strålkastare, större fälgar, skinnklädsel, HUD, LDA, parkeringsradar, elektriskt infällbara backspeglar, nyckelfritt låssystem, LED-strålkastare med helljusassistent, ACC – för att nämna några saker. Det finns med andra ord ganska lite som talar för någon annan version än toppvarianten.

Mediainterfacet är lättjobbat och menystrukturen känns igen från andra fabrikat. Snyggt Mazda!

Mediainterfacet är lättjobbat och menystrukturen känns igen från andra fabrikat. Snyggt Mazda!

Utrustning är en sak, men vad får man egentligen för pengarna? Mazda2 är en oerhört välgenomtänkt liten bil som klarar att fylla betydligt fler transportbehov än man först föreställer sig och som dessutom är en körglad liten maskin. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är 0,49 liter milen vilket inte är några som helst problem att landa på i verkligheten, då vi flertalet körningar låg i spannet 0,45-0,48 liter milen. Vad som imponerar mest vad gäller bränsleförbrukning är dock stadsförbrukningen som är uppgiven till 0,64 liter milen medan vi oftast hamnade ungefär en deciliter (!) under det vid normal stadskörning. Förbrukning under hela testperioden blev 0,58 liter milen, det bör dock beaktas att den innehöll en hel del motorvägskörning samt att bilen var helt ny då vi hämtade upp den.
Den smarta paketeringen och digra utrustningslistan gör att vi tycker den förtjänar hela 85 poäng.

Praktikalitet
Här finns väldigt lite att anmärka på, men desto mer att berömma! Om vi börjar med anmärkningar så är det att lasttröskeln i bagagerummet är något hög om riktigt tunga föremål skall lastas, då kan det krävas god bålstyrka för att lyfta i och ur lasten, samt att insteget till baksätet är något trångt.

Lite trångt insteg men väl på plats sitter vuxna helt ok. Notera framsätenas upphöjda position vilket gör att fötterna får plats under stolen.

Lite trångt insteg men väl på plats sitter vuxna helt ok. Notera framsätenas upphöjda position vilket gör att fötterna får plats under stolen.

Snyggt och överskådligt med en lyxig touch tack vare goda materialval. Babyskydd ryms fram utan att baksätet blir obrukbart.

Snyggt och överskådligt med en lyxig touch tack vare goda materialval. Babyskydd ryms fram utan att baksätet blir obrukbart.

Baksätet kan fällas 60/40 och det finns ISOFIX-fästen på de yttre platserna i baksätet. I fram ryms en bakåtvänd barnstol utan att platsen bakom heller blir obrukbar. Framstolarna har monterats relativt högt vilket gör att baksätespassagerarna får in fötterna under framsätena, det gör att en vuxen person sitter helt OK även bakom mig som är 190 cm lång. Det är gott om små förvaringsfack och drickahållare, vilket är praktiskt för dem som vill dricka i bilen eller förvara små saker i den.

Vänddiametern på 10,1 meter och korta överhäng gör bilen oerhört smidig i stadstrafik då den manövreras smidigt i trånga parkeringsgarage och är lätt att parkera tack vare de korta överhängen. Med uppfällt baksäte ryms 280 liter vilket ger 47 poäng.

Närvaro
Vi är väldigt förtjusta i Mazdas formspråk KODO. Linjerna och vecken går igen från utsida till insida på ett mycket elegant vis. Formerna och dess uttryck är spännande utan att vara ”in your face” eller överdrivet effektsökande. Visst, med lägre chassisättning och en tum större fälgar hade bilen varit bang on, men med tanke på att vi har att göra med en högst rimligt prissatt småbil är 50 poäng verkligen inget dåligt betyg. Ett tips till alla spekulanter är att köpa bilen i Soul Red, det är helt klart Mazdas bästa färg, i alla fall enligt oss.

Notera mötet mellan aluminium, vitt läder och kolfiberstrukturerad vinyl. Det är elegant!

Notera mötet mellan aluminium, vitt läder och kolfiberstrukturerad vinyl. Det är elegant!

Mazda2

Mazda2

Detaljstudie av aerodynamiken.

Detaljstudie av aerodynamiken.

Notera hur karossformerna och vecken går igen på insidan. Personligen tycker jag det är ett ursnyggt och läckert formgrepp!

Notera hur karossformerna och vecken går igen på insidan. Personligen tycker jag det är ett ursnyggt och läckert formgrepp!

Komfort
Här får vi väl ärligt erkänna att förväntningarna inte var helt på topp, inte för att vi misstror Mazda, utan för att komforten i småbilar i regel inte är särskilt god. Vi kan dock lika glatt erkänna att vi blev positivt överraskade över komforten! Ljudkomforten är förvånansvärt god och stolarna är  bekväma även på längre resor. Som tidigare nämnt är bilen utrustad med det mesta vad gäller komfortfunktioner vilket naturligtvis bidrar på ett positivt sätt. Bra sitt- och ljudkomfort tillsammans med god ergonomi i förarmiljön räcker till hela 60 poäng, det får anses vara med beröm godkänt i segmentet!

Nyckelfritt låssystem, naturligtvis.

Nyckelfritt låssystem, naturligtvis.

Index och sammanfattning
Mazda2 är ett bra exempel på att en småbil inte betyder att man behöver kompromissa särskilt mycket med varken komfort, körglädje eller praktikalitet. En mycket smart paketering till ett attraktivt pris ger ett rekordindex på 521, vilket innebär att om letar du småbil – se till att du inte slår till på något innan du tagit en noggrann titt på Mazda2.

Mazda2

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf R

Jag förmodar att de flesta läsare än relativt ointresserade av mina barndomsanekdoter, men.. När jag var liten, eller, när jag var sådär 14 år och egen bil och körkort började bli en tanke inom räckhåll hade ”hot-hatches” eller GTI-bilar sådär 130-150 hästar. Bilar som gjorde 0-100 km/h på under 9 sekunder kunde betraktas som relativt snabba och 0-100-tider på under 5 sekunder var reserverade för renodlade sportbilar med hästar eller oxar på. 19-tummare kunde man möjligen se i tidningen Bilsport där någon ”galning” bestämt sig för att ha störst fälgar i stan. Nu står jag här, med nyckeln till Volkswagens mest potenta Golf till dags dato bestyckad med deras mest potenta serieproducerade radfyra hittills. 310 hk (alltså som i trehundratio hästar), fyrhjulsdrift och 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Det är mer effekt än Ferrari 348 har och snabbare acceleration till 100 än Ferrari 355 förmår. Den har dubbelkopplingslåda med blixtsnabba växlingar som en Porsche 911 och den har launch-control, precis som en Nissan GT-R. Den går till och med lika fort som en BMW M5, det vill säga den är spärrad på 250 km/h. Vi kan alltså konstatera att hot-hatches numer är lika potenta och snabba som sportbilar var för drygt 15 år sedan.

IMG_0163 (1024x456)

Golf har länge varit starkt förknippad med just begreppet hot-hatch och GTI, kanske inte minst för att Golf GTI 1976 lade grunden för segmentet – en liten praktisk bil med mycket körglädje. Peugeot plockade dock på ett effektivt sätt av Volkswagen kronan som kung av GTI 1984 när 205 GTi äntrade scenen och höll en stenhårt grepp fram till Honda presenterade Civic Type R 1997. Sedan dess har segmentet varit en huggsexa mellan tillverkarna och faktumet att Nürburgrings nordslinga blivit en måttstock inte bara för sportbilstillverkare utan även hot-hatches har gjort att mer och mer effekt petats ner i de små bilarna. Som en följd har vad som tidigare varit hot-hatches nu blivit super-hatches med över 300 hästar och fyrhjulsdrift.

På tal om Nürburgring, Golf R gör Nordslingan på 8:14, 4 sekunder snabbare än snabbaste officiella tiden för Ferrari 355. Vi har alltså att göra med en riktigt potent bil här! Så långt, allt gott. Men hur är den att köra?

Golf R

Golf R känns igen på de fyra avgaspiporna, den lilla takvingen och de fantastiskt snygga och diskreta sido- och bakkjolarna. Och emblemet förstås..

IMG_0174 (1024x683)


En är all work no play, den andra är ganska mycket work men tackar inte nej till lite play emellanåt heller. Golf R har egen ljussignatur med en lite demonisk touch, gillas skarpt!

Prestanda
Golf R är en riktigt snabb bil, inte tu tal om den saken. Med manuell låda gör den 0-100 på 5,1 sekunder och med 7-växlad DSG låda som den vi kört gör den samma sprint på 4,6 sekunder tack vare launch control. Launch control är vanligen något av en procedur att aktivera, oftast för att det sliter väldigt hårt på kopplingen i dubbelkopplingslådor, så även i Golf R. Proceduren går till enligt följande: Lägg i Race Mode, avaktivera antispinn, lägg växellådan i manuellt läge, vänster fot på bromsen, höger fot på gasen, släpp bromsen – BLAMMO! Första launchen är lite chockartad, den typen av acceleration är helt enkelt inte vad man väntar sig av en Golf! Ettan – avgasknall, tvåan – avgasknall, trean och nu går det fort. Effektkurvan är förvånansvärt jämn för en tvålitersfyra med så mycket effekt och bara en turbo. Det gör accelerationen väldigt odramatisk, om än effektiv! 0-100 på 4,6 sekunder ger hela 80 poäng.

Golf R

Även grillen har prytts med ett emblem, för säkerhets skull. Bakom de stora luftintagen döljer sig ett massiv kylarpaket med laddluftkylare, vattenkylare och oljekylarna. 310 driftsäkra hästar ur 2,0 liter kräver att värmen kan evakueras på ett effektivt sätt.

Körglädje
Förväntningarna är tveklöst högt ställda på körglädje när man har nyckeln till en 310-hästars Golf i handen, speciellt som den håller jämna steg med väldigt namnkunniga bilar som Porsche, Audi RS, BMW M och AMG-bilar. Som tidigare nämnt har Nordslingans tider blivit en väldigt viktig måttstock inom prestandainriktade segment. Såpass viktig att varvtider i många fall gått före körglädje, så även i Golf R. Med 235/35/19 sulor runt om, adaptivt chassi och momentvektoriserande fyrhjulsdrift är Golf synnerligen effektiv. Det går att köra Golf R genom kurvor betydligt snabbare än man föreställer sig. Bilen är relativt framtung och benägenheten till understyrning är väldigt tydlig, det är svårt att få ut bakänden på bilen. Lite mer kraft till bakaxeln i utgångsläget och en bromsad mittdiff hade gjort bilen betydligt roligare. Man kan tänka sig hur någon pitchade idén under ett av utvecklingsmötena varpå teknikführern svarar något i stil med ”Spass? Fahrfreude?! Das ist nicht effektiv!” Förväntar man sig en busbil kommer Golf R tyvärr göra dig besviken, iallafall på torrt underlag. Styrning, chassi, växlingar och gasrespons kan konfigureras enligt förvalda program eller kombineras enligt tycke och smak, det gör att varje förare kan göra bilen lite mer till ”sin”. Personligen gillar jag att köra på mjuk chassisättning, tung styrning, mjuka växlingar och max avgasljud när jag kör mer avslappnat med bilen.

Golf R

Utöver kylluft leds även insekter effektivt in via hörnscoopen.

Volkswagen har dock inte helt låst sig vid varvtider och effektivitet, de har faktiskt lättat på livremmen och lagt till några små detaljer som helt klart bidrar till mer inspirerad körning och allmän muntration hos föraren. Nämligen avgasknallar mellan växlingar och baktändning då man lättar på gasen, det är väldigt kul! Likaså uppskattas verkligen all information som är tillgänglig i såväl instrumentkluster som på huvuddisplay, personliga favoriter att ha uppe är laddtryck, oljetemp och effektmätare. Den lilla rackaren laddar nästan 2,3 bar!

Bilen är kul att köra, men hade kunnat vara så mycket mer, vi ger den 70 poäng för körglädje.

Golf R

Instrumentklustret är underbart och ger massor av information!

Upplevt prisvärdhet
Golf R är ingen busbil hävdar jag ovan, däremot är den i stortsett allt annat! Den kan utan att skämmas för sig haka i ganska många boxar i en kravspec. Den finns som kombi, fyrhjulsdriften gör den till en bra vinterbil, funkar bra som dragbil, går att ha riktigt skoj med på en track-day och ägandekostnaderna hålls på en väldigt rimlig nivå i förhållande till levererad prestanda. Det faktum att bilen med hjälp av inställningar kan ändra karaktär gör att man verkligen inte märker att det är ”värstingen” om man inte vill – aktivera ”Eco-läget” och bilen är mjuk och snäll som en liten lammunge. Inget studsande på knöliga landsvägar eller smällande över broskarvar, bilen går oerhört komfortabelt och relativt tyst givet däcksdimensionen bilen är bestyckad med. Som toppversion kommer Golf R med mycket standardutrustning, bland annat det digitala instrumentklustret, som förmodligen är det bästa på marknaden just nu, och sportstolar, det bidrar givetvis ytterligare till ”bang-for-the-buck-faktorn”. Kort sagt är Golf R en oerhört bra kompromiss, då den egentligen bara kräver en kompromiss, och det är 400.000 kronor av dig.

Golf R

”Starke Adolf” i bakgrunden. Hade varit ett märkligt smeknamn på en tysk bil dock..

Förbrukningen under testperioden blev 0,94 liter milen, men 310 hästar vill ha lite dricka om alla skall springa samtidigt. Kör du lite mer beskedligt landar förbrukningen 0,65 liter milen, det kan man inte anmärka på! Den upplevda prisvärdheten är hög, 85 poäng.

Praktikalitet
Rymligt bagageutrymme, fällbara säten, dragkrok, drickahållare, bilbarnstol fram eller bak. Formatet är väldigt smart och praktikaliteten är allsidig. Det finns inte så mycket att säga mer än att Volkswagen Golf är en oerhört välgenomtänkt och genomarbetad bil. Med baksätet i uppfällt läge rymmer hatchbacken 380 liter, vilket enligt vår formel ger 63 poäng.

Golf R

Hjulhusens utfyllnad kan vara den snyggaste på marknaden just nu?

Närvaro
När du har gått och köpt dig en Golf för över 400.000 kronor, vill du då att folk skall lägga märke till dig, eller inte? Jag vet faktiskt inte, frågan har förmodligen lika många svar som det sålts Golf R.. Det går snabbt att konstatera följande dock – bilentusiaster kastar långa blickar efter bilen medan de allra flesta nog tycker att det ser ut som deras mormors TSI110. Stylingen är ju de facto ganska diskret jämfört rivalerna Civic Type R och Focus RS som har vingar och scoop på varenda karosspanel. Personligen tycker jag intrycket är starkt om än diskret – Turbininspirerade 19″ fälgarna ”Spielberg”, scoopen i frontspoilern som döljer ett riktigt biffigt kylarpaket och de fyra avgaspiporna visar att här kommer en kapabel Golf. Ett otränat eller ointresserat öga kommer nog dock inte notera något annat än att bilen har fler avgaspipor än brukligt. Jag vill trots det ge R:en ett gott betyg för sitt muskulösa intryck, vingar är väl mest för tonårsgrabbar ändå..? 70 poäng!

Golf R

Med momentvektoriserande fyrhjulsdrift och lite karosskrängning är Golf R nästan läskigt effektiv genom kurvor. Håll i för kung och fosterland om du sitter i passagerarsätet.

Golf R

”Räcker det om vi har R-emblem i grill och på bakstammen, tro?” ”Nej nej nej!! Sätt en på vardera framflygel också. Skriv det på bromsoken också. Och ratten!” Ungefär så kan man tänka sig att det diskuterades hos Volkswagen..

IMG_0146 (683x1024)

Komfort
MotorApa har avverkat många mil bakom ratten på Volkswagen Golf i olika tappningar, såväl pre-facelift som post-facelift så vi är väl bekanta med bilen. Vad som förvånar är dock att inget avkall behöver göras på komforten hos värstingen ”R” trots 235/35/19 hjul. Det vittnar om att det adaptiva chassiet är mycket väl genomarbetat. Vidare bidrar sportstolarna starkt till komforten, här vill vi passa på att ge beröm åt Volkswagen för att de inte valt att montera skinnklädsel som standard utan tyg/alcantara. Det passar bättre med bilen intryck och uttryck, men framförallt allt – man sitter still i alcantaraklädda stolar. Gränssnittet på infotainmentsystemet är logiskt och lättarbetat, ”gesture control” kan man dock ifrågasätta, det känns mer som en kul liten gimmick än något som faktiskt tillför föraren något värde. Baksätet är något för upprätt för att vara riktigt bekvämt att åka längre sträckor för en vuxen människa, benutrymmet bak är dock helt ok för storleksklassen. Goda inställningsmöjligheten i sittposition gör att de flesta bör kunna hitta något som passar dem. Bra ergonomi, bra stolar och för storleksklassen mycket bra ljudkomfort ger Golf R 75 poäng.

Golf R interior

Utöver R-emblemet på ratten och stolarna är det inte mycket som skiljer R från en TSI 110 invändigt. Stolarna är riktigt bra för övrigt, skippa läderklädseln om du tänkt utnyttja kurvtagningsförmågan hos din Golf R, du kommer fara runt som en smörklick i en het stekpanna i läderklädseln! Möjligen skulle justerbart lårstöd önskas.

IMG_0133 (1024x524)

Sammanfattning och Index
Golf R är en verklig all-rounder, den kan göra det mesta och fungerar i de flesta situationer. Och den gör det bra, riktigt bra till och med! Men Golf R:s styrka är också dess svaghet. Låt mig utveckla. Den gör allt som vilken annan Golf som helst gör – den tar dina ungar till dagis, den drar hästsläpet till tävling, den åker och hälsar på svärföräldrarna i Norrland och den ser till att veckohandlingen går geschwint. Därtill hänger den av det mesta vid rödljusen om du känner för det en tisdag morgon på väg till jobbet. Men trots fyrhjulsdrift och en riktigt fin motor med mycket effekt är den fortfarande en Golf. Den är oerhört välbyggd, kvalitetskänslan är fantastisk, det är kort sagt en väldigt bra bil, dock fortfarande en Golf. Den kommer inte vända upp-och-ned på din tillvaro, lyfta din körning till nya höjder eller få nackhåren att resa sig varje gång du startar den. Men den gör väldigt mycket för 400.000 kronor. Med en snittpoäng på 74 poäng per disciplin och ett index på 932 kan vi konstatera att Golf R ger dig bra valuta för pengarna.

Golf R

IMG_0171 (1024x683)

/MotorApa

MotorApa testar Mazda MX-5 x 2!

Mazda MX-5, i stora delar av världen mer känd som ”Miata” är världens mest sålda roadster, över en miljon enheter sålda a dags dato sedan introduktionen av modellen 1989. Det Mazda med mycket stor framgång gjorde då var att blåsa nytt liv i det engelska sportbilskonceptet. Det vill säga liten bil med låg vikt för maximal körglädje med fokus på väghållning snarare än prestanda i rät linje.

Andra generationen, internkod NB, som egentligen var en större facelift av första generationen, såg dagens ljus hela nio år senare, 1998. Vid det laget hade bilen lagt på sig ungefär 125 kg men fick också några fler hästar under huven som kompensation. Andra generationen även den väldigt rosad av motorpressen för sin körglädje och fina balans. När det sedermera 2005 var dags för tredje generationen, internkod NC, hade bilen lagt på sig ytterligare nästan 100 kg. NC var en helt ny bil jämfört NB och NA som var större på alla ledder, mindre spartansk och också lite ”lösare i hullet”. Bland entusiaster anses generellt NC som den generation där Mazda gjort ett avsteg från det ursprungliga konceptet, och därmed är den minst uppskattad hos MX-5-puristerna.

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Fjärde generationen, interkod ND, gjorde entré 2015 och det är den vi skall fokusera på här. Den här gången tog Mazda dethär med att en sportbil skall vara lätt på allvar. Givetvis hade de kunnat bygga bilen i lätta kompositmaterial för att spara vikt, men då hade prislappen varit en helt annan än vad den är. En av hörnstenarna i MX-5 är att den skall ha ett överkomligt pris, nog så viktigt att hålla i åtanke. Så Mazdas ingenjörer fick lov att vara lite mer kreativa helt enkelt. Två exempel som verkligen är talande för den rådande filosofin bakom utvecklingsarbetet är att sidorutorna har lättningshål i nederkant (!) och istället för att ha ett höjdjusterbart underrede till stolarna lutar underredet så ju längre fram du drar stolen desto högre kommer den. Bara den åtgärden gjorde att de kunde spara nio kilo!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Nytt för ND är att MX-5 nu finns i två karossutföranden – roadster samt ”retractable fastback” eller targa skulle nog de flesta kalla den. Följdfrågan blir naturligtvis – ”vilken av dem är bäst?” För att ta reda på det har vi kört båda karossutföranden samt de två motoralternativen och tillryggalagt ett antal hundra mil med de två.

MX-5 RF har en påtaligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 RF har en påtagligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 har två motoralternativen att tillgå: 1,5 samt 2,0. Mazda har som ambition att tillverka världens mest bränsleeffektiva motorer tack vare låg vikt och hög kompression, bland annat. Motorerna tillgängliga för MX-5 är motorer som återfinns i resten av Mazdas modellprogram. De har alltså inte utvecklat egna motorer till MX-5 utan använt sig av vad de har, naturligtvis för att spara kostnad och kunna erbjuda en prisvärd produkt i konsumentled. 1,5:an har 131 hästar och 2,0:an har 160 hästar. Eftersom motorerna återfinns även i mer vardagsbetonade bilar har ingen av dem någon sportig karaktär att tala om utan båda motorer har ett väldigt jämnt effektregister, det förklaras delvis av att båda har mer slag än borrning. 1,5:an varvar dock till 7000 rpm medan den större får nöja sig med 6000 rpm. Motorerna lämnar därmed lite att önska då lite mer toppig effektkurva hade bidragit ytterligare till körglädjen.

En asfaltsplan och en Mazda MX-5 = massor med skoj. Vill du utveckla din förarförmåga är MX-5 en utmärkt kompanjon.

MX-5 RF har en klart mer aggressiv framtoning är tidigare generationer.

En kurvig landsväg och MX-5 är inte heller så dumt...

Lika men med väldigt olika karaktär!

Prestanda

1,5 Roadster gör 0-100 km/h på 8,3 sekunder medan 2,0 RF gör samma sprint på 7,5 sekunder. En klart noterbar skillnad i prestanda. Även om 0-100 km/h i sig är en ganska ointressant tid ger det ofta en uppfattning om bilens acceleration och effektresurser. 2,0 roadster gör 0-100 km/h på 7,3 sekunder och är därmed det snabbaste alternativet. I högre fart blir effektövertaget än mer noterbart då luftmotståndet börjar göra sig påmint i över 100 km/h. Prestaronden vinns alltså av 2,0 RF då den är snabbare. För att poängsätta prestandan har vi använt oss av en formel där 0-100 km/h på 3 sekunder motsvarar 100 poäng och 0-100 km/h på 11 sekunder eller långsammare motsvarar 0 poäng. Det ger 2,0 RF en poäng på 44 poäng och 1,5 softtop 34 poäng.

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

1,5

Hela bilen har ett starkt fokus kring föraren och det är lätt att finna sin plats bakom ratten på Mazda MX-5.

Körglädje

Nu har vi kommit till MX-5:ans starkaste kort – körglädje. Det är lätt att glömma av att körglädje och prestanda inte är samma sak, Mazda MX-5 är den ultimata påminnaren om detta. Här märker man dock att bilarnas karaktär skiljer sig ganska mycket åt. Speciellt tack vare att 2,0:an var utrustad med sportpaket vilket innehåller sportstolar från Recaro, fjäderbensstag och stötdämpare från Bilstein, mycket bra innehåll för att höja körglädjen med andra ord. Därtill har dessutom 2,0:an diffbroms, större bromsar och sportigare däck än 1,5:an. Men vi ska naturligtvis försöka bryta ned det här lite mer då det är just körglädje som är vad Mazda MX-5 handlar om från början till slut.

Jinba Ittai – relationen en ryttare har till sin häst är något Mazda försökt fånga och överföra till relationen mellan förare och bil. Som före detta tävlingsryttare går det inte annat än hålla med! Bilen är oerhört kommunikativ och det lilla formatet förstärker att bilen verkligen känns som en del av dig. Det går inte sammanfatta på något annat vis än att Mazda har prickat väldigt rätt vad gäller körglädje. Den perfekta viktfördelningen gör bilen förutsägbar vid greppgränsen, vid understyrning är det lätt att med några snabba jabbar på gaspedalen få över bilen i överstyrning. Detta gäller i synnerhet 2,0:an som tack vare diffbromsen är oerhört lättkörd och väldigt lätt att hålla långa överstyrningar med. Växellådan är kortslagig och växelväljaren sitter precis där man vill ha den, ett snabbt knyck med handleden är allt som behövs för att kasta i nästa växel. Pedalstället med den stående gaspedalen har precis lagom avstånd mellan gas- och bromspedal för att tillåta ”heel-toe” vid inbromsningar. Instyrningen är precis där man vill ha den, utan att bilen blir nervös vid t ex motorvägskörning.

Bilen andas ”no bullshit” – den försöker inte vara något den är och vad du ser är vad du får. ”Vill du ha ESP-systemet urkopplat? You got it!” Inga procedurer eller hålla inne knappar och annat krångel – ett snabbt tryck och ESP-system är ur. Helt ur – no bullshit. Har du tryckt ur det får du skylla dig själv. Det är helt underbart. Den direktheten Mazda MX-5 har med föraren är något som väldigt få bilar haft sedan slutet av 80-talet.

Är bilen helt perfekt vad gäller körglädje? Inte långt ifrån, faktiskt. Vi måste fortsatt komma ihåg att det handlar om en bil som kostar från 224.900 kronor. Men om det skall anmärkas på något vad gäller körglädje är det att något styvare krängningshämmare hade varit att önska. Vid övergångar, alltså chikaner, blir bilens krängning väldigt påtaglig. 1,5:ans brist på diffbroms ger också en liten smolk i bägaren då den vid övergångar med mycket attack kan bli lite lurig. På grund av den tunga krängningen spinner den innerdäcket och man får vara beredd när den ”diffar över” för att inte fishtaila den. Bortsett från det, skulle jag hävda att Mazda MX-5 2,0 är så roligt som det blir med kläderna på, för att ta ett plumpt uttryck i mun. Mazda har fångat kvintessensen av körglädje i MX-5 vill jag hävda. 2,0 RF får ett högre betyg än 1,5 här, mycket tack vare styvare fjädring och diffbroms. 75 mot 90 på en 100-gradig skala.

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Upplevd prisvärdhet

Mazda MX-5 1,5 Softtop kostar från 224.900 kronor. Det är väldigt mycket kul för pengarna, speciellt om man beaktar att bilen har tio (!) års garanti! MX-5 RF 2,0 Sport kostar 295.000 kronor, alltså 71.000 kronor mer vilket är en ansenlig bunt pengar. Men utöver de extra 29 hästarna får man dessutom följande: GPS, filbytesvarnare, backvarnare med dödavinkelnvarnare, automatisk AC, bättre kombiinstrument, Bilsteindämpare, fjäderbensstag, 17” fälgar med bättre däck (Bridgestone Potenza), elcab, nyckelfritt låssystem, automatisk avbländning och kurvljus, stolsvärme, BOSE ljudanläggning med 9 högtalare och regnsensor. Man får med andra ord oerhört mycket för de 71.000 kronorna. Även om 1,5 Softtop är billigare känns det som man får betydligt mer per krona hos 2,0 RF Sport. Bilarna får 95 respektive 100 poäng.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

17" däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

17″ däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

Praktikalitet

En ganska oväsentlig rond för bilar som i själva verket är leksaker. Softtop rymmer 130 liter medan RF rymmer 129 liter. Poängen har beräknats enligt följande: 600 liter ger full pott vilket innebär att varje liter ger 0,167 poäng. Bilarna har därtill tilldelats 10 extra poäng för att de har ISOFIX-fästen samt 5 extra poäng för att de är synnerligt praktiska som stadsbilar. Poängen blir 37 vardera. Möjligen skulle Softtopen få några extrapoäng för att det bokstavligen tar 5 sekunder att fälla upp eller ned suffletten, det är väldigt praktiskt när ovädret är framme…

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Närvaro

Med närvaro menas bilens utstrålning och aura. Enligt mitt tycke är ND den klart snyggaste generationen hittills, tack vare Mazdas formspråk ”KODO”. ”Dynamisk skönhet” kallar Mazda det, kan inte annat än hålla med – det är rörelse i linjerna på ett mycket tilltalande sätt. MX-5 har av många beskyllts för att vara frisörbil, ha ett mesigt uttryck men jag tycker nuvarande formen andas aggressivitet och de utlagda skärmarna ger ett muskulöst intryck. Linjerna hänger ihop på ett intressant vis och sammankopplar interiören med exteriören på ett synnerligen elegant vis.

RF:en får några poäng extra tack vare taklinjen som gillas skarpt och de större fälgarna och bromsarna förstärker bilen linjer. 60 respektive 70 poäng till RF:ens fördel utdelas.

MX-5

MX-5 RF

MX-5 RF andas mer sportbil och ger ett mer muskulöst intryck varför vi anser den har en starkare närvaro och utstrålning än softtop.

MX-5 - mer närvarande än någonsin!

MX-5 – mer närvarande än någonsin!

Komfort

Det är nog få som köper MX-5 på grund av dess komfort, inte för att den är dålig utan för att det är en mindre relevant fråga. Komforten är dock bättre än man vågat hoppas på – Stolarna är mycket sköna, även om sittpositionen kräver lite tillvänjning då ratten inte går att skjuta i längsled och ergonomin runt föraren är mycket bra. RF:en har alla komfortfunktioner såsom GPS, ACC, filbytesvarnare, dödavinkelvarnare och stolsvärme. 1,5:an har inga av dessa funktioner. Båda har dock imponerande god ”vind-komfort” – dvs lite turbulens i cockpit då taket är nere. Något som uppskattas vid längre körningar i solsken. Komforten är sålunda högre än förväntat i en sportbil, bortsett från att ljudnivån i motorvägsfart på vår grova svenska asfalt är närmst olidlig. Vill man ytterligare anmärka på något för sakens skull skulle det vara placeringen av ljudkontrollen till stereon, den sitter alltför långt fram i förhållande till armbågen.. 45 poäng tilldelas Softtopen och RF:en får 55 poäng tack vare högre utrustningsnivå och något lägre ljudnivå i kupén då taket är uppfällt.

Ekonomi

Som tidigare nämnt är MX-5 oerhört mycket skoj för pengarna, oavsett om det gäller 1,5:an eller 2,0:an. Med tio års komponentgaranti och tre års vagnskadegaranti är risken för ekonomiska fallgropar med Mazda MX-5 väldigt liten. Lägg därtill att bilen är liten och lätt så den sliter lite på däcken, har låg skatt och låga service-kostnader. 1,5:an har en uppgiven förbrukning på 0,6 liter milen och 2,0:an har en uppgiven förbrukning på 0,66 liter milen. För ovanlighetens skull kan jag bekräfta att Mazda varit väldigt konservativa i sina uppgivelser. Båda körs utan ansträngning på en deciliter under uppgiven förbrukning vid blandad körning och det är inga större svårigheter att komma ned under en halvliter milen med dem. 2,0:an drog 0,67 liter milen under hela testperioden och motsvarande för 1,5:an var 0,66 liter milen. Märk väl att det inkluderar en hel del körning för öppna spjäll. Här kan vi tala om ”fun on a budget”! Mer kul per krona blir svårt att hitta!

 

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Index och sammanfattning

För att få ett jämförelsetal bilar emellan har vi arbetat ut ett index som anger pris i förhållande till totalpoäng, med andra ord – hur mycket får jag för pengarna? Då vi delar pris med poäng är alltså ett lägre index bättre. Den ultimata bilen (det vill säga för att nå index 1) skulle då kosta 600 kronor. 1,5:ans index blir 663 medan 2,0:an får 763. Alltså är vinnaren av testet 1,5 Softtop.

Sammanfattningsvis, Mazda MX-5 är en sportbil i sin renaste form. Det är ingen superbil, hyperbil, ultrabil eller megabil – utan kort och gott en sportbil som levererar massor med körglädje till ett väldigt överkomligt pris. Bilen känns väl sammansatt och ingjuter förtroende hos föraren. Tack vare att bilen är så lättkörd vågar man pressa bilen på gränsen utan att det blir läskigt och det är en perfekt kompromiss mellan att vara riktigt rolig på bana, kurviga vägar eller en trevlig följeslagare på sommarutflykter. Även om 1,5 fick ett bättre index skulle jag köpa 2,0 RF med sportpaket – det är mer bil, mer prestanda och mer skoj. Väldigt mycket tack vare att den är mer överstyrd – och jag gillar att köra på tvären..

 

Web

/MotorApa

MotorApa testar bildelningstjänsten DriveNow

Att äga eller hyra sin bil i en eller annan form har varit en fråga som diskuterats sedan bilismens uppkomst. Medan vi i Europa varit mer benägna att äga våra bilar har olika former av leasing varit desto mer vanligt och populärt ”over there”. I takt med att fler och fler downsize:ar eller jobbar mot ”lifestyle deflation”, det vill säga drar ned på materiella tillgångar utan att minska sin livskvalitet, börjar även fler svenska ifrågasätta behovet av en egen bil. I kölvattnet av detta, och naturligtvis som ett led i marknadsföringen, har biltillverkare börjat sätta upp bildelningstjänster i Sverige och Europa. BMW/Mini tillsammans med Sixt står bakom DriveNow där bilar från nämnda tillverkare erbjuds. I Sverige finns tjänsten ännu endast i Stockholm, så vi begav oss till huvudstaden för att se hur smidigt det egentligen fungerar i verkligheten.

Att bli medlem är en process som tar cirka fem minuter och är väldigt enkelt – du fyller i dina personuppgifter och uppger ett betalkort. För alla som inte läser villkoren från början till slut vill vi poängtera att i och med tecknande av medlemskap görs en kreditupplysning, det kan vara bra att vara medveten om i händelse att man står i begrepp att köpa bostad eller dylikt större kreditköp då fler kreditupplysningar sänker din kreditvärdighet.

Därefter laddas appen hem, det är genom den som bilar lokaliseras, bokas och låses upp.

Drivenow

När du öppnar appen visas en karta med din position och bilarnas position. Där kan du enkelt reservera närmsta bil av önskad modell och knalla dit. I vårt fall fanns närmsta bil 1o0 meter från Stockholm centralstation, mycket smidigt. Därefter trycker du ”lås upp” och hoppar in!

 

Vår bil har lokaliserats!

Vår bil har lokaliserats!

Bilarna har original menysystem såväl som DriveNow egnas menysystem. Där matas din PIN-kod in och sedan kan du starta bilen. Det är även genom denna meny du avslutar eller pausar din hyra.

Bilarna har original menysystem såväl som DriveNow egnas menysystem. Där matas din PIN-kod in och sedan kan du starta bilen. Det är även genom denna meny du avslutar eller pausar din hyra. Härigenom aviseras då du kör utanför DriveNows verksamhetsområde och därmed inte kan lämna bilen.

Föregående förare lämnade sopor kvar i bilen, trevligt..

Föregående förare lämnade sopor kvar i bilen, trevligt..

Tanka bilen gick väldigt geschwint. Du belönas faktiskt för att tanka bilarna, du får 20 körminuter per bil du tankar. Du kan med andra ord tanka på ditt konto genom att leta upp bilar med lite bränsle och tanka upp dem! Det förutsätter naturligtvis att du tankar dem på mindre än 20 minuter vardera.

Tanka bilen gick väldigt geschwint. Du belönas faktiskt för att tanka bilarna, du får 20 körminuter per bil du tankar. Du kan med andra ord tanka på ditt konto genom att leta upp bilar med lite bränsle och tanka upp dem! Det förutsätter naturligtvis att du tankar dem på mindre än 20 minuter vardera.

Lite bränsle i bilen, inga bekymmer! Det finns ett tankkort i samtliga bilar med tillhörande PIN.

Lite bränsle i bilen, inga bekymmer! Det finns ett tankkort i samtliga bilar med tillhörande PIN.

Sammanfattningsvis var tjänsten väldigt smidig att använda och gränssnittet i appen är väldigt användarvänligt. De flesta privatbilar står parkerade 95% av tiden vilket innebär att du betalar 100% av kostnaden under de 5% du använder bilen. Med bildelning betalar du endast exakt när du använder bilen. En annan fördel är förstås att du har några bilar att välja mellan och bilarna är alltid max ett år gamla med max 1500 mil på mätaren. Två saker att vara medveten om är dock att när du pausar din hyra debiteras du och bilarna rullar på friktionsdäck året om. Dethär bör du verkligen vara medveten om då friktionsdäck är avsedda att arbeta i låga temperaturer och får avsevärt försämrade egenskaper under sommarhalvåret.

Du glömmer väl inte bort att du nu får gratis registrering och 20 gratisminuter om du anmäler dig via denna länk. Skickar du dessutom ett mail till philip@motorapa.se och svarar på frågan ”Hur många städer finns DriveNow i?” kan du vinna 100 gratisminuter, gör det!

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen e-Golf

Allt fler tillverkare släpper hybrider och rena elbilar, hurra för det för säger vi på MotorApa sedan vår första kontakt med en riktigt bra elbil – Tesla Model S. Som vi tidigare påtalat har Tesla Model S varit en riktig game-changer, inte bara för att bilen i sig är så fantastisk utan för att den öppnat ögonen på många bilköpare för elbilen. En elbil måste alltså inte se ut som ett missfoster säger du, Herr Elon Musk? Intressant…

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga...

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga… Den blå randen genom grill och strålkastare samt dimljusen är också specifika för eldrivna Volkswagen.

Som en av världens största biltillverkare har naturligtvis Volkswagen sett vartåt vindarna blåser och lovat mer elektrifiering genom deras modellprogram. Förmodligen ett politiskt klokt beslut med ”Diesel-gate” i backspegeln, även om de flesta nog redan lagt det bakom sig vid dethär laget.

Volkswagen e-Golf gjorde entré 2015 och hade då en uppgiven räckvidd enligt NEDC-cykeln på 190 km, enligt amerikanska EPA-cykeln hade bilen en reell räckvidd på 134 km, förmodligen vad genomsnittbrukaren kunde förvänta sig i räckvidd. 2017 kom en uppdatering av e-Golf som tack vare ett större batteri, nu på 35,8 kWh, samt lägre elförbrukning bumpade upp räckvidden till 300 km, enligt Volkswagen. Vi skall naturligtvis ta reda på om så är fallet!

e-golf

Går det in nog med ström här för att komma 300 km tro..? Laddlocket är placerat där tanklocket vanligen sitter på en bil.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång. En sportväska och en datorväska ryms dock utan bekymmer. Notera att lastgolvet är något högre än brukligt för Golf – det är för att ge plats åt batterierna.

Som alla elbilar är även e-Golf väldigt snabb i starten, 0-60 km/h går på 4,2 sekunder, skulle man fortsätta accelerera linjärt till 100 km/h skulle det innebära 0-100 km/h på 7 sekunder blankt. Så är dock inte fallet, 0-100 km/h går på lite mer beskedliga 9,6 sekunder – varken snabbt eller långsamt med andra ord. Med 100kW, eller 136 hk om man så föredrar, är e-Golf ingalunda något effektmonster, men fullt tillräckligt för den dagliga trafiken. Toppfarten ligger på 140 km/h, något vi ej haft tillfälle att testa, men toppfarten torde vara fullt tillräcklig för de allra flesta.

 

e-golf

Det är alltså inte prestandan i sig som imponerar nämnvärt hos e-Golf, utan kraftleveransen! Avsaknaden av växellåda och den linjära effektkurvan gör att bilen hela tiden känns pigg och bilen upplevs aldrig sakna kraft i hastigheter upp till ca 100 km/h, däröver märks dock en markant avmattning av orken. Även efter en vecka och ganska många mil bakom ratten blir man förvånad över den initiala accelerationen när man trycker gasen i botten vid ett rödljus – den linjära accelerationen utan växlingar eller oljud från motorn är en väldigt kul upplevelse. Avsaknad av växlar och väldigt låg intern friktion i elmotorn gör att man kan rulla väldigt långt och ”få med sig farten” vid stadskörning på ett väldigt mjukt och bekvämt sätt. Inga ryck, inget oljud bara tyst glidande, det gillas!

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst - inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i "N" då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst – inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i ”N” då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

So far so good med andra ord – bilen är pigg och alert med en fin kraftleverans. Hur är det när det svänger då? e-Golf är en relativt tung liten bil, med en tjänstevikt på 1615 kg väger den lika mycket som en BMW 5-serie. Men tack vare en förmånlig viktfördelning och den låga tyngdpunkten som batteripacket bidrar till upplevs bilen balanserad. Chassisättningen är dock ganska mjuk och e-Golf rullar på lättrullande däck, så någon rondellvirtuos är den inte. De faktorerna tillsammans med den linjära effektkurvan gör det dock väldigt lätt att elda upp innerdäcket i rondeller om lusten faller på, vilket förstås är ganska roligt, och däckskriket hörs ju desto bättre då motorn låter väldigt lite!

Notera castern!

Notera castern!

Invändigt känner de som kört en Golf förut igen sig, den skiljer sig faktiskt ingenting från övriga Golfar bortsett från menyerna i färddator som har endel specifika funktioner kopplade till eldriften. Det är städat, överskådligt och känns väldigt gediget. Även om jag personligen tidigare inte varit någon stor Golf-fantast, är sjunde generationens Golf en riktigt bra bil med väldigt bra prissättning, oavsett vilket motoralternativ det rör sig om. På tal om pengar, vad kostar kalaset? Trehundranittioniotusen niohundra kronor, 399.900 kronor alltså. MYCKET pengar för en Golf. Hyundai Ioniq med jämförbara prestanda men större utrymmen kostar 371.900 kronor, knappa 30.000 kronor mindre, se upp Volkswagen!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon - snyggt och prydligt med andra ord!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon – snyggt och prydligt med andra ord!

e-golf interior

Kombiinstrumentet är riktigt bra med all data som går att knappa fram och navigatorn som kan visas på hela skärmen. Mittkonsolen fick en uppdatering till det bättre 2017 med geststyrning av menyerna – mer kul än nödvändigt. Kvalitetskänslan är på topp.

Utrymmena i e-Golf är likvärdiga med övriga Golfar, nästan. Lastgolvet är något högre för att rymma batterierna och laddarkablarna tar faktiskt lite mer plats än man tänker sig.

Så var det frågan om räckvidd, kommer man 300 kilometer på en laddning? Under perfekta förutsättningar utan trafik är det nog möjligt, men vi lyckades inte. 250 kilometer i blandad körning och 185 kilometer på motorväg kom vi dock vilket får ses som fullt godkänt då luftkónditionering och radio på var på hela tiden där den förstnämnda faktiskt gör en väsentlig skillnad.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget används - då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget ”Eco+” används – då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Sammanfattningsvis, är e-Golf ett vettigt köp? Om man tvunget vill ha ren eldrift så möjligen, vi ber dock att få reservera oss tills vi testat Hyundai Ioniq. Nöjer man sig med 35-50 km räckvidd på el är dock Golf GTE ett bättre köp tack vare lägre inköpspris, mer körglädje och räckvidd på totalt ca 600 km. Bästa köpet är dock KIA Optima Plug-in kombi – samma pris som en e-Golf med större kupé, enormt bagageutrymme, 62 km räckvidd och 7 års garanti.

e-golf

/MotorApa

Alla MotorApas läsare får testa DriveNow GRATIS!

Hej alla läsare!
Som ett led i ett samarbete mellan MotorApa och DriveNow får nu alla MotorApas läsare chans att testa bilpooltjänsten DriveNow helt gratis! Gratis registrering och 20 minuter gratis körtid. Välj mellan BMW i3, BMW 1-serie, BMW 2-serie Cabriolet, BMW 2-serie Active Tourer eller Mini Cooper 3-dörrar samt 5-dörrar.

De goda nyheterna stannar dock inte där, vi har även en läsartävling där en lycklig vinnare får 100 minuter körtid! Allt du behöver göra är att svara på följande fråga:
I hur många städer finns DriveNow?

Skicka in ditt svar till philip@motorapa.se! För att ta del av gratis registrering och 20 minuter fri körtid, klicka HÄR och registrera dig hos DriveNow.

Lycka till!

Vad sägs om att fräsa runt i en BMW 2-serie cab i sommar? Missa inte erbjudandet om att testa HELT GRATIS!

Vad sägs om att fräsa runt i en BMW 2-serie cab i sommar? Missa inte erbjudandet om att testa HELT GRATIS!

 

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 – Che bella macchina!

Jag tror vi måste börja med en kort lektion i italienska och dess uttal innan vi kan ta oss an själva bilen. Ett G följt av hård vokal uttalas som G:et i t ex Golf medan ett G följt av mjuk vokal uttalas ”dji”. Ett C följt mjuk hård vokal uttalas som vårt K medan ett C följt av mjuk vokal uttalas ”che”. Korrekt uttal för provkörd bil är alltså ”Alfa Råméå Djulia Veloche Ku Kuattrò”. Redan där börjar man förälska sig i bilen, jag menar lyssna bara på namnet – det låter ju som man talar flytande italienska bara man säger vad bilen heter! Sidospår värt att nämna är att ”Lamborghini” sålunda uttalas ”Lambår-gini”, inte ”Lambodjini”.

Giulia är en lika speciell som efterlängtad bil. Det är Alfa Romeos första bakhjulsdrivna bil sedan de la ned 75 1992. Guilia bygger på Giorgio-plattformen som även används till Stelvio och Maserati Ghibli, Maserati Levante och kommer även framöver användas till amerikanska kusiner i FCA-koncernen såväl som nästa generations Quattroporte. Det säger sig därmed självt att utvecklingen av den här plattformen inte lämnade något åt slumpen. FCA har pumpat in 2,7 miljarder dollar i Alfa för att stärka dess varumärke och position på marknaden, ett steg i detta var alltså att lansera Giogio-platformen under Alfa-flagg, bene!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

Såhär såg det ut senast Alfa Romeo byggde bakhjulsdrivet. Inte helt ful då heller!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

För dryga 25 år sedan såg det ut på detta viset. De kantiga formerna var förmodligen helt livsfarliga vid krock, men så snyggt!

Nog med språklektion och investeringsstrategier, till Giulian! Provkörd modell är 210-hästarsdieseln som trycker ut effekten ur en 2,2 liters dubbelturbofyra som via en åtta-växlad dubbelkopplingslåda skickar kraften vidare till bakaxeln via kardanaxel i kolfiber. Helt riktigt, kardanaxel i kolfiber! Alla Alfa Giulia och Stelvio är utrustade med kardan i kolfiber vilket visar att Alfa tagit viktfördelning och roterande massa på allvar under utvecklingen. Q4:an har dessutom vektorstyrd fyrhjulsdrift vilket betyder att kraftfördelningen används för att hjälpa bilen styra in i den riktning dit föraren styr ratten.

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

2017 ser en bakhjulsdriven Alfa Romeo ut såhär. Bella!

Giulia är en bil med lika vackra former som namnet antyder. Jag var tvungen att gå tre-fyra varv runt bilen och inspektera den innan jag ens satte mig i den. När jag sedermera satt mig bakom ratten slås man av hur italienskt allt är, vilket jag personligen älskar. Sömmarna i stolarna, multiinstrumentets utformning och känslan som förmedlas i bilen komposition. Den uppmärksamme noterar direkt att paddlarna till växellådan inte är små plastflärpar som sitter fast i ratten utan frästa aluminiumpaddlar fästa på rattstången så att höger sida alltid är upp och vänster alltid ned – precis som skall vara! Vad gäller navigering genom menyer, växelväljare, och placering av knappar på ratten kommer BMW-föraren känna igen sig väl. Väldigt väl, det är nämligen närmast identiskt. Precis som ZF-lådan, som dock har fått en annan programmering av ECU än av BMW använder.

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Här trivs man! Lättöverskådligt och bra placering av reglage. Saknar dock en knapp för att stänga av ESP-systemet med..

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Vore jag en ungdom hade enda kommentaren till denhär bilden varit smilyn med hjärtan till ögon. Så snyggt!

Så trycker man så på startknappen som är placerad på ratten, guldstjärna för det Alfa – jag känner mig redan som en F1-förare på Monza – och… rattel-rattel-rattel. Dieselknatter… Det tar onekligen udden av förväntningarna och passar inte alls ihop med allt vad bilen utstrålar. När man trycker på start-knappen till en sånhär bil förväntar man sig inget kort om ett vrål eller ett gurgel. Man förväntar sig kort sagt att det är QV-versionen. Men det är det inte, så nog om det drömmandet.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

19-tummarna är otroligt snygga och greppar fantastiskt bra. Brusar dock väldigt mycket på motorvägen.

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Gula eller Röda bromsok kostar 3.600 kronor. Haka i det när du beställer din Giulia!

Guilia har tre körlägen som väljs via en ratt på mittkonsolen – d, n och a där d är det sportigare och a är det snålare. N står väl för ”normal” får man anta via uteslutningsmetod. Testad bil var utrustad med ställbart chassi vilket gör att skillnaden mellan körlägena verkligen känns, bilen är riktigt fast i fjädringen på d. Vidare är styrningen tyngre, växlingarna betydligt snabbare och gasresponsen mycket snabbare. Eller, egentligen inte, vad som händer är att lägesgivaren på gaspedalen kalibreras om så mindre slag i gaspedalen motsvarar ett längre slag i de andra körlägena. Snålläget ”a” är förstås tvärt om – lättare styrning, mjukare växlingar med mer slir på kopplingen och gasen måste ungefär halvvägs till golvet innan något händer överhuvudtaget. Utöver det ändras lite färger och mätare i kombiinstrumentet, roligt förstås men mest gimmick. Bortsett från en funktion som visas i d-läget – g-mätare! Det är inte bara lite kul, utan svinball!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar "snabb"? Självförtroendet i det är underbart!

Vilka andra märken än Alfa och Lamborghini kallar sina bilar ”snabb”? Självförtroendet i det är underbart!

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia

Efter ett antal provkörningar upptäcker man att det egentligen finns två huvudkategorier av bilar – de man pressar för att känna på chassi och för att det hör till, samt de som man trycker på allt man kan för att man vill och för att det är roligt. Alfa Giulia kategoriseras till den senare. När man förlikat sig med dieselmotorns ljud noteras att motorn är en riktig pärla med väldigt fin effektkurva och mycket starkt mellanregister. Manuellt växlingsläge, gasen i botten, knatter knatter knatter, nästa växel – PANG! Knatter knatter knatte, nästa växel – PANG! Giulia växlar på en tiondels sekund utan minsta slir på koppling, utan direkt i med nästa växel. Det här gillas! Samma övning fast andra hållet – in mot apex, bromsarna bettar mer än man räknar med i en mellanklassedan, klick på vänster paddel, mellangas, rattel rattel, plattan i mattan och mer rattel rattel. Som den håller greppet i kurvorna! 225 mm breda framdäck och 255 mm breda bakdäck tillsammans med vektorstyrd fyrhjulsdrift och ett chassi som ser till att bilen nästan går helt platt genom kurvor funderar riktigt bra. Bilen drar på löpande band över 1G genom kurvorna, även på skrovlig asfalt. Instyrningen i kurvorna är blixtsnabb tack vare snabb styrutväxling (just över två varv mellan ändlägen) och en riktigt fin chassigeometri med korta överhäng och en 50/50 viktfördelning. Giulia är förarens bil! BMW 3-serie brukar vara måttstocken i segmentet, så märk mina ord  – Alfa Romeo Giulia är mycket bättre! Styrningen är bättre, chassit är bättre, bilen är lättare och bilens närvaro är oändligt mycket starkare.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Väldigt lite krängning även vid full attack.

Men vad är detta, ligger MotorApa på Alfas lönelista, plötsligt? Ingalunda, det finns några saker som inte är helt hundra med bilen, nämligen följande:

*Takluckan – istället för att gå ”in” i taket lägger den sig på taket. Det har sin förklaring i att det sitter taklucka över baksätet också, förvisso. Det ser ju läckert ut, inte tu tal om det, problemet är att den inte går att ha öppen i över 60 km/h på grund av den ohyggliga turbulensen konstruktionen skapar.

*Växellådan blir lätt ryckig vid stadskörning och mellangasen fungerar dåligt på lägre varvtal på grund av dieselmotorns långsamma gasrespons.

*Kupén är trång, baksätet i synnerhet är ingen höjdare för långa personer.

*Lastöppningen till bagaget är väldigt litet, svårt att få med sig större objekt även om baksätet går att fälla.

*Ekonomi? Svårt att säga då det huvudsakligen kommen koka ned till andrahansvärdet. 210hk diesel med 8-stegad automat och fyrhjulsdrift kostar från 405.000 kronor att jämföra med en BMW 320d Xdrive med automat som kostar 399.500 kronor. Då ingår dock läderklädsel och en hel del annat  på Alfas som inte ingår på BMW-n.

*Sittpositionen är något högre än önskvärt, bilden nedan visar sätet i sitt lägsta läge. Skulle gärna kommit ned 5-10 cm till.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

Stolarna är inget kort om konstverk med ribbade centrum i perforerat läder och präglad Alfa-sköld på nackstöden. Sidostöden är ställbara vilket gör att du sitter still när det svänger.

*Det går inte stänga av ESP-systemet. DET GÅR INTE STÄNGA AV ESP-SYSTEMET!! Alfa har gjort vad som förmodligen är världens bästa mellanklassare med ett otroligt chassi och drivlina som man verkligen vill köra på tvären och busa med. Så går det inte! Bilens fina balans och naturliga överstyrning är något man verkligen vill utnyttja till max men det låter sig inte göras. Fixa det illa kvickt, Alfa!

*Vägbruset är ganska påträngande vid högre tempo på motorvägen.

Så hur sammanfattar man då intrycken av Giulian? Det är förarens och den extrovertes bil – det är tveklöst den bästa mellanklassedanen på marknaden just nu (nu talar vi om standardvagnar, inte prestandaversioner) och den väcker en hel del uppmärksamhet. Många kastar långa uppskattande blickar efter bilen och det är en sån där bil som man kör lite extra långsamt förbi skyltfönster med, för att man gärna vill se sin spegelbild. Praktikalitet har fått stå tillbaka till förmån för form och körglädje men driftsekonomin är dock helt i sin ordning. 6,5 liter/100 km blev förbrukningen under testperioden, det inkluderar dock en heldel ”inspirerad körning” och motorvägskörning i något högre tempo än polisen föredrar. Vid lugnare körning uppmätte vi förbrukning på 4,9 liter/100 km. Alfa uppger själva 4,7 liter/100 km som förbrukning vid blandad körning, den uppgivelsen skulle jag säga är något optimistisk, i verkligheten kan du räkna med 1 liter mer per 100 km, vilket i sig inte är så dåligt i förhållande till prestandan och körglädjen den levererar – 0-100 km/h på 6,8 sekunder och en toppfart på 235 km/h.

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Tidernas minst aerodynamiska taklucka? Möjligen. Men också möjligen en av de snyggaste!

Alfa Romeo Giulia

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

En Giulia och en kurvig landsväg = väldigt kul!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian - ta det som en utmaning!

Försök hitta en ful vinkel på Giulian – ta det som en utmaning!

Bilen utstrålar verkligen velocità - fart!

Bilen utstrålar verkligen velocità – fart!

Ergo, Giulian har hög vill-ha faktor men de praktiska aspekterna gör att jag personligen inte kan köpa en just nu. Men om några år ser jag gärna en Giulia på min uppfart…

Bilen är mindre komfortabel, mindre praktiskt och dyrare att äga än vår BMW F10 vi har som referensbil. Men desto mer prestandabetonad.

/MotorApa