Tips vid bilköp!

Vare sig du skall köpa eller sälja din befintliga bil uppskattar de flesta av oss en snabb och smidig affär där trygghet ingår i priset. På viköperdinbil  finner du information om de tjänster de erbjuder i samband med en bilaffär. De kan till exempel göra en gratis  genomgång och värdering av din bil varpå du får pengar på dagen om du vill sälja den till dem, spana in det!

Att köpa bil är ju helt klart bland det roligaste som finns – den där känslan när man rullar hemåt med en pirrande känsla i kroppen. Den där första ordentliga rengöringen med lackbehandling och interiörtvätt för att verkligen gå igenom bilen och kanske hitta små finesser man inte visste den hade – helt oslagbart!

Tyvärr kan det ju falla sig så att man under hemfärden eller när man står i tvätthallen och putsar på bilen upptäcker att allt inte var så tipptopp som säljaren hävdade. Det är naturligtvis ett scenario alla vill undvika, därför skall vi ge några tips för att undvika de värsta fallgroparna vid bilköp.

  1. Rama in vilken bil det egentligen är du vill ha eller behöver, det är nämligen inte alltid samma sak.
    Fastställa vilken bilmodell med vilken motorbestyckning man skall leta efter är steg ett, annars blir sökningen allt för bred och risken är att man ledsnar på att leta bil och köper en för att slippa leta mera till slut. Det ökar risken för otrevliga överraskningar då man kanske inte är lika omsorgsfull i sin kontroll av den tänkta bilen i det läget.

    Se till att bilen matchar dina behov!

  2. Ta reda på så mycket du kan om bilen du tänkt köpa
    Det är inte helt ovanligt att nya modeller dras med ”barnsjukdomar” som drabbar tidiga årsmodeller. Läs på så mycket du bara kan om bilmodellen, olika motor- och växellådsalternativ. Sök på märkesforum och begagnat-guider, de brukar kunna ge väldigt bra information om vilka brister som är vanliga på vilka bilmodeller.
  3. Inspektera bilens historik
    Be om att få se service-historiken för bilen du tänkt köpa och verifiera den med en märkesverkstad om du vill vara riktigt omsorgsfull. Kontrollera även att bilen har för med sig skulder som kommer föras över till dig som ny ägare. Har bilen haft väldigt många ägare kan det vara en varningsflagg för att bilen inte hållits efter så noga som en enägarbil till exempel.

    Stämplar är bra, men verifiera att boken verkligen hör till bilen!

  4. Bilens allmänskick
    Gå igenom bilen noggrant, i dagsljus eller i en väl belyst hall. Syna lacken efter begynnande rost eller skiftningar i lacken – det kan vara ett tecken på att bilen lackats om efter en krock. Kontrollera att spindel- och styrleder samt bussningar i drivlinan känns tighta och fina. Testa att försiktigt köra ned för t ex en trottoarkant och lyssna efter metalliska ljud. Känn efter att styrningen inte är glapp runt mittläget – det tyder på slitna styrleder.

    Ser däcken ut på dethär viset kan det vara läge att dra öronen åt sig.

Kontrollera däcken – dels för att det kostar en slant med en runda nya däck. Men även för att däckens kondition skvallrar om tidigare bilägarens omsorg om bilen. Sitter det olika fabrikat av däck på bilen – varningsflagg. Är däcken snedslitna – kan tyda på att en hjulinställning behövs men i värsta fall att bilen är ramsned efter en större trafikolycka.

Hur ser interiören ut? En väl omhändertagen bil visar sällan stora spår av slitage invändigt.

Provkör bilen med kall motor – eventuella tendenser till slitage av motor och drivlina framträder mer vid kallstart.

Gå igenom alla ”finesser” – elektriska funktioner som inte fungerar skall inte avfärdas som en trasig säkring utan kan tvärtom bli kostsamt att åtgärda. Testa elhissar, taklucka, stolar, A/C mm.

Lycka till!

/MotorApa

MotorApa testar Focus RS mot Golf R

Ford har en lång tradition av att bygga häftiga varianter av standardbilar – från Mustanger med mer mos under huven till mer moderna klassiker för den europeiska marknaden som på senare år kommit att bli allt mer eftertraktade samlarobjekt. Bland dessa återfinns några av mina barndomshjältar som Sierra RS Cosworth och Escort RS Cosworth som med scoop i huven, utlagda skärmar och stora vingar baktill var bland det häftigast som gick att föreställa sig. Uppenbarligen håller stilen över tid då de på senare år blivit riktiga dyrgripar. 2009 hittade Ford tillbaka i gamla RS-spår och försåg Focus med huvscoop, stor vinge och en turbofemma från Volvo. Attributen gav bilen en stark karaktär med ett uppfordrande uttryck.

2015 var det dock dags för Ford att verkligen ta klivet tillbaka i RS-salongerna då de försåg Focus med fyrhjulsdrift, 350 hästar och naturligtvis – vinge baktill! Och nu, 2017 är det äntligen dags för MotorApa att sätta sig bakom ratten på innevarande Focus RS och se hur Ford förvaltat deras stolta RS-arv. Det kanske är överflödigt att påpeka att förväntningarna är skyhöga..

"Nitrous Blue", utlagda skärmar, stora luftintag och blå bromsok. Focus RS ser riktigt elak ut!

”Nitrous Blue”, utlagda skärmar, stora luftintag och blå bromsok. Focus RS ser riktigt elak ut!

Focus RS

Respektingivande bokstavskombination.

Respektingivande bokstavskombination.

Prestanda

Med 350 hästar, momentvektoriserande fyrhjulsdrift, launch control, 235 mm breda Michelin Pilot Super Sport sulor runt om och nätta 1599kg att sätta fart på, förstår man att Focus RS är snabb. 0-100 km/h på 4,7 sekunder och 266 km/h snabb. Det är snabbare än Lamborghini Countach LP500..

Alla vet att laddtrycksmätare bara återfinns i snabba bilar.. Gillar de analoga mätarna skarpt!

Alla vet att laddtrycksmätare bara återfinns i snabba bilar.. Gillar de analoga mätarna skarpt!

Nordslingan rundas på 8:06,29 med en duktig förare bakom ratten, det är knappt 6 sekunder snabbare än ärkerivalen Golf R!

OK, Focus RS kan alltså hänga av många namnkunniga sportbilar både när det svänger och när det går rätt fram, men hur känns egentligen den sortens prestanda i en Focus? Elektrisk! Motorn är ett 2,3 liters underverk, momentkurvan är helt platt mellan 2000 – 4500 rpm vilket gör effektkurvan nära på helt linjär mellan 1000-6000 rpm. Vid 2000 rpm finns 100 hästar tillgängliga och vid 3500 rpm ger motorn redan 200 hästar, så även om det är roligt att växla behövs det sällan, tack vare motorns fantastiska effektkurva. Vill man växla lite mer frekvent och håller sig mellan 5000 – 6500 rpm har man hela tiden 300-350 hästar som sparkar en i ryggen – och då går det undan! Greppiga däck och momentvektoriserande fyrhjulsdrift gör bilen ohyggligt snabb när det svänger. Det finns kort sagt ingen allmän väg där Focusens förmåga är den begränsande faktorn, utan det kommer alltid komma an på din förmåga eller hastighetsbegränsningar. Prestandan i Focusen räcker till respektabla 79 poäng.

Vinge som det dessutom står RS på. Klart bilen är snabb!

Vinge som det dessutom står RS på. Klart bilen är snabb!

Focus RS

Körglädje
Här har vi Focusens paradgren –Focus RS spottar, fräser och frustar. Turbon viner, wastegaten pyser och avgasrören ömsom mullrar på ett härligt dissonant sätt ömsom smäller och smattrar. Chassiet är välbalanserat med en naturlig tendens till överstyrning, instyrningen är snabb som ögat och pedalstället bra avvägt med härlig tyngd i kopplingspedalen. Möjligen skulle man önska sig stående gaspedal. Växellådan är kortslagig med en riktigt fin mekanisk känsla i, och mellan lägena. Växlarna hade dock med fördel varit tätare i stegen 2-5, för att sedan ha en lång sjätte växel, men tack vare motorns effektkurva lider inte Focusen av de relativt stora stegen mellan växlarna.

Kortslagig låda med fin mekanisk känsla. Växlarna hade dock med fördel varit mer tätstegade.

Kortslagig låda med fin mekanisk känsla. Växlarna hade dock med fördel varit mer tätstegade.

Det faktum att Ford skapat ”Drift Mode” eller som det heter med svenska menyer ”Sladd” skvallrar om att den här bilen är byggd för att vara rolig och inspirerande att köra i första rummet. Och som ni lyckats Ford! Fyrhjulsdrivna bilar kan för många vara svåra att få in i en kontrollerad överstyrning, det är dock inte fallet med Focus RS. Även utan Drift Mode ilagt är bilen lätt att hålla i en kontrollerad överstyrning, även genom svepande kurvor och övergångar, eller ”transitions” som det heter på driftingspråk.

På vänstra rattspaken sitter knappen för chassiesättning "S" - vi kan inte förstå något annat än att det står för "Stenhård". Placeringen som till en början kan te sig lite udda är dock riktigt bra att ha nära till hands!

På vänstra rattspaken sitter knappen för chassiesättning ”S” – vi kan inte förstå något annat än att det står för ”Stenhård”. Placeringen som till en början kan te sig lite udda är dock riktigt bra att ha nära till hands! Ändläge till ändläge ger knappt två varv på ratten för övrigt, snacka om snabbstyrt!

Chassisättningen är redan i normalläget väldigt fast i hullet, vilket känns helrätt i förhållande till bilens övriga karaktär. Focus RS är som den där kompisen som alltid tackar ja till en öl på krogen och som aldrig kroknar innan du själv gör det. Med en fantastisk drivlina, chassiesättning som inbjuder till bus och en avgasnot som får dig att rulla ned rutorna i varje tunnel lämnar Focus RS väldigt lite att önska vad gäller körglädje. Faktiskt ingenting – full pott! 100 poäng.

Få bilar hänger med Focus RS runt kurvorna. Notera den minimala karosskrängningen. Märk väl att bilen ej är i sport-läge vid fototillfälle!

Få bilar hänger med Focus RS runt kurvorna. Notera den minimala karosskrängningen. Märk väl att bilen ej är i sport-läge vid fototillfälle!

Upplevd prisvärdhet

Att för under 400.000 SEK kunna köpa en bil som kör i åttor runt många renodlade sportbilar, som dessutom har 5 år/10.000 mils garanti är helt fantastiskt för oss bilentusiaster som lider av ett visst mått av trygghetsknarkande. Beaktar man dessutom att bilen har plats för fem personer med bagage därtill och med ISOFIX-fästen i baksätet borde det väl vara en ”no-brainer” att ge full pott även i denna rond? Det finns dessvärre några små smolk i RS-bägaren, nämligen att farthållare, parkeringssensorer och skalstolar inte ingår i priset. Tillbehören är tack och lov relativt billiga hos Ford, men ska du välja ett tillbehör – ta skalstolarna. Du kommer behöva dem när du trycker på i kurvorna.

Litet avdrag för lite snål standardutrustning ger ändå 90 poäng.

Inredningen vinner inga priser för att vara särskilt inspirerande. Men ärligt talat, vad gör det när man har tillgång till den fantastiska drivlinan?

Inredningen vinner inga priser för att vara särskilt inspirerande. Men ärligt talat, vad gör det när man har tillgång till den fantastiska drivlinan?

Focus RS

Praktikalitet

Som tidigare nämnts lastar bilen fem personer, det finns bagagerum åt dem och det finns ISOFIX-fästen i baksätets yttre platser, så även små passagerare kan följa med tryggt och säkert. Focus RS gör egentligen allt som vilken Focus som helst gör vad gäller lasthantering. Lastrummet med fällt baksäte blir dock inte helt platt vilket förstås stjäl en del utrymme, så även den sluttande bakstammen. Med uppfällt baksäte rymmer Focus RS 260 liter, vilket ger 43 poäng enligt vår beräkningsmodell.

Praktikalitet testas på sedvanligt sätt - ryms en sportbag och en datorväska? Svaret är ja.

Praktikalitet testas på sedvanligt sätt – ryms en sportbag och en datorväska? Svaret är ja.

Lastgolvet blir inte platt.

Lastgolvet blir inte platt.

ISOFIX i bak för små passagerare.

ISOFIX i bak för små passagerare.

Närvaro

Focus RS är ungefär lika diskret Peter Siepen. Hela bilens uttryck skriker ”TITTA PÅ MIG!”. Stora fälgar med blå bromsok, enorma slutrör som baktänder vid nedväxlingar, vinge modell stor på bakstammen och RS-emblem fram och bak. Höll ju nästan på att glömma, skalstolarna från Recaro också..
Den är grabben som toktränat över sommarlovet och nu kommer till skolan i linne varje dag, även om det är tjugo minus. Men det finns inget att inte älska med det! Närvaron än tveklös stark – folk som går förbi den stannar upp, folk på trottoarerna vänder sig efter den och medtrafikanter gör tummen upp. Ett starkt självförtroende är något att eftersträva!

Motorcyklister som vill synas i bild är ett ständigt återkommande problem för Focus RS-ägare...

Motorcyklister som vill synas i bild är ett ständigt återkommande problem för Focus RS-ägare…

Focus RS har nästan närvaro och utstrålning som en röd Ferrari. För det min vän, skall du tilldelas hela 90 poäng!

Focus RS

En blå Focus RS bryter tystnaden i sin framfart genom det svenska höstlandskapet.

Focus RS

Komfort

RS:en har en ganska tydlig ”no bullshit approach”, som jänkarna säger. ”Nej, du åker inte så komfortabelt med mig, men vad hade du väntat dig med 235/35/19 däck och stenhårda dämpare?!” Ja, chassiesättningen är väldigt styv och vind- och vägbrus vid motorvägskörning är närmast öronbedövande på grov svensk asfalt. Stolarna skall ha pris för väldigt god komfort med bra lår- och axelstöd. Hade höjden på skalstolarna gått att justera hade det blivit ännu bättre, det går dock tyvärr inte. Ergonomin i förarmiljön är bra, med ett enkelt och tydligt gränssnitt i mediaenheten. Plus också för de allehanda små förvaringsfack som underlättar att ha det mesta av lösöre inom armlängds avstånd. Den höga ljudnivån i kupén känns dock som en helt rimlig kompromiss med avseende på allt annat man de facto får för pengarna. I Focus RS betalar man för drivlinan, inte komforten. Söker du en komfortabel bil för 400.000 rekommenderas BMW 5-serie, men den har å andra sidan inte ”Drift Mode”… 55 poäng tilldelas i sista ronden.

Skalstolarna är ett måste i tillbehörslistan!

Skalstolarna är ett måste i tillbehörslistan!

Infästningen ser heavy duty ut..

Infästningen ser heavy duty ut..

Sammanfattning och Index

focusrsgolfr
Focus RS och Golf R är naturliga konkurrenten, men väldigt olika bilar vad gäller körupplevelse. Låt oss likna de båda bilarna vid varsin serietidningsfigur. Golf R är Clark Kent som vid behov blir Stålmannen – alltjämt välkammad, välpressad kostym och snabb och effektiv. Inga utsvävningar eller excesser.
Focus RS är Bruce Banner som blir Hulken när gaspedalen fälls till golvet. Den frustar, ryter och fräser och häller i sig dryck som fanns det ingen morgondag. Lite vassare i hörnen och mindre slipad – men väldigt mycket roligare och som vi alla vet är ”bad boys” coolare än svärmorsdrömmar.

Med en totalpoäng om 457 mot Golfens 438 och ett index på 863 mot Golfens 943 är Focusen testvinnare och mer prisvärd.

Vänj dig, förbrukningen under testperioden landade på 1,14 liter milen. Med 51 liters tank blir det många tankstopp..

Vänj dig, förbrukningen under testperioden landade på 1,14 liter milen. Med 51 liters tank blir det många tankstopp..

/MotorApa

Råd vid bilköp

Att köpa bil är för många en av de största ekonomiska affärer de gör, efter bostadsköp. Som alltid vid större affärer gäller devisen att ju mer du vet – desto mindre är risken för misstag och otrevliga överraskningar längre fram.
Men vad kostar det att äga en bil? Vilken form av finansiering passar just dig och dina behov – leasing, billån eller kontantköp? Vad blir kapitalkostnaden respektive driftskostnaden för en bil, sett över tid?
Hav förtröstan, vi skall bena lite i begreppen för att bistå i ovan frågor!

Vi börjar med att titta på kapitalkostnaden, vilket ofta benämns ”värdeminskning” i folkmun i bilsammanhang. Schablonmässigt brukar man räkna med en värdeminskning om 50% över tre år och 1500 mils körning per år. Den devisen kan även appliceras på begagnade bilar, även om marknadsvärdet procentuellt i regel sjunger långsammare ju äldre bilen blir. Trots det, är det en god idé att följa samma matematik, då man på så vis per automatik även gör avsättning för det högre underhållsbehov en äldre bil har samt bygger in sparandet till nästa bilbyte!

Ponera att vi köper en bil för 7,5 prisbasbelopp, det vill säga 336.000 kronor, då kommer vår kapitalkostnad se ut enligt följande modell, beräknat på 4,95% i årsränta och 80% belåning:
((336.000 x 0,8 x 0,0495)/2)/1500 mil = 4,44 kronor/mil i genomsnittlig kapitalkostnad. Lägg därtill avskrivningen om 50% över de 4500 milen: (336.000/2)/4500 = 37,33 kronor/mil. Vi kan därmed konstatera att kapitalkostnaden i sig i dessa lågräntetider är något man kan leva med. Faktum är, att med Stockholmsbörsens genomsnittliga avkastning om 11%/år de senaste 30 åren, är det en bättre affär att lägga en finansiering på bilen och låta ditt kapital jobba för dig istället för att låsa upp det i bilen med ett kontantköp!
Därmed har vi rett ut hur bilhandlare kommer fram till värdeminskningskalkylerna de gör när du skall köpa eller byta in din bil. Vill du läsa mer om bilfinansiering och goda tips kring detsamma bör du ta en titt här!

So far so good – kapitalkostnaden är i regel relativt förutsägbar på bilar. Den största osäkerhetsfaktorn vid köp av begagnad är driftskostnaden. För att inte gå i de värsta fällorna bör du som ett minimum kolla dessa punkter på det tilltänka köpobjektet:
• Kontrollera att bromsar, styrning, lampor, vindrutetorkare och andra rörliga delar fungerar som de ska.
• Undersök om lacken är skadad.
• Kontrollera att bilen levereras med de detaljer som står med i köpekontraktet.
• Anteckna de avvikelser du hittar och be säljaren skriva under.
• Kontrollera att alla handlingar som hör till bilen finns med.
Fortfarande osäker och vill veta mer inför stundande bilköp? Då rekommenderar vi dig att surfa in här! där massor av information och hjälpsamma tips finns samlat.

Lycka till, och mycket nöje med din nya bil!

/MotorApa

MotorApa testar Mazda2

De flesta biltillverkare kan bygga stora bekväma lyxbilar fulla med tekniska finesser av senaste sort om de lägger manken till. De flesta biltillverkare har vid något tillfälle gjort eller gör det, och de flesta med relativt goda resultat. Men att bygga en bra småbil, det tycks vara en riktigt svår utmaning. Småbilar är intressanta av den anledningen, de säger ofta ganska mycket om en biltillverkares filosofi; vad som egentligen prioriteras när utpriset till konsument tvingas hållas inom strikta ramar.

Se upp Polo, en japan lurar i buskarna och han bjuder på tufft motstånd!

Se upp Polo, en japan lurar i buskarna och han bjuder på tufft motstånd!

Mazda2 är nu inne på sin fjärde generation och ser stiligare ut än någonsin. För att orientera oss börjar vi väl med några tal att förhålla oss till; 1,5 liter radfyra på 115hk, 0-100 km/h på 8,7 sekunder och kanske mest intressant av allt – en tjänstevikt på 1046 kg i testat utförande! Toppfarten anges till 200 km/h, vi har inte verifierat detta men är det något man kan lita på här i världen är det japanska ingenjörer, så vi tar deras utfästelser för sanning. Testad bil är alltså toppversionen 1,5 Optimum vilket innebär utöver största motorn att bilen är utrustad med bland annat navigator, ljus läderklädsel, LDA (filbytesvarnare), HUD (head-up display) och LED-strålkastare med helljusassistent. En ganska diger utrustningslista som innefattar det mesta vad gäller komfort- och säkerhetsfunktioner. Pris för 1,5 Optimum börjar på 167.900 svenska kronor, men då är det mesta i tillvalslistan redan förkryssat.

Mazda lägger tungt fokus på samspelet mellan maskin och människa i deras marknadsföring och anser att bilar inte bara skall vara transportmedel utan även en källa till daglig glädje. Efter provkörningarna av Mazda MX-5, som ni kan läsa om här, är förväntningarna på körglädje inget kort om skyhöga på Mazda2.

Mazda har bland annat fått Red Dots för deras formspråk KODO. Kan inte annat än skriva under på det, vecken och den aggressiva framtoning ger ett mycket spännande uttryck.

Mazda har bland annat fått Red Dots för deras formspråk KODO. Kan inte annat än skriva under på det, vecken och den aggressiva framtoning ger ett mycket spännande uttryck.

Prestanda
0-100 km/h på 8,7 sekunder och 200 km/h i toppfart är tveklöst GTI-prestanda. Trots att Mazda2 med sina 115 hästar knappast kan klassificeras som något effektmonster räcker det långt tack vare den väldigt låga vikten. GTI-bilar från slutet av 80- och början av 90-talet vägde in på liknande vikter, skillnaden mellan dem och Mazda2 är att 2:an är fullproppad med airbags, elektronik och en rad passiva och aktiva säkerhetssystem, det är imponerande! Motorn har en jämn effektleverans och upplevs som förvånansvärt stark även vid låga varvtal vilket gör att bilen upplevs som pigg och alert, i synnerhet i stadsmiljöer, som tveklöst är dess rätta element. Då prestandaronden är strikt formelbaserad räcker 0-100 tiden till 29 poäng, även om vi gärna hade gett den några extra för den fina motorns skull…

Mazda2s element är tveklöst urban miljö.

Mazda2s element är tveklöst urban miljö.

Körglädje
Infriades de högt ställda förväntningarna på Mazda2 vad gäller körglädje då? Ja och nej. Vi får försöka utveckla det högst tvetydiga svaret för att ni läsare skall bli något klokare tror jag. Vi börjar med det positiva – Styrningen är fin och den lätta vikten gör bilen smidig och alert genom kurvor. Pedalstället med stående gaspedal är tveklöst bäst i segmentet, kopplingen är riktigt fint avvägd och bromsarna bettar på ett förtroendeingivande sätt. Plus i kanten för rev-match funktionen, kul detalj som underlättar för ovana förare att göra sömlösa växlingar. Hade varit ännu roligare om den funkade vid nedväxlingar också…

Liten bil klarar sig med små bromsar. Men det är bra bett i dem!

Liten bil klarar sig med små bromsar. Men det är bra bett i dem!

Lådan är betydligt mer långslagig än i MX-5 och kräver rörelse med armen snarare än bara handleden men lådan är följsam med distinkta lägen, klart i linje med förväntningarna, om inte lite till faktiskt. Den stora varvräknaren i mitten bidrar till en förarorienterad känsla och luftventilerna ser ut som de hör hemma i en italiensk sportbil från 60-talet. (Det är alltså positivt. Red.amn.)

Mazda2

OK, så vad levde inte upp till förväntningarna? Efter några dagars distans till bilen och allmän reflektion kring bilen ligger det nära till hands att komma fram till att anledningen varför vi blev något besvikna ligger i de orimliga förväntningarna. Hursomhaver, vad som inte gillades var egentligen däcken som känns lite svajiga på greppgränsen och att bakvagnens justering är alldeles för mjuk. ”För mjuk för vad?” -För mjuk för att bilen inte är allt den skulle kunna vara vad gäller körglädje. Det är förstås en avvägning Mazda gjort till fördel för komforten, men det styvare bakvagn och lite sportigare däck hade bilen varit en ruskigt underhållande liten kompis. I rena ”smiles per miles” ger vi bilen 50 poäng i denna rond.

Växellådan kan vara bäst i klassen. Längre slag än i MX-5 men samma fina mekaniska känsla med distinkta lägen.

Växellådan kan vara bäst i klassen. Längre slag än i MX-5 men samma fina mekaniska känsla med distinkta lägen.

Halleluja, stående gaspedal i en småbil, prisa de japanska ingenjörerna! För övrigt ett otroligt bra pedalställ med en underbar koppling och riktigt en bromsavvägning som är bang on!

Halleluja, stående gaspedal i en småbil, prisa de japanska ingenjörerna! För övrigt ett otroligt bra pedalställ med en underbar koppling och riktigt en bromsavvägning som är bang on!

Upplevd prisvärdhet
En mycket stark rond för Mazda2. Som tidigare nämnts kostar toppversionen 167.900 kronor, medan basversionen börjar på 131.900 kronor. Det innebär att för 36.000 kronor får man 40 hästar extra med en växel till i lådan, navigator, LED-strålkastare, större fälgar, skinnklädsel, HUD, LDA, parkeringsradar, elektriskt infällbara backspeglar, nyckelfritt låssystem, LED-strålkastare med helljusassistent, ACC – för att nämna några saker. Det finns med andra ord ganska lite som talar för någon annan version än toppvarianten.

Mediainterfacet är lättjobbat och menystrukturen känns igen från andra fabrikat. Snyggt Mazda!

Mediainterfacet är lättjobbat och menystrukturen känns igen från andra fabrikat. Snyggt Mazda!

Utrustning är en sak, men vad får man egentligen för pengarna? Mazda2 är en oerhört välgenomtänkt liten bil som klarar att fylla betydligt fler transportbehov än man först föreställer sig och som dessutom är en körglad liten maskin. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är 0,49 liter milen vilket inte är några som helst problem att landa på i verkligheten, då vi flertalet körningar låg i spannet 0,45-0,48 liter milen. Vad som imponerar mest vad gäller bränsleförbrukning är dock stadsförbrukningen som är uppgiven till 0,64 liter milen medan vi oftast hamnade ungefär en deciliter (!) under det vid normal stadskörning. Förbrukning under hela testperioden blev 0,58 liter milen, det bör dock beaktas att den innehöll en hel del motorvägskörning samt att bilen var helt ny då vi hämtade upp den.
Den smarta paketeringen och digra utrustningslistan gör att vi tycker den förtjänar hela 85 poäng.

Praktikalitet
Här finns väldigt lite att anmärka på, men desto mer att berömma! Om vi börjar med anmärkningar så är det att lasttröskeln i bagagerummet är något hög om riktigt tunga föremål skall lastas, då kan det krävas god bålstyrka för att lyfta i och ur lasten, samt att insteget till baksätet är något trångt.

Lite trångt insteg men väl på plats sitter vuxna helt ok. Notera framsätenas upphöjda position vilket gör att fötterna får plats under stolen.

Lite trångt insteg men väl på plats sitter vuxna helt ok. Notera framsätenas upphöjda position vilket gör att fötterna får plats under stolen.

Snyggt och överskådligt med en lyxig touch tack vare goda materialval. Babyskydd ryms fram utan att baksätet blir obrukbart.

Snyggt och överskådligt med en lyxig touch tack vare goda materialval. Babyskydd ryms fram utan att baksätet blir obrukbart.

Baksätet kan fällas 60/40 och det finns ISOFIX-fästen på de yttre platserna i baksätet. I fram ryms en bakåtvänd barnstol utan att platsen bakom heller blir obrukbar. Framstolarna har monterats relativt högt vilket gör att baksätespassagerarna får in fötterna under framsätena, det gör att en vuxen person sitter helt OK även bakom mig som är 190 cm lång. Det är gott om små förvaringsfack och drickahållare, vilket är praktiskt för dem som vill dricka i bilen eller förvara små saker i den.

Vänddiametern på 10,1 meter och korta överhäng gör bilen oerhört smidig i stadstrafik då den manövreras smidigt i trånga parkeringsgarage och är lätt att parkera tack vare de korta överhängen. Med uppfällt baksäte ryms 280 liter vilket ger 47 poäng.

Närvaro
Vi är väldigt förtjusta i Mazdas formspråk KODO. Linjerna och vecken går igen från utsida till insida på ett mycket elegant vis. Formerna och dess uttryck är spännande utan att vara ”in your face” eller överdrivet effektsökande. Visst, med lägre chassisättning och en tum större fälgar hade bilen varit bang on, men med tanke på att vi har att göra med en högst rimligt prissatt småbil är 50 poäng verkligen inget dåligt betyg. Ett tips till alla spekulanter är att köpa bilen i Soul Red, det är helt klart Mazdas bästa färg, i alla fall enligt oss.

Notera mötet mellan aluminium, vitt läder och kolfiberstrukturerad vinyl. Det är elegant!

Notera mötet mellan aluminium, vitt läder och kolfiberstrukturerad vinyl. Det är elegant!

Mazda2

Mazda2

Detaljstudie av aerodynamiken.

Detaljstudie av aerodynamiken.

Notera hur karossformerna och vecken går igen på insidan. Personligen tycker jag det är ett ursnyggt och läckert formgrepp!

Notera hur karossformerna och vecken går igen på insidan. Personligen tycker jag det är ett ursnyggt och läckert formgrepp!

Komfort
Här får vi väl ärligt erkänna att förväntningarna inte var helt på topp, inte för att vi misstror Mazda, utan för att komforten i småbilar i regel inte är särskilt god. Vi kan dock lika glatt erkänna att vi blev positivt överraskade över komforten! Ljudkomforten är förvånansvärt god och stolarna är  bekväma även på längre resor. Som tidigare nämnt är bilen utrustad med det mesta vad gäller komfortfunktioner vilket naturligtvis bidrar på ett positivt sätt. Bra sitt- och ljudkomfort tillsammans med god ergonomi i förarmiljön räcker till hela 60 poäng, det får anses vara med beröm godkänt i segmentet!

Nyckelfritt låssystem, naturligtvis.

Nyckelfritt låssystem, naturligtvis.

Index och sammanfattning
Mazda2 är ett bra exempel på att en småbil inte betyder att man behöver kompromissa särskilt mycket med varken komfort, körglädje eller praktikalitet. En mycket smart paketering till ett attraktivt pris ger ett rekordindex på 521, vilket innebär att om letar du småbil – se till att du inte slår till på något innan du tagit en noggrann titt på Mazda2.

Mazda2

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen Golf R

Jag förmodar att de flesta läsare än relativt ointresserade av mina barndomsanekdoter, men.. När jag var liten, eller, när jag var sådär 14 år och egen bil och körkort började bli en tanke inom räckhåll hade ”hot-hatches” eller GTI-bilar sådär 130-150 hästar. Bilar som gjorde 0-100 km/h på under 9 sekunder kunde betraktas som relativt snabba och 0-100-tider på under 5 sekunder var reserverade för renodlade sportbilar med hästar eller oxar på. 19-tummare kunde man möjligen se i tidningen Bilsport där någon ”galning” bestämt sig för att ha störst fälgar i stan. Nu står jag här, med nyckeln till Volkswagens mest potenta Golf till dags dato bestyckad med deras mest potenta serieproducerade radfyra hittills. 310 hk (alltså som i trehundratio hästar), fyrhjulsdrift och 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Det är mer effekt än Ferrari 348 har och snabbare acceleration till 100 än Ferrari 355 förmår. Den har dubbelkopplingslåda med blixtsnabba växlingar som en Porsche 911 och den har launch-control, precis som en Nissan GT-R. Den går till och med lika fort som en BMW M5, det vill säga den är spärrad på 250 km/h. Vi kan alltså konstatera att hot-hatches numer är lika potenta och snabba som sportbilar var för drygt 15 år sedan.

IMG_0163 (1024x456)

Golf har länge varit starkt förknippad med just begreppet hot-hatch och GTI, kanske inte minst för att Golf GTI 1976 lade grunden för segmentet – en liten praktisk bil med mycket körglädje. Peugeot plockade dock på ett effektivt sätt av Volkswagen kronan som kung av GTI 1984 när 205 GTi äntrade scenen och höll en stenhårt grepp fram till Honda presenterade Civic Type R 1997. Sedan dess har segmentet varit en huggsexa mellan tillverkarna och faktumet att Nürburgrings nordslinga blivit en måttstock inte bara för sportbilstillverkare utan även hot-hatches har gjort att mer och mer effekt petats ner i de små bilarna. Som en följd har vad som tidigare varit hot-hatches nu blivit super-hatches med över 300 hästar och fyrhjulsdrift.

På tal om Nürburgring, Golf R gör Nordslingan på 8:14, 4 sekunder snabbare än snabbaste officiella tiden för Ferrari 355. Vi har alltså att göra med en riktigt potent bil här! Så långt, allt gott. Men hur är den att köra?

Golf R

Golf R känns igen på de fyra avgaspiporna, den lilla takvingen och de fantastiskt snygga och diskreta sido- och bakkjolarna. Och emblemet förstås..

IMG_0174 (1024x683)


En är all work no play, den andra är ganska mycket work men tackar inte nej till lite play emellanåt heller. Golf R har egen ljussignatur med en lite demonisk touch, gillas skarpt!

Prestanda
Golf R är en riktigt snabb bil, inte tu tal om den saken. Med manuell låda gör den 0-100 på 5,1 sekunder och med 7-växlad DSG låda som den vi kört gör den samma sprint på 4,6 sekunder tack vare launch control. Launch control är vanligen något av en procedur att aktivera, oftast för att det sliter väldigt hårt på kopplingen i dubbelkopplingslådor, så även i Golf R. Proceduren går till enligt följande: Lägg i Race Mode, avaktivera antispinn, lägg växellådan i manuellt läge, vänster fot på bromsen, höger fot på gasen, släpp bromsen – BLAMMO! Första launchen är lite chockartad, den typen av acceleration är helt enkelt inte vad man väntar sig av en Golf! Ettan – avgasknall, tvåan – avgasknall, trean och nu går det fort. Effektkurvan är förvånansvärt jämn för en tvålitersfyra med så mycket effekt och bara en turbo. Det gör accelerationen väldigt odramatisk, om än effektiv! 0-100 på 4,6 sekunder ger hela 80 poäng.

Golf R

Även grillen har prytts med ett emblem, för säkerhets skull. Bakom de stora luftintagen döljer sig ett massiv kylarpaket med laddluftkylare, vattenkylare och oljekylarna. 310 driftsäkra hästar ur 2,0 liter kräver att värmen kan evakueras på ett effektivt sätt.

Körglädje
Förväntningarna är tveklöst högt ställda på körglädje när man har nyckeln till en 310-hästars Golf i handen, speciellt som den håller jämna steg med väldigt namnkunniga bilar som Porsche, Audi RS, BMW M och AMG-bilar. Som tidigare nämnt har Nordslingans tider blivit en väldigt viktig måttstock inom prestandainriktade segment. Såpass viktig att varvtider i många fall gått före körglädje, så även i Golf R. Med 235/35/19 sulor runt om, adaptivt chassi och momentvektoriserande fyrhjulsdrift är Golf synnerligen effektiv. Det går att köra Golf R genom kurvor betydligt snabbare än man föreställer sig. Bilen är relativt framtung och benägenheten till understyrning är väldigt tydlig, det är svårt att få ut bakänden på bilen. Lite mer kraft till bakaxeln i utgångsläget och en bromsad mittdiff hade gjort bilen betydligt roligare. Man kan tänka sig hur någon pitchade idén under ett av utvecklingsmötena varpå teknikführern svarar något i stil med ”Spass? Fahrfreude?! Das ist nicht effektiv!” Förväntar man sig en busbil kommer Golf R tyvärr göra dig besviken, iallafall på torrt underlag. Styrning, chassi, växlingar och gasrespons kan konfigureras enligt förvalda program eller kombineras enligt tycke och smak, det gör att varje förare kan göra bilen lite mer till ”sin”. Personligen gillar jag att köra på mjuk chassisättning, tung styrning, mjuka växlingar och max avgasljud när jag kör mer avslappnat med bilen.

Golf R

Utöver kylluft leds även insekter effektivt in via hörnscoopen.

Volkswagen har dock inte helt låst sig vid varvtider och effektivitet, de har faktiskt lättat på livremmen och lagt till några små detaljer som helt klart bidrar till mer inspirerad körning och allmän muntration hos föraren. Nämligen avgasknallar mellan växlingar och baktändning då man lättar på gasen, det är väldigt kul! Likaså uppskattas verkligen all information som är tillgänglig i såväl instrumentkluster som på huvuddisplay, personliga favoriter att ha uppe är laddtryck, oljetemp och effektmätare. Den lilla rackaren laddar nästan 2,3 bar!

Bilen är kul att köra, men hade kunnat vara så mycket mer, vi ger den 70 poäng för körglädje.

Golf R

Instrumentklustret är underbart och ger massor av information!

Upplevt prisvärdhet
Golf R är ingen busbil hävdar jag ovan, däremot är den i stortsett allt annat! Den kan utan att skämmas för sig haka i ganska många boxar i en kravspec. Den finns som kombi, fyrhjulsdriften gör den till en bra vinterbil, funkar bra som dragbil, går att ha riktigt skoj med på en track-day och ägandekostnaderna hålls på en väldigt rimlig nivå i förhållande till levererad prestanda. Det faktum att bilen med hjälp av inställningar kan ändra karaktär gör att man verkligen inte märker att det är ”värstingen” om man inte vill – aktivera ”Eco-läget” och bilen är mjuk och snäll som en liten lammunge. Inget studsande på knöliga landsvägar eller smällande över broskarvar, bilen går oerhört komfortabelt och relativt tyst givet däcksdimensionen bilen är bestyckad med. Som toppversion kommer Golf R med mycket standardutrustning, bland annat det digitala instrumentklustret, som förmodligen är det bästa på marknaden just nu, och sportstolar, det bidrar givetvis ytterligare till ”bang-for-the-buck-faktorn”. Kort sagt är Golf R en oerhört bra kompromiss, då den egentligen bara kräver en kompromiss, och det är 400.000 kronor av dig.

Golf R

”Starke Adolf” i bakgrunden. Hade varit ett märkligt smeknamn på en tysk bil dock..

Förbrukningen under testperioden blev 0,94 liter milen, men 310 hästar vill ha lite dricka om alla skall springa samtidigt. Kör du lite mer beskedligt landar förbrukningen 0,65 liter milen, det kan man inte anmärka på! Den upplevda prisvärdheten är hög, 85 poäng.

Praktikalitet
Rymligt bagageutrymme, fällbara säten, dragkrok, drickahållare, bilbarnstol fram eller bak. Formatet är väldigt smart och praktikaliteten är allsidig. Det finns inte så mycket att säga mer än att Volkswagen Golf är en oerhört välgenomtänkt och genomarbetad bil. Med baksätet i uppfällt läge rymmer hatchbacken 380 liter, vilket enligt vår formel ger 63 poäng.

Golf R

Hjulhusens utfyllnad kan vara den snyggaste på marknaden just nu?

Närvaro
När du har gått och köpt dig en Golf för över 400.000 kronor, vill du då att folk skall lägga märke till dig, eller inte? Jag vet faktiskt inte, frågan har förmodligen lika många svar som det sålts Golf R.. Det går snabbt att konstatera följande dock – bilentusiaster kastar långa blickar efter bilen medan de allra flesta nog tycker att det ser ut som deras mormors TSI110. Stylingen är ju de facto ganska diskret jämfört rivalerna Civic Type R och Focus RS som har vingar och scoop på varenda karosspanel. Personligen tycker jag intrycket är starkt om än diskret – Turbininspirerade 19″ fälgarna ”Spielberg”, scoopen i frontspoilern som döljer ett riktigt biffigt kylarpaket och de fyra avgaspiporna visar att här kommer en kapabel Golf. Ett otränat eller ointresserat öga kommer nog dock inte notera något annat än att bilen har fler avgaspipor än brukligt. Jag vill trots det ge R:en ett gott betyg för sitt muskulösa intryck, vingar är väl mest för tonårsgrabbar ändå..? 70 poäng!

Golf R

Med momentvektoriserande fyrhjulsdrift och lite karosskrängning är Golf R nästan läskigt effektiv genom kurvor. Håll i för kung och fosterland om du sitter i passagerarsätet.

Golf R

”Räcker det om vi har R-emblem i grill och på bakstammen, tro?” ”Nej nej nej!! Sätt en på vardera framflygel också. Skriv det på bromsoken också. Och ratten!” Ungefär så kan man tänka sig att det diskuterades hos Volkswagen..

IMG_0146 (683x1024)

Komfort
MotorApa har avverkat många mil bakom ratten på Volkswagen Golf i olika tappningar, såväl pre-facelift som post-facelift så vi är väl bekanta med bilen. Vad som förvånar är dock att inget avkall behöver göras på komforten hos värstingen ”R” trots 235/35/19 hjul. Det vittnar om att det adaptiva chassiet är mycket väl genomarbetat. Vidare bidrar sportstolarna starkt till komforten, här vill vi passa på att ge beröm åt Volkswagen för att de inte valt att montera skinnklädsel som standard utan tyg/alcantara. Det passar bättre med bilen intryck och uttryck, men framförallt allt – man sitter still i alcantaraklädda stolar. Gränssnittet på infotainmentsystemet är logiskt och lättarbetat, ”gesture control” kan man dock ifrågasätta, det känns mer som en kul liten gimmick än något som faktiskt tillför föraren något värde. Baksätet är något för upprätt för att vara riktigt bekvämt att åka längre sträckor för en vuxen människa, benutrymmet bak är dock helt ok för storleksklassen. Goda inställningsmöjligheten i sittposition gör att de flesta bör kunna hitta något som passar dem. Bra ergonomi, bra stolar och för storleksklassen mycket bra ljudkomfort ger Golf R 75 poäng.

Golf R interior

Utöver R-emblemet på ratten och stolarna är det inte mycket som skiljer R från en TSI 110 invändigt. Stolarna är riktigt bra för övrigt, skippa läderklädseln om du tänkt utnyttja kurvtagningsförmågan hos din Golf R, du kommer fara runt som en smörklick i en het stekpanna i läderklädseln! Möjligen skulle justerbart lårstöd önskas.

IMG_0133 (1024x524)

Sammanfattning och Index
Golf R är en verklig all-rounder, den kan göra det mesta och fungerar i de flesta situationer. Och den gör det bra, riktigt bra till och med! Men Golf R:s styrka är också dess svaghet. Låt mig utveckla. Den gör allt som vilken annan Golf som helst gör – den tar dina ungar till dagis, den drar hästsläpet till tävling, den åker och hälsar på svärföräldrarna i Norrland och den ser till att veckohandlingen går geschwint. Därtill hänger den av det mesta vid rödljusen om du känner för det en tisdag morgon på väg till jobbet. Men trots fyrhjulsdrift och en riktigt fin motor med mycket effekt är den fortfarande en Golf. Den är oerhört välbyggd, kvalitetskänslan är fantastisk, det är kort sagt en väldigt bra bil, dock fortfarande en Golf. Den kommer inte vända upp-och-ned på din tillvaro, lyfta din körning till nya höjder eller få nackhåren att resa sig varje gång du startar den. Men den gör väldigt mycket för 400.000 kronor. Med en snittpoäng på 74 poäng per disciplin och ett index på 932 kan vi konstatera att Golf R ger dig bra valuta för pengarna.

Golf R

IMG_0171 (1024x683)

/MotorApa

5 Saker som gör att KIAs laddhybrider sticker ut

Nu lanseras Kias nya laddhybrider Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid och Niro Plug-In Hybrid. Här är 5 egenskaper som gör att modellerna sticker ut i konkurrensen. KIA OPTIMA PLUG-IN
1 Räckvidden
Båda modellerna har klassledande räckvidd i sitt segment. Tack vare den senaste batteritekniken kan Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid köras upp till 62 km på ren el medan motsvarande siffra för Kia Niro Plug-In Hybrid är 58 kilometer. Du kan dessutom välja bort den förinställda prioriterade eldriften och köra i hybridläge när du ska göra längre resor och tar dig då upp till 1 120 kilometer på en tank med Optima Sportswagon Plug-In Hybrid. Optima Sportswagon Plug-In Hybrid drivs av en elmotor på 50 kW som får sin kraft från ett paket med 11,26 kWh litiumjon-polymerbatterier och kan köras på ren eldrift i farter upp till 120 km/h.

Läs mer om bilarna
2 Drag
Såväl Optima Sportswagon Plug-in Hybrid som Niro Plug-In Hybrid får dra släp, på upp till 1 500 respektive 1 300 kilo. KIA OPTIMA PHEV
3 Utsläppen
Både Optima Sportswagon Plug-In Hybrid och Niro Plug-In Hybrid har en laddhybrid-drivlina som kombinerar eldrift och bensinmotor på ett effektivt sätt för att optimera bränsleekonomin och minska miljöpåverkan. Utsläppen ligger på låga 33 g/km CO2 för Optima Sportswagon Plug-In Hybrid respektive 29g för Kia Niro Plug-In Hybrid, enligt den kombinerade körcykeln NEDC.

4 Senaste tekniken
Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid baseras på den senaste generationen Optima vilket innebär att den erbjuds med samma rika säkerhetsutrustning och infotainmentsystem. Bland standardutrustningen på såväl Kia Niro Plug-In Hybrid som Optima Plug-In Hybrid finns autobroms med fotgängarskydd, aktivt filövervakningssystem, eluppvärmd läderratt samt Apple CarPlay™/Android Auto™ . Optima Sportswagon Plug-In Hybrid har därutöver bland annat baklucka med handsfree-funktion, ventilerade säten och skyltscanning som standard.

Läs mer om bilarna
5 Attraktiv tjänstebil
Med ett attraktivt förmånsvärde från 1 304 kronor per månad, med 50 procent marginalskatt, blir Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid en stark utmanare, inte minst bland tjänstebilarna. Även Kia Niro Plug-In Hybrid kommer att få ett attraktiv förmånsvärde på från 817 kr per månad. Dessutom kan man spara in en hel del på lägre bensinförbrukning.  KIA HYBRID
Du kan alltså göra både plånboken och miljön en tjänst.
Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid samt Kia Niro Plug-In Hybrid finns nu att provköra.

MotorApa testar Mazda MX-5 x 2!

Mazda MX-5, i stora delar av världen mer känd som ”Miata” är världens mest sålda roadster, över en miljon enheter sålda a dags dato sedan introduktionen av modellen 1989. Det Mazda med mycket stor framgång gjorde då var att blåsa nytt liv i det engelska sportbilskonceptet. Det vill säga liten bil med låg vikt för maximal körglädje med fokus på väghållning snarare än prestanda i rät linje.

Andra generationen, internkod NB, som egentligen var en större facelift av första generationen, såg dagens ljus hela nio år senare, 1998. Vid det laget hade bilen lagt på sig ungefär 125 kg men fick också några fler hästar under huven som kompensation. Andra generationen även den väldigt rosad av motorpressen för sin körglädje och fina balans. När det sedermera 2005 var dags för tredje generationen, internkod NC, hade bilen lagt på sig ytterligare nästan 100 kg. NC var en helt ny bil jämfört NB och NA som var större på alla ledder, mindre spartansk och också lite ”lösare i hullet”. Bland entusiaster anses generellt NC som den generation där Mazda gjort ett avsteg från det ursprungliga konceptet, och därmed är den minst uppskattad hos MX-5-puristerna.

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Lysande exempel på Mazdas formspråk KODO. Snyggt så det förslår!

Fjärde generationen, interkod ND, gjorde entré 2015 och det är den vi skall fokusera på här. Den här gången tog Mazda dethär med att en sportbil skall vara lätt på allvar. Givetvis hade de kunnat bygga bilen i lätta kompositmaterial för att spara vikt, men då hade prislappen varit en helt annan än vad den är. En av hörnstenarna i MX-5 är att den skall ha ett överkomligt pris, nog så viktigt att hålla i åtanke. Så Mazdas ingenjörer fick lov att vara lite mer kreativa helt enkelt. Två exempel som verkligen är talande för den rådande filosofin bakom utvecklingsarbetet är att sidorutorna har lättningshål i nederkant (!) och istället för att ha ett höjdjusterbart underrede till stolarna lutar underredet så ju längre fram du drar stolen desto högre kommer den. Bara den åtgärden gjorde att de kunde spara nio kilo!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Liten bil med en stor skopa körglädje!

Nytt för ND är att MX-5 nu finns i två karossutföranden – roadster samt ”retractable fastback” eller targa skulle nog de flesta kalla den. Följdfrågan blir naturligtvis – ”vilken av dem är bäst?” För att ta reda på det har vi kört båda karossutföranden samt de två motoralternativen och tillryggalagt ett antal hundra mil med de två.

MX-5 RF har en påtaligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 RF har en påtagligt olik framtoning än MX-5 softtop.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 helt utan tak, så som vi är vana att se den.

MX-5 har två motoralternativen att tillgå: 1,5 samt 2,0. Mazda har som ambition att tillverka världens mest bränsleeffektiva motorer tack vare låg vikt och hög kompression, bland annat. Motorerna tillgängliga för MX-5 är motorer som återfinns i resten av Mazdas modellprogram. De har alltså inte utvecklat egna motorer till MX-5 utan använt sig av vad de har, naturligtvis för att spara kostnad och kunna erbjuda en prisvärd produkt i konsumentled. 1,5:an har 131 hästar och 2,0:an har 160 hästar. Eftersom motorerna återfinns även i mer vardagsbetonade bilar har ingen av dem någon sportig karaktär att tala om utan båda motorer har ett väldigt jämnt effektregister, det förklaras delvis av att båda har mer slag än borrning. 1,5:an varvar dock till 7000 rpm medan den större får nöja sig med 6000 rpm. Motorerna lämnar därmed lite att önska då lite mer toppig effektkurva hade bidragit ytterligare till körglädjen.

En asfaltsplan och en Mazda MX-5 = massor med skoj. Vill du utveckla din förarförmåga är MX-5 en utmärkt kompanjon.

MX-5 RF har en klart mer aggressiv framtoning är tidigare generationer.

En kurvig landsväg och MX-5 är inte heller så dumt...

Lika men med väldigt olika karaktär!

Prestanda

1,5 Roadster gör 0-100 km/h på 8,3 sekunder medan 2,0 RF gör samma sprint på 7,5 sekunder. En klart noterbar skillnad i prestanda. Även om 0-100 km/h i sig är en ganska ointressant tid ger det ofta en uppfattning om bilens acceleration och effektresurser. 2,0 roadster gör 0-100 km/h på 7,3 sekunder och är därmed det snabbaste alternativet. I högre fart blir effektövertaget än mer noterbart då luftmotståndet börjar göra sig påmint i över 100 km/h. Prestaronden vinns alltså av 2,0 RF då den är snabbare. För att poängsätta prestandan har vi använt oss av en formel där 0-100 km/h på 3 sekunder motsvarar 100 poäng och 0-100 km/h på 11 sekunder eller långsammare motsvarar 0 poäng. Det ger 2,0 RF en poäng på 44 poäng och 1,5 softtop 34 poäng.

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

2.0 har ett mer påkostat instrumentkluster med fullfärgsskärm till vänster. Notera varvstopp jämfört 1,5:an!

1,5

Hela bilen har ett starkt fokus kring föraren och det är lätt att finna sin plats bakom ratten på Mazda MX-5.

Körglädje

Nu har vi kommit till MX-5:ans starkaste kort – körglädje. Det är lätt att glömma av att körglädje och prestanda inte är samma sak, Mazda MX-5 är den ultimata påminnaren om detta. Här märker man dock att bilarnas karaktär skiljer sig ganska mycket åt. Speciellt tack vare att 2,0:an var utrustad med sportpaket vilket innehåller sportstolar från Recaro, fjäderbensstag och stötdämpare från Bilstein, mycket bra innehåll för att höja körglädjen med andra ord. Därtill har dessutom 2,0:an diffbroms, större bromsar och sportigare däck än 1,5:an. Men vi ska naturligtvis försöka bryta ned det här lite mer då det är just körglädje som är vad Mazda MX-5 handlar om från början till slut.

Jinba Ittai – relationen en ryttare har till sin häst är något Mazda försökt fånga och överföra till relationen mellan förare och bil. Som före detta tävlingsryttare går det inte annat än hålla med! Bilen är oerhört kommunikativ och det lilla formatet förstärker att bilen verkligen känns som en del av dig. Det går inte sammanfatta på något annat vis än att Mazda har prickat väldigt rätt vad gäller körglädje. Den perfekta viktfördelningen gör bilen förutsägbar vid greppgränsen, vid understyrning är det lätt att med några snabba jabbar på gaspedalen få över bilen i överstyrning. Detta gäller i synnerhet 2,0:an som tack vare diffbromsen är oerhört lättkörd och väldigt lätt att hålla långa överstyrningar med. Växellådan är kortslagig och växelväljaren sitter precis där man vill ha den, ett snabbt knyck med handleden är allt som behövs för att kasta i nästa växel. Pedalstället med den stående gaspedalen har precis lagom avstånd mellan gas- och bromspedal för att tillåta ”heel-toe” vid inbromsningar. Instyrningen är precis där man vill ha den, utan att bilen blir nervös vid t ex motorvägskörning.

Bilen andas ”no bullshit” – den försöker inte vara något den är och vad du ser är vad du får. ”Vill du ha ESP-systemet urkopplat? You got it!” Inga procedurer eller hålla inne knappar och annat krångel – ett snabbt tryck och ESP-system är ur. Helt ur – no bullshit. Har du tryckt ur det får du skylla dig själv. Det är helt underbart. Den direktheten Mazda MX-5 har med föraren är något som väldigt få bilar haft sedan slutet av 80-talet.

Är bilen helt perfekt vad gäller körglädje? Inte långt ifrån, faktiskt. Vi måste fortsatt komma ihåg att det handlar om en bil som kostar från 224.900 kronor. Men om det skall anmärkas på något vad gäller körglädje är det att något styvare krängningshämmare hade varit att önska. Vid övergångar, alltså chikaner, blir bilens krängning väldigt påtaglig. 1,5:ans brist på diffbroms ger också en liten smolk i bägaren då den vid övergångar med mycket attack kan bli lite lurig. På grund av den tunga krängningen spinner den innerdäcket och man får vara beredd när den ”diffar över” för att inte fishtaila den. Bortsett från det, skulle jag hävda att Mazda MX-5 2,0 är så roligt som det blir med kläderna på, för att ta ett plumpt uttryck i mun. Mazda har fångat kvintessensen av körglädje i MX-5 vill jag hävda. 2,0 RF får ett högre betyg än 1,5 här, mycket tack vare styvare fjädring och diffbroms. 75 mot 90 på en 100-gradig skala.

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

Välkommen in, här finns massor med körglädje att tillgå!

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

1,5:an har en något enklare inredning än 2,0:an men trots plattare stolar och avsaknad av en rad komfortfunktioner är det lätt att trivas bakom ratten även på 1,5:an.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Notera hur långt bak motorn sitter i förhållande till framaxeln! Något som givetvis bidrar till bilens fantastiska balans.

Upplevd prisvärdhet

Mazda MX-5 1,5 Softtop kostar från 224.900 kronor. Det är väldigt mycket kul för pengarna, speciellt om man beaktar att bilen har tio (!) års garanti! MX-5 RF 2,0 Sport kostar 295.000 kronor, alltså 71.000 kronor mer vilket är en ansenlig bunt pengar. Men utöver de extra 29 hästarna får man dessutom följande: GPS, filbytesvarnare, backvarnare med dödavinkelnvarnare, automatisk AC, bättre kombiinstrument, Bilsteindämpare, fjäderbensstag, 17” fälgar med bättre däck (Bridgestone Potenza), elcab, nyckelfritt låssystem, automatisk avbländning och kurvljus, stolsvärme, BOSE ljudanläggning med 9 högtalare och regnsensor. Man får med andra ord oerhört mycket för de 71.000 kronorna. Även om 1,5 Softtop är billigare känns det som man får betydligt mer per krona hos 2,0 RF Sport. Bilarna får 95 respektive 100 poäng.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

Mer standardutrustning och diffbroms är några av de faktorer som bidrar till att 2,0an upplevs som mer prisvärd.

17" däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

17″ däck av sportigare karaktär bidrar även till en bättre körupplevelse och att 2,0;an upplevs som mer prisvärd.

Praktikalitet

En ganska oväsentlig rond för bilar som i själva verket är leksaker. Softtop rymmer 130 liter medan RF rymmer 129 liter. Poängen har beräknats enligt följande: 600 liter ger full pott vilket innebär att varje liter ger 0,167 poäng. Bilarna har därtill tilldelats 10 extra poäng för att de har ISOFIX-fästen samt 5 extra poäng för att de är synnerligt praktiska som stadsbilar. Poängen blir 37 vardera. Möjligen skulle Softtopen få några extrapoäng för att det bokstavligen tar 5 sekunder att fälla upp eller ned suffletten, det är väldigt praktiskt när ovädret är framme…

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Två kabinväskor ryms vilket bör rymma packning för de flesta utflykter. Gott så.

Närvaro

Med närvaro menas bilens utstrålning och aura. Enligt mitt tycke är ND den klart snyggaste generationen hittills, tack vare Mazdas formspråk ”KODO”. ”Dynamisk skönhet” kallar Mazda det, kan inte annat än hålla med – det är rörelse i linjerna på ett mycket tilltalande sätt. MX-5 har av många beskyllts för att vara frisörbil, ha ett mesigt uttryck men jag tycker nuvarande formen andas aggressivitet och de utlagda skärmarna ger ett muskulöst intryck. Linjerna hänger ihop på ett intressant vis och sammankopplar interiören med exteriören på ett synnerligen elegant vis.

RF:en får några poäng extra tack vare taklinjen som gillas skarpt och de större fälgarna och bromsarna förstärker bilen linjer. 60 respektive 70 poäng till RF:ens fördel utdelas.

MX-5

MX-5 RF

MX-5 RF andas mer sportbil och ger ett mer muskulöst intryck varför vi anser den har en starkare närvaro och utstrålning än softtop.

MX-5 - mer närvarande än någonsin!

MX-5 – mer närvarande än någonsin!

Komfort

Det är nog få som köper MX-5 på grund av dess komfort, inte för att den är dålig utan för att det är en mindre relevant fråga. Komforten är dock bättre än man vågat hoppas på – Stolarna är mycket sköna, även om sittpositionen kräver lite tillvänjning då ratten inte går att skjuta i längsled och ergonomin runt föraren är mycket bra. RF:en har alla komfortfunktioner såsom GPS, ACC, filbytesvarnare, dödavinkelvarnare och stolsvärme. 1,5:an har inga av dessa funktioner. Båda har dock imponerande god ”vind-komfort” – dvs lite turbulens i cockpit då taket är nere. Något som uppskattas vid längre körningar i solsken. Komforten är sålunda högre än förväntat i en sportbil, bortsett från att ljudnivån i motorvägsfart på vår grova svenska asfalt är närmst olidlig. Vill man ytterligare anmärka på något för sakens skull skulle det vara placeringen av ljudkontrollen till stereon, den sitter alltför långt fram i förhållande till armbågen.. 45 poäng tilldelas Softtopen och RF:en får 55 poäng tack vare högre utrustningsnivå och något lägre ljudnivå i kupén då taket är uppfällt.

Ekonomi

Som tidigare nämnt är MX-5 oerhört mycket skoj för pengarna, oavsett om det gäller 1,5:an eller 2,0:an. Med tio års komponentgaranti och tre års vagnskadegaranti är risken för ekonomiska fallgropar med Mazda MX-5 väldigt liten. Lägg därtill att bilen är liten och lätt så den sliter lite på däcken, har låg skatt och låga service-kostnader. 1,5:an har en uppgiven förbrukning på 0,6 liter milen och 2,0:an har en uppgiven förbrukning på 0,66 liter milen. För ovanlighetens skull kan jag bekräfta att Mazda varit väldigt konservativa i sina uppgivelser. Båda körs utan ansträngning på en deciliter under uppgiven förbrukning vid blandad körning och det är inga större svårigheter att komma ned under en halvliter milen med dem. 2,0:an drog 0,67 liter milen under hela testperioden och motsvarande för 1,5:an var 0,66 liter milen. Märk väl att det inkluderar en hel del körning för öppna spjäll. Här kan vi tala om ”fun on a budget”! Mer kul per krona blir svårt att hitta!

 

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Det framgår klart och tydligt på bakstammen att här kommer en bränslesnål bil.

Index och sammanfattning

För att få ett jämförelsetal bilar emellan har vi arbetat ut ett index som anger pris i förhållande till totalpoäng, med andra ord – hur mycket får jag för pengarna? Då vi delar pris med poäng är alltså ett lägre index bättre. Den ultimata bilen (det vill säga för att nå index 1) skulle då kosta 600 kronor. 1,5:ans index blir 663 medan 2,0:an får 763. Alltså är vinnaren av testet 1,5 Softtop.

Sammanfattningsvis, Mazda MX-5 är en sportbil i sin renaste form. Det är ingen superbil, hyperbil, ultrabil eller megabil – utan kort och gott en sportbil som levererar massor med körglädje till ett väldigt överkomligt pris. Bilen känns väl sammansatt och ingjuter förtroende hos föraren. Tack vare att bilen är så lättkörd vågar man pressa bilen på gränsen utan att det blir läskigt och det är en perfekt kompromiss mellan att vara riktigt rolig på bana, kurviga vägar eller en trevlig följeslagare på sommarutflykter. Även om 1,5 fick ett bättre index skulle jag köpa 2,0 RF med sportpaket – det är mer bil, mer prestanda och mer skoj. Väldigt mycket tack vare att den är mer överstyrd – och jag gillar att köra på tvären..

 

Web

/MotorApa

MotorApa testar bildelningstjänsten DriveNow

Att äga eller hyra sin bil i en eller annan form har varit en fråga som diskuterats sedan bilismens uppkomst. Medan vi i Europa varit mer benägna att äga våra bilar har olika former av leasing varit desto mer vanligt och populärt ”over there”. I takt med att fler och fler downsize:ar eller jobbar mot ”lifestyle deflation”, det vill säga drar ned på materiella tillgångar utan att minska sin livskvalitet, börjar även fler svenska ifrågasätta behovet av en egen bil. I kölvattnet av detta, och naturligtvis som ett led i marknadsföringen, har biltillverkare börjat sätta upp bildelningstjänster i Sverige och Europa. BMW/Mini tillsammans med Sixt står bakom DriveNow där bilar från nämnda tillverkare erbjuds. I Sverige finns tjänsten ännu endast i Stockholm, så vi begav oss till huvudstaden för att se hur smidigt det egentligen fungerar i verkligheten.

Att bli medlem är en process som tar cirka fem minuter och är väldigt enkelt – du fyller i dina personuppgifter och uppger ett betalkort. För alla som inte läser villkoren från början till slut vill vi poängtera att i och med tecknande av medlemskap görs en kreditupplysning, det kan vara bra att vara medveten om i händelse att man står i begrepp att köpa bostad eller dylikt större kreditköp då fler kreditupplysningar sänker din kreditvärdighet.

Därefter laddas appen hem, det är genom den som bilar lokaliseras, bokas och låses upp.

Drivenow

När du öppnar appen visas en karta med din position och bilarnas position. Där kan du enkelt reservera närmsta bil av önskad modell och knalla dit. I vårt fall fanns närmsta bil 1o0 meter från Stockholm centralstation, mycket smidigt. Därefter trycker du ”lås upp” och hoppar in!

 

Vår bil har lokaliserats!

Vår bil har lokaliserats!

Bilarna har original menysystem såväl som DriveNow egnas menysystem. Där matas din PIN-kod in och sedan kan du starta bilen. Det är även genom denna meny du avslutar eller pausar din hyra.

Bilarna har original menysystem såväl som DriveNow egnas menysystem. Där matas din PIN-kod in och sedan kan du starta bilen. Det är även genom denna meny du avslutar eller pausar din hyra. Härigenom aviseras då du kör utanför DriveNows verksamhetsområde och därmed inte kan lämna bilen.

Föregående förare lämnade sopor kvar i bilen, trevligt..

Föregående förare lämnade sopor kvar i bilen, trevligt..

Tanka bilen gick väldigt geschwint. Du belönas faktiskt för att tanka bilarna, du får 20 körminuter per bil du tankar. Du kan med andra ord tanka på ditt konto genom att leta upp bilar med lite bränsle och tanka upp dem! Det förutsätter naturligtvis att du tankar dem på mindre än 20 minuter vardera.

Tanka bilen gick väldigt geschwint. Du belönas faktiskt för att tanka bilarna, du får 20 körminuter per bil du tankar. Du kan med andra ord tanka på ditt konto genom att leta upp bilar med lite bränsle och tanka upp dem! Det förutsätter naturligtvis att du tankar dem på mindre än 20 minuter vardera.

Lite bränsle i bilen, inga bekymmer! Det finns ett tankkort i samtliga bilar med tillhörande PIN.

Lite bränsle i bilen, inga bekymmer! Det finns ett tankkort i samtliga bilar med tillhörande PIN.

Sammanfattningsvis var tjänsten väldigt smidig att använda och gränssnittet i appen är väldigt användarvänligt. De flesta privatbilar står parkerade 95% av tiden vilket innebär att du betalar 100% av kostnaden under de 5% du använder bilen. Med bildelning betalar du endast exakt när du använder bilen. En annan fördel är förstås att du har några bilar att välja mellan och bilarna är alltid max ett år gamla med max 1500 mil på mätaren. Två saker att vara medveten om är dock att när du pausar din hyra debiteras du och bilarna rullar på friktionsdäck året om. Dethär bör du verkligen vara medveten om då friktionsdäck är avsedda att arbeta i låga temperaturer och får avsevärt försämrade egenskaper under sommarhalvåret.

Du glömmer väl inte bort att du nu får gratis registrering och 20 gratisminuter om du anmäler dig via denna länk. Skickar du dessutom ett mail till philip@motorapa.se och svarar på frågan ”Hur många städer finns DriveNow i?” kan du vinna 100 gratisminuter, gör det!

/MotorApa

MotorApa testar Volkswagen e-Golf

Allt fler tillverkare släpper hybrider och rena elbilar, hurra för det för säger vi på MotorApa sedan vår första kontakt med en riktigt bra elbil – Tesla Model S. Som vi tidigare påtalat har Tesla Model S varit en riktig game-changer, inte bara för att bilen i sig är så fantastisk utan för att den öppnat ögonen på många bilköpare för elbilen. En elbil måste alltså inte se ut som ett missfoster säger du, Herr Elon Musk? Intressant…

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Ett med naturen? Ja, den går ju tyst så skrämmer ju inte djuren iallafall..

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga...

Fälgarna är speciella för e-Golf. Säkerligen oerhört aerodynamiska, men kanske inte fullt så snygga… Den blå randen genom grill och strålkastare samt dimljusen är också specifika för eldrivna Volkswagen.

Som en av världens största biltillverkare har naturligtvis Volkswagen sett vartåt vindarna blåser och lovat mer elektrifiering genom deras modellprogram. Förmodligen ett politiskt klokt beslut med ”Diesel-gate” i backspegeln, även om de flesta nog redan lagt det bakom sig vid dethär laget.

Volkswagen e-Golf gjorde entré 2015 och hade då en uppgiven räckvidd enligt NEDC-cykeln på 190 km, enligt amerikanska EPA-cykeln hade bilen en reell räckvidd på 134 km, förmodligen vad genomsnittbrukaren kunde förvänta sig i räckvidd. 2017 kom en uppdatering av e-Golf som tack vare ett större batteri, nu på 35,8 kWh, samt lägre elförbrukning bumpade upp räckvidden till 300 km, enligt Volkswagen. Vi skall naturligtvis ta reda på om så är fallet!

e-golf

Går det in nog med ström här för att komma 300 km tro..? Laddlocket är placerat där tanklocket vanligen sitter på en bil.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång.

Kablarna tar endel plats om man inte ids rulla ihop dem och stoppa dem i deras etui varje gång. En sportväska och en datorväska ryms dock utan bekymmer. Notera att lastgolvet är något högre än brukligt för Golf – det är för att ge plats åt batterierna.

Som alla elbilar är även e-Golf väldigt snabb i starten, 0-60 km/h går på 4,2 sekunder, skulle man fortsätta accelerera linjärt till 100 km/h skulle det innebära 0-100 km/h på 7 sekunder blankt. Så är dock inte fallet, 0-100 km/h går på lite mer beskedliga 9,6 sekunder – varken snabbt eller långsamt med andra ord. Med 100kW, eller 136 hk om man så föredrar, är e-Golf ingalunda något effektmonster, men fullt tillräckligt för den dagliga trafiken. Toppfarten ligger på 140 km/h, något vi ej haft tillfälle att testa, men toppfarten torde vara fullt tillräcklig för de allra flesta.

 

e-golf

Det är alltså inte prestandan i sig som imponerar nämnvärt hos e-Golf, utan kraftleveransen! Avsaknaden av växellåda och den linjära effektkurvan gör att bilen hela tiden känns pigg och bilen upplevs aldrig sakna kraft i hastigheter upp till ca 100 km/h, däröver märks dock en markant avmattning av orken. Även efter en vecka och ganska många mil bakom ratten blir man förvånad över den initiala accelerationen när man trycker gasen i botten vid ett rödljus – den linjära accelerationen utan växlingar eller oljud från motorn är en väldigt kul upplevelse. Avsaknad av växlar och väldigt låg intern friktion i elmotorn gör att man kan rulla väldigt långt och ”få med sig farten” vid stadskörning på ett väldigt mjukt och bekvämt sätt. Inga ryck, inget oljud bara tyst glidande, det gillas!

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst - inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i "N" då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

P-R-N-D mönster som i vilken annan bil som helst – inga konstigheter att köra elbil med andra ord. Man kan dock fundera över nödvändigheten i ”N” då bilen kan rulla både framåt och bakåt i både R och D.

So far so good med andra ord – bilen är pigg och alert med en fin kraftleverans. Hur är det när det svänger då? e-Golf är en relativt tung liten bil, med en tjänstevikt på 1615 kg väger den lika mycket som en BMW 5-serie. Men tack vare en förmånlig viktfördelning och den låga tyngdpunkten som batteripacket bidrar till upplevs bilen balanserad. Chassisättningen är dock ganska mjuk och e-Golf rullar på lättrullande däck, så någon rondellvirtuos är den inte. De faktorerna tillsammans med den linjära effektkurvan gör det dock väldigt lätt att elda upp innerdäcket i rondeller om lusten faller på, vilket förstås är ganska roligt, och däckskriket hörs ju desto bättre då motorn låter väldigt lite!

Notera castern!

Notera castern!

Invändigt känner de som kört en Golf förut igen sig, den skiljer sig faktiskt ingenting från övriga Golfar bortsett från menyerna i färddator som har endel specifika funktioner kopplade till eldriften. Det är städat, överskådligt och känns väldigt gediget. Även om jag personligen tidigare inte varit någon stor Golf-fantast, är sjunde generationens Golf en riktigt bra bil med väldigt bra prissättning, oavsett vilket motoralternativ det rör sig om. På tal om pengar, vad kostar kalaset? Trehundranittioniotusen niohundra kronor, 399.900 kronor alltså. MYCKET pengar för en Golf. Hyundai Ioniq med jämförbara prestanda men större utrymmen kostar 371.900 kronor, knappa 30.000 kronor mindre, se upp Volkswagen!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon - snyggt och prydligt med andra ord!

Här är det sig likt från bensin- och dieseldrivna syskon – snyggt och prydligt med andra ord!

e-golf interior

Kombiinstrumentet är riktigt bra med all data som går att knappa fram och navigatorn som kan visas på hela skärmen. Mittkonsolen fick en uppdatering till det bättre 2017 med geststyrning av menyerna – mer kul än nödvändigt. Kvalitetskänslan är på topp.

Utrymmena i e-Golf är likvärdiga med övriga Golfar, nästan. Lastgolvet är något högre för att rymma batterierna och laddarkablarna tar faktiskt lite mer plats än man tänker sig.

Så var det frågan om räckvidd, kommer man 300 kilometer på en laddning? Under perfekta förutsättningar utan trafik är det nog möjligt, men vi lyckades inte. 250 kilometer i blandad körning och 185 kilometer på motorväg kom vi dock vilket får ses som fullt godkänt då luftkónditionering och radio på var på hela tiden där den förstnämnda faktiskt gör en väsentlig skillnad.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget används - då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Skall man nå 300 km på en laddning förutsätts att snålläget ”Eco+” används – då stängs AC, värme, stolsvärme mm av. Det förutsätter alltså att det är ungefär 16 grader och soligt ute för att få en hygglig temperatur i kupén. Och att man inte är för många så rutorna immar igen förstås.

Sammanfattningsvis, är e-Golf ett vettigt köp? Om man tvunget vill ha ren eldrift så möjligen, vi ber dock att få reservera oss tills vi testat Hyundai Ioniq. Nöjer man sig med 35-50 km räckvidd på el är dock Golf GTE ett bättre köp tack vare lägre inköpspris, mer körglädje och räckvidd på totalt ca 600 km. Bästa köpet är dock KIA Optima Plug-in kombi – samma pris som en e-Golf med större kupé, enormt bagageutrymme, 62 km räckvidd och 7 års garanti.

e-golf

/MotorApa